Тарифы на морские перевозки резко выросли, компании теряют десятки тысяч долларов США за каждую отправку

Резкий рост тарифов на морские грузоперевозки из Вьетнама в Европу или США заставил многие предприятия тратить на десятки тысяч долларов больше при экспорте товаров, что привело к резкому падению прибыли.

Стоимость фрахта на ключевых маршрутах недавно выросла. В какой-то момент стоимость одного контейнера в Европу составляла около 4000–5000 долларов, что более чем вдвое превышает цену на конец прошлого года. Стоимость фрахта в США выросла аналогично, до 6000–7000 долларов за контейнер. Стоимость фрахта в соседние регионы, такие как Китай, Япония, Южная Корея и Юго-Восточная Азия, также выросла на 1000–2000 долларов за контейнер.

Такая ситуация вынуждает отечественные экспортные компании платить больше за каждую партию товара, отправляемую морем, с грустью наблюдая за потерей прибыли и сталкиваясь с беспокойством из-за трудностей, связанных с конкуренцией с конкурентами.

Тарифы на вертикальные морские перевозки обходятся компаниям на десятки тысяч долларов дороже за каждую партию. (Иллюстрация: Stock Express News)

Каждый месяц стоит на сотни тысяч долларов больше

Отвечая журналистам, руководитель компании по экспорту фруктов в Донгнай заявил, что с начала года каждая экспортная поставка не приносила ему радости. Причина в том, что он не получал прибыли, а дополнительные расходы достигали сотен тысяч долларов США в месяц. Он рассказал, что его компания экспортирует почти 100 партий в месяц. В настоящее время стоимость доставки товаров в Европу выросла примерно на 2500 долларов США за контейнер, а в США – на 3500–4500 долларов США за контейнер.

« По самому низкому тарифу, с ростом на 2500 долларов США за контейнер, нам придётся тратить примерно на 250 000 долларов США в месяц больше, чем раньше. И это не говоря о расходах, связанных с увеличением протяженности морских маршрутов в условиях геополитических конфликтов, влияющих на морскую отрасль. Между тем, если мы хотим конкурировать, цены на товары не могут быть скорректированы в сторону соответствующего роста, поэтому компаниям приходится мириться с убытками », — подсчитал он.

Хотя опасения по-прежнему сохраняются, г-н Нгуен Динь Тунг, генеральный директор Vina T&T Group, все же выразил свою радость, когда за последние несколько дней тарифы на доставку снизились по сравнению с предыдущими днями.

« На прошлой неделе стоимость доставки контейнера из Вьетнама в США достигала 8600–8700 долларов США за контейнер, но на этой неделе она упала примерно до 6000 долларов США за контейнер. Хотя цена всё ещё почти вдвое превышает 3500 долларов США за контейнер на конец 2023 года, это также помогает компаниям «дышать» свободнее », — поделился он.

По словам г-на Туна, компания ежедневно экспортирует 2-3 контейнера. Таким образом, стоимость каждой поставки составляет более десяти тысяч долларов США. Если компания не может договориться с партнёрами, ей приходится заключать договор купли-продажи и нести транспортные расходы, эти расходы «лягут» на плечи компании, и это очень сложно.

Г-н Нгуен Ван Кич, председатель совета директоров и генеральный директор Cafatex Seafood Joint Stock Company (Кантхо), компании, специализирующейся на экспорте морепродуктов в США и Европу, также сообщил, что вьетнамские компании испытывают трудности с транспортными расходами. Цена каждого 40-футового контейнера, вмещающего от 15 до 22 тонн товара, увеличится почти на 100 миллионов донгов. « Многие компании пытаются найти способы выжить, например, обращаясь за поддержкой к партнёрам или переходя на новые рынки. Но это непросто, и некоторым компаниям пришлось рассмотреть возможность ограничения экспорта », — сказал он.

Компании тратят на сотни тысяч долларов больше каждый месяц из-за роста стоимости доставки. (Иллюстрация)

Контейнеры горят, и из-за высоких цен на них по-прежнему сложно найти место.

Г-н Кич отметил, что большинству вьетнамских экспортных предприятий приходится платить заоблачные фрахтовые ставки, поскольку альтернатив нет, поскольку предложение контейнеров крайне ограничено. « Если фрахтовые ставки растут, а на судне есть места, это ещё хорошо, но у некоторых компаний нет мест, а это значит, что высокая цена не гарантирует бронирование судна. Причина в том, что на китайском рынке слишком высокий спрос, и компании готовы платить более высокие фрахтовые ставки, чтобы получить место», — сказал г-н Кич.

По словам г-жи Нго Туонг Ви, директора компании Chanh Thu (Ben Tre), в последние годы тарифы на доставку значительно выросли с каждым годом, и основная причина — нехватка пустых контейнеров в условиях последствий COVID-19 или обострения политических конфликтов.

« Из-за высоких затрат порожние контейнеры сосредоточены в Китае, поэтому в ближайшем будущем прогнозируется нехватка порожних контейнеров во Вьетнаме, что приведет к дальнейшему росту тарифов на доставку», — предсказала г-жа Вай.

Разделяя эту точку зрения, г-н Данг Фук Нгуен, генеральный секретарь Вьетнамской ассоциации производителей фруктов и овощей, заявил, что наряду с высокими ставками фрахта, перегруженность транзитных портов нарушила работу всей цепочки поставок, особенно экспортной продукции вьетнамских предприятий, поскольку экспортная деятельность Вьетнама на таких крупных рынках, как США и регион ЕС... во многом зависит от иностранных судоходных линий.

Помимо конфликтов на Ближнем Востоке, китайские клиенты всё чаще бронируют контейнеры, что приводит к резкому росту стоимости доставки. Спрос на пустые контейнеры в Китае очень высок, поскольку он является крупным экспортёром. Поэтому вьетнамские компании сталкиваются с серьёзными трудностями.

Г-н Чыонг Куок Хоэ, генеральный секретарь Ассоциации рыболовства Вьетнама, заявил, что экспорт Вьетнама на крупные рынки, такие как США и страны ЕС... зависит от иностранных судоходных компаний. Поэтому неизбежно, что некоторые судоходные компании воспользуются текущей нехваткой судов для повышения цен на свои услуги.

« Когда ситуация становится сложной, они отзывают суда, что приводит к дефициту. Это приводит к дальнейшему росту фрахтовых ставок. Между тем, вести переговоры и обсуждать с судоходными компаниями, чтобы «разделить» трудности с экспортными предприятиями, в настоящее время совершенно невозможно», — заявил г-н Хо.

Трудно найти альтернативные маршруты

Министерство промышленности и торговли недавно рекомендовало экспортным предприятиям диверсифицировать свою продукцию и использовать альтернативные маршруты для снижения затрат. Например, они могут доставлять товары морем в порты на Ближнем Востоке, а затем использовать воздушный, железнодорожный или автомобильный транспорт для дальнейшей транспортировки в Европу.

Однако многие считают, что сделать это нелегко.

Г-н Бах Кхань Нхут, вице-президент Вьетнамской ассоциации производителей кешью, проанализировал: «Традиционно вьетнамские предприятия заключают контракты с партнёрами за несколько месяцев до начала экспорта товара на европейский рынок. Поэтому рекомендация Министерства промышленности и торговли актуальна только в тех случаях, когда предприятия заключают договоры купли-продажи из рук в руки, сезонные продажи, а также когда морские перевозки нецелесообразны из-за слишком высокой цены, и предприятия выбирают другой путь».

Например, компании, занимающиеся торговлей кешью, часто заключают контракты как минимум за 3–4 месяца до поставки. В процессе подписания иностранные партнёры, покупающие и продающие товары, берут на себя ответственность за транспортировку, фрахтование судов и контейнеров, а также назначают судоходные компании. В очень редких случаях мы сами назначаем судоходные компании.

По словам г-на Нхута, партия кешью, экспортируемая из Вьетнама в Великобританию на судне, по прибытии в морской порт страны для завершения процедур гарантировалась предприятиями местного правительства.

« Если Министерство промышленности и торговли рекомендует перевозить товары по морю на Ближний Восток, а затем переправлять их по воздуху, железной дороге или автомобильным транспортом для дальнейшей транспортировки в Европу, им придётся пройти через множество портов и пограничных переходов. Какими будут процедуры транзита? Некоторые страны даже открывают товары для проверки. Так кто же будет за это отвечать? В то же время, если перевозка осуществляется по морю, компании будут нести ответственность за доставку товаров партнёрам и соблюдение сроков», — поднял вопрос г-н Нхут.

Г-жа Нго Туонг Ви также обеспокоена: сельскохозяйственная продукция не имеет длительного срока хранения, поэтому морская доставка в течение 30–40 дней является целесообразной. Если компании доставляют товары морем в порты на Ближнем Востоке, а затем используют авиа, железнодорожный или автомобильный транспорт для дальнейшей доставки в Европу, срок доставки может увеличиться примерно на 10–20 дней.

« Не говоря уже о том, что транспортировка из стран Ближнего Востока в европейские страны по железной дороге или автомобильным дорогам должна осуществляться через пограничные переходы и очень строго контролируется, что делает товары уязвимыми для повреждения», — сказала г-жа Ви.

Г-н Нгуен Ван Кич прокомментировал: « Если предприятия экспортируют в Китай, они могут заменить морской транспорт автомобильным, но для предприятий, экспортирующих в Европу и США, нет другого способа транспортировки, который мог бы заменить морской транспорт ».

Источник