Высокоскоростная железная дорога Север-Юг, стимул для экономики Вьетнама: благоприятная возможность

При наличии финансовых, человеческих ресурсов и технологических возможностей высокоскоростная железная дорога Север-Юг сталкивается с «золотой» возможностью реализовать «мечту» о проекте века.

Более 14 лет назад, в 2010 году, когда проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг был представлен Национальному собранию, большинство делегатов Национального собрания отрицательно отнеслись к его проекту из-за опасений, что общий объем инвестиций будет слишком большим, что приведет к бремени государственного долга. На тот момент общий объем инвестиций в проект оценивался в 56 миллиардов долларов США, в то время как экономика Вьетнама находилась в очень сложной ситуации.

Вьетнамские строительные предприятия получат возможность изучить передовые железнодорожные технологии в мире.

Фото: ТЛ

Возможны все источники финансирования.

Однако перед «историческим моментом» представления законопроекта Национальному собранию на следующей сессии Министерство транспорта выразило уверенность, поскольку условия финансовых возможностей нашей страны сейчас существенно изменились. Исследования, проведенные Министерством транспорта в нескольких странах с развитыми сетями высокоскоростных железных дорог, показывают, что Япония решила инвестировать в свою первую железнодорожную линию в 1950 году, когда ВВП на душу населения составлял всего около 250 долларов США. Китай вступил в игру в 2005 году, когда его ВВП на душу населения достиг 1753 долларов США. Индонезия инвестировала в 2015 году, когда ВВП на душу населения составлял около 3322 долларов США... Что касается Вьетнама, то, согласно исследованию Всемирного банка, это «золотое» время для строительства высокоскоростной железнодорожной линии, когда ВВП на душу населения в 2023 году достигнет около 4282 долларов США и, по оценкам, достигнет около 7500 долларов США в 2030 году. Размер экономики в 2023 году составит около 430 миллиардов долларов США, что почти в 3 раза больше, чем в 2010 году; Государственный долг невелик, всего около 37% ВВП. Ожидается, что к моменту строительства высокоскоростной железной дороги в 2027 году экономика страны будет стоить около 564 млрд долларов США, поэтому инвестиционные ресурсы больше не будут серьезным препятствием. Говоря более конкретно о возможности мобилизации капитала для высокоскоростной железной дороги Север-Юг, доктор Ле Суан Нгиа, бывший заместитель председателя Национального комитета по финансовому надзору, проанализировал: Во-первых, что касается государственных облигаций, необходимо определить финансовые институты, такие как коммерческие банки и страховые компании, в качестве основных покупателей. 15 лет назад, когда проект был впервые представлен Национальному собранию, ВВП Вьетнама достигал лишь более 100 миллиардов долларов США, а общие активы финансовых институтов, таких как коммерческие банки, страховые компании и т. д., составляли всего около 150 миллиардов долларов США, что было очень мало. В настоящее время ВВП Вьетнама достиг 460 млрд долларов США, общие активы финансовой системы превышают 600 млрд долларов США, что эквивалентно 16 млн миллиардов донгов. Объем выпущенных государственных облигаций к концу этого года достиг около 350 000 млрд донгов. Ожидается, что к 2035 году будет выделено еще 150 000 млрд донгов на высокоскоростную железную дорогу Север-Юг, общая стоимость которой составит 500 000 млрд донгов. Эта цифра составляет всего около 3,2% от общих активов финансовой системы. С другой стороны, коммерческие банки всегда резервируют часть своих активов, около 2–6% (в зависимости от размера банка), для торговли государственными облигациями, поскольку этот актив практически безрисковый, имеет хорошую прибыль и очень хорошую ликвидность. Не говоря уже о том, что государственные облигации теперь доступны на вторичном рынке и могут свободно и легко покупаться и продаваться. Таким образом, существуют огромные возможности для выпуска государственных облигаций с целью привлечения капитала для высокоскоростной железной дороги Север-Юг. Во-вторых, что касается местных строительных облигаций, ранее выпускать этот тип облигаций разрешалось только финансово квалифицированным населенным пунктам. Для крупных проектов в основном только Хошимин и Ханой являются двумя населенными пунктами, которые соответствуют условиям. Однако проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» проходит через 20 провинций и городов, и всем населенным пунктам необходимо выпустить строительные облигации для строительства станций, вспомогательных сооружений и формирования коммерческих городских зон рядом со станциями. В это время цены на землю в районах расположения станций высокоскоростных железных дорог вырастут, и местные органы власти смогут продавать права землепользования вокруг железнодорожной станции. Потенциал погашения задолженности по местным облигациям очень хороший. В-третьих, что касается кредитов официальной помощи развитию (ОПР), потолок государственного долга низок и составляет около 37% ВВП, тогда как разрешенный потолок государственного долга составляет 60%. Правительство также определило, что кредиты ОПР будут составлять небольшую долю, в основном, это будут депозиты на машины, оборудование и консультационные услуги по проектированию. В то же время берите кредиты только с льготными процентными ставками и на выгодных условиях. Поэтому нет необходимости беспокоиться о потолке государственного долга в случае необходимости мобилизации капитала для проекта. «Мы предлагаем правительству разрешить Государственному банку (в роли Центрального банка - NV) выступать в качестве агента по выпуску государственных облигаций. Это международная практика, которая применяется многими странами мира. Если Вьетнам разрешит такое применение, будет много преимуществ. Центральный банк может выкупить любые облигации, которые не могут быть проданы, сохранив их как эффективный инструмент регулирования денежно-кредитной политики. В то же время разрешить коммерческим банкам финансировать кредиты корпорациям, напрямую участвующим в проекте, без залога. Вместо этого разрешить банкам получить право на сбор бюджетной задолженности от имени предприятий и управлять денежными потоками предприятий для проекта. Это не только создает благоприятные условия для предприятий для доступа к кредитному капиталу для участия в инвестировании в высокоскоростную железную дорогу Север-Юг, но и помогает государству контролировать денежные потоки», - предложил доктор Ле Суан Нгиа.

Вьетнамские подрядчики способны взять на себя

Ранее при выборе скорости 200 или 350 км/ч делегатов Национальной ассамблеи , помимо капитала, волновали и возможности подрядчиков. По данным Минтранса, в предыдущий период из-за ограниченности инвестиционных ресурсов объемы работ, выполняемых отечественными предприятиями, были невелики; Проектирование и строительство высокотехнологичных объектов, таких как туннели и вантовые мосты, в основном осуществляют иностранные подрядчики, в то время как отечественные подрядчики в основном участвуют в качестве субподрядчиков. Однако в последние годы ряд крупных корпораций и групп приняли участие в строительстве масштабных транспортных проектов и работ, таких как скоростная автомагистраль Север-Юг в период 2017–2020 гг. и период 2021–2025 гг. Это помогло вьетнамским подрядчикам накопить больше возможностей и опыта в реализации масштабных, технически сложных проектов и работ. Кроме того, был усилен штат сотрудников, улучшен опыт управления и строительства; Было инвестировано и приобретено много машин и оборудования. Председатель Ассоциации строительных подрядчиков Вьетнама г-н Нгуен Куок Хиеп заявил, что с технической точки зрения отечественные предприятия способны реализовать этот мегапроект. Транспортные проекты, которые раньше приходилось реализовывать зарубежным странам, такие как высотные здания, вантовые мосты и подземные переходы, теперь полностью реализуются отечественными строительными компаниями. Например, вантовый мост My Thuan 2 во Вьетнаме удалось завершить на 100% от проектирования до строительства. В строительстве тоннелей у нас также есть ведущие предприятия, такие как Son Hai, Song Da 10, Deo Ca..., которые полностью самодостаточны. Кроме того, Ассоциация только что встретилась с предприятиями-членами, чтобы наладить связи и изучить опыт Ассоциации строительных подрядчиков Японии и Китая для участия в строительстве высокоскоростных железных дорог во Вьетнаме. Однако г-н Хиеп признал, что самое сложное в том, что потенциал отечественных предприятий распылен, а крупных строительных корпораций нет. Если правительство назначит подрядчиков, многим отечественным предприятиям будет сложно участвовать. Поэтому каждому предприятию необходимо повышать свой потенциал, особенно навыки и рабочую силу. Доктор Ле Суан Нгиа настроен более оптимистично, когда считает, что в последнее время потенциал вьетнамских подрядчиков возрос благодаря обучению на местах в ходе проектов, а не посредством аудиторного обучения. Способность к обучению вьетнамских предприятий по строительству дорог и мостов очень высока. Раньше нам приходилось обращаться к российским инженерам для строительства моста Тханглонг, но позже Вьетнам смог построить мост Чыонгзыонг еще большего масштаба. «Высокоскоростная железная дорога Север-Юг также станет местом проведения профессионального обучения, чтобы вьетнамские строители могли совершенствовать свои навыки и становиться более зрелыми», — сказал г-н Нгиа.

Проект с инвестиционным капиталом около 70 миллиардов долларов США, объем строительных работ огромен. Что касается строительных технологий, то здесь все не так уж и сложно, поскольку отечественные предприятия способны реализовывать современные технологические проекты по всему миру. Ключом к созданию высокоскоростных железных дорог является проектирование и строительство путей для высокоскоростных поездов. Какую сталь следует использовать для строительства высокоскоростных поездов? Вьетнам пока не может сделать это самостоятельно.

Г- н Нгуен Куок Хиеп

Thanhnien.vn

Источник: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-thoi-co-chin-muoi-185241008215227246.htm