| Что должны делать предприятия, когда стоимость доставки в США и Европу резко возрастает? По прогнозам, в 2024 году транспортные компании столкнутся с еще большими трудностями. |
Переориентация рынка
Напряженность в Красном море привела к увеличению ставок фрахта в два-три раза по сравнению с прошлым месяцем, и многие экспортные компании пытаются найти способы преодолеть трудности, чтобы сохранить заказы и стабилизировать рабочие места для своих сотрудников.
Г-н Нгуен Динь Тунг из компании Vina T&T Import-Export Company заявил, что в среднем его компания еженедельно экспортирует на рынок США 15-20 контейнеров свежих фруктов. В последнее время опасные условия транспортировки товаров через Красное море привели к увеличению стоимости доставки на 30% и времени транзита примерно на 15 дней, что создало значительные трудности для экспортных операций компании.
Чтобы сохранить заказы, предприятия переориентировались с морских перевозок на воздушные. «Фрукты с длительным сроком хранения, такие как помело и кокос (около 65 дней), по-прежнему экспортируются морем. Однако фрукты, которые хранятся не так долго, такие как драконий фрукт, манго и лонган, мы перешли на авиаперевозки», — сказал г-н Нгуен Динь Тунг.
По словам г-на Тунга, стоимость авиаперевозок в 10 раз выше, чем морских. Хотя большинство клиентов с пониманием относятся к стоимости доставки и поддерживают компанию, поскольку это объективная проблема, в этот предновогодний сезон покупок компания не смогла экспортировать крупные заказы, ограничиваясь лишь небольшими партиями. «Стоимость морских перевозок составляет всего 0,4 доллара США/кг, в то время как стоимость авиаперевозок — 4-5 долларов США/кг. Объемы экспорта сократились на 50-60% из-за роста затрат и снижения покупательной способности, что вынуждает импортеров ограничивать импорт», — поделился г-н Тунг.
 |
| Экспортные компании пытаются найти способы справиться с растущими затратами на грузоперевозки. |
Тем временем многие другие компании стремятся диверсифицировать свои рынки, поскольку ставки морских грузоперевозок в некоторых крупных рынках, таких как Европа и США, выросли вдвое или втрое. Г-н Фам Ван Вьет, председатель совета директоров компании Viet Thang Jean Co., Ltd., сообщил, что на европейский и американский рынки приходится до 70% экспортной доли компании. Однако с начала января 2024 года поставки задерживаются, многие грузы приходится отправлять в обход, что увеличивает сроки доставки еще на 2-3 недели. Затраты также удвоились. Хотя потеря ключевых рынков вызывает сожаление, компания вынуждена рассмотреть вопрос о сокращении своей доли на этих двух рынках, чтобы найти новые направления развития.
«Для текстильной и швейной промышленности характерна сезонность спроса, а авиаперевозки увеличивают затраты примерно в три раза. Мы можем развивать рынки в Китае, Японии и России — странах, менее пострадавших от пандемии, — или же начать осваивать рынок стран АСЕАН, чтобы представить там свою продукцию», — подчеркнул г-н Фам Ван Вьет.
Свести к минимуму риск сбоев в цепочке поставок.
По мнению экспертов, рост стоимости грузоперевозок уже создавал трудности для экспортных компаний во время пандемии COVID-19. Теперь эта ситуация вновь создает проблемы для бизнеса. Необходимо принципиальное решение для смягчения последствий сбоев в цепочке поставок.
Генеральный секретарь Вьетнамской ассоциации переработки и экспорта морепродуктов (VASEP) г-н Чыонг Динь Хо заявил, что морепродукты, являясь ключевым экспортным товаром Вьетнама, поставляются более чем в 170 стран. Чтобы избежать накопления сырья в сезон сбора урожая, предприятия, занимающиеся морепродуктами, оперативно ведут переговоры и перенаправляют производство в соответствии с требованиями новых партнеров, ожидая, пока спадет напряженность, прежде чем продолжить свои экспортные планы или искать возможности в условиях кризиса.
В краткосрочной перспективе, в отношении уже экспортированных грузов, компании пытаются договориться с партнерами о частичном разделении резко возросших транспортных расходов. В долгосрочной перспективе компаниям необходимо пересмотреть условия заключения контрактов, особенно в отношении транспортных цен, чтобы минимизировать риски сбоев в транспортной цепочке.
«В связи с ростом транспортных расходов на некоторых рынках возникнет дефицит предложения. Исходя из этого, мы можем компенсировать это за счет более активной деятельности и использования преимуществ нашего географического положения», — предложил г-н Хоэ.
По этому вопросу г-н До Фуок Тонг, председатель Ассоциации предприятий механической и электротехнической промышленности города Хошимин , считает, что глобальная инфляция может усугубиться, если транспортные расходы продолжат расти, что приведет к серьезной заторам на товарообороте. Поэтому предприятиям следует договориться о выделении транспортных расходов в отдельную статью расходов при заключении экспортных контрактов.
«Мы выделяем стоимость доставки в отдельную статью расходов, вместо того чтобы доставлять товары клиентам по ценам CIF, потому что включение стоимости доставки в текущую ситуацию очень рискованно. Поэтому компании стремятся разделять стоимость доставки при обсуждении ее с клиентами», — сказал г-н Тонг.
Ссылка на источник
Комментарий (0)