В Европе три крупнейших немецких автопроизводителя — Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz — считают перспективу столкновения с Пекином в полномасштабной торговой войне по электромобилям невообразимым «кошмаром», в то время как французские конкуренты Renault и Stellantis могли бы выиграть от защиты своей внутренней промышленности с помощью пошлин.
Это стратегический расчет, который должен учитывать департамент торговой защиты Европейской комиссии (ЕК) — орган, который руководит торговой политикой блока из 27 стран — при принятии решения о введении антидемпинговых мер против китайских электромобилей.
На прошлой неделе издание Politico сообщило, что Франция усиливает давление на Брюссель, требуя начать расследование введения дополнительных пошлин, известных как антидемпинговые и антисубсидиционные пошлины, на электромобили, которые, по ее словам, производятся по необоснованно низким ценам и наводняют европейский рынок в таких темпах и масштабах, что это ставит под угрозу собственную отрасль производства электромобилей в ЕС.
Подпись к фотографии: Президент Франции Эммануэль Макрон сидит в автомобиле Hopium Machina Vision с водородным двигателем на Парижском автосалоне, 17 октября 2022 года. Фото: Detroit News
По словам Маттиаса Шмидта, независимого аналитика автомобильной промышленности, французские автопроизводители могут поддержать идею такого расследования, поскольку они имеют мало связей с китайским рынком, в то время как немецкие автопроизводители — с «опасно высокой» связью с миллиардным рынком — более колеблются, поскольку опасаются ответных мер со стороны этого прибыльного рынка.
Хотя на китайские бренды электромобилей, такие как BYD, Great Wall, XPeng и Nio, в настоящее время приходится лишь небольшая доля продаж автомобилей в Европе, их присутствие растет по мере того, как они запускают продукты на национальных рынках, повышают узнаваемость бренда и заключают «крупные» контракты с компаниями по прокату автомобилей.
Проблема Германии и Франции
Теоретически китайские компании достаточно конкурентоспособны, чтобы добиться успеха везде, где захотят. Одна из причин — огромная экономия за счёт масштаба в цепочке поставок. Ведущие китайские производители аккумуляторов для электромобилей, CATL и BYD, обеспечивают половину мирового производства аккумуляторов.
По данным консалтинговой компании Grant Thornton, это позволяет китайским производителям создавать электромобили примерно на 10 000 евро дешевле, чем их европейские конкуренты.
Обладая такими преимуществами в плане затрат и масштаба, китайским автопроизводителям не составит труда «свергнуть» таких давних гигантов отрасли, как VW, Mercedes-Benz или Peugeot.
Общая доля китайских электромобилей на европейском рынке в настоящее время составляет около 5%. Однако, по оценкам ведущей европейской неправительственной организации по вопросам экологически чистого транспорта Transport & Environment (T&E), к 2025 году их доля на рынке достигнет 9–18%. Этого будет достаточно, чтобы подорвать продажи на континенте и вытеснить известные бренды.
Автомобили ждут погрузки на суда для экспорта в порту Яньтай в провинции Шаньдун, Китай, 9 мая 2023 года. Фото: Синьхуа
Это более серьёзная проблема для Renault, ведущего французского автопроизводителя, и Stellantis, французской компании со штаб-квартирой в Нидерландах, в которой французское правительство имеет небольшую косвенную долю. Эти два автопроизводителя в большей степени ориентированы на массовый европейский рынок, чем немецкие гиганты, которые имеют глобальный охват и часто ориентированы на состоятельных потребителей.
«Нам пора проснуться», — заявил президент Франции Эммануэль Макрон в конце прошлого года перед Парижским автосалоном. «Европа должна подготовить решительный ответ и действовать очень быстро».
Установленный ЕС срок продажи бензиновых автомобилей к 2035 году стал стартовым выстрелом гонки за электромобилями как внутри блока, так и за его пределами. Но эти «зелёные» правила, безусловно, имеют свою цену.
«Из-за европейских норм электромобили, произведенные на континенте, примерно на 40% дороже аналогичных автомобилей, произведенных в Китае», — заявил генеральный директор Stellantis Карлос Таварес журналу Automobilwoche в Лас-Вегасе в начале этого года.
«Если ЕС не изменит нынешнюю ситуацию, автомобильную промышленность региона постигнет та же участь, что и европейскую индустрию солнечных панелей», — сказал Таварес, имея в виду предыдущий торговый конфликт с Пекином, в результате которого Китай занял доминирующее положение в отрасли солнечных панелей, некогда широко развитой в Европе. «Думаю, мы уже видели этот фильм… Это очень мрачный сценарий».
«Рынок вторичного жилья»
Если для Франции проблема кроется в европейском рынке, то для Германии это далекий китайский рынок.
Продажи на крупнейшем в мире автомобильном рынке имеют решающее значение для всех немецких автопроизводителей, но для VW в частности это помогло культовому автопроизводителю стать одним из крупнейших в мире.
Немецкий автопроизводитель давно называет Китай своим «вторым рынком»: по данным Кёльнского центра автомобильного менеджмента (CAM), в прошлом году на Китай пришлось около 40% мировых продаж автомобилей VW, что на 31% больше, чем десять лет назад. То же самое можно сказать и о BMW и Mercedes-Benz.
Главы немецких столиц автопромышленности — Вольфсбурга (VW), Мюнхена (BMW) и Штутгарта (Mercedes-Benz) — тревожит то, что их деятельность в Китае сталкивается с жесткой конкуренцией со стороны китайских брендов, обладающих преимуществами в области аккумуляторных технологий.
По данным анализа CAM, хотя китайский авторынок в прошлом году вырос на 10%, общая доля рынка трех крупнейших немецких автопроизводителей сократилась.
«У Mercedes крупнейший завод в Китае. Было бы глупо начинать торговую войну с Китаем, потому что Китай обязательно примет ответные меры», — заявил профессор Фердинанд Дуденхёффер из Центра автомобильных исследований в Дуйсбурге.
Более того, на немецком рынке всё больше доминируют товары китайского производства. Федеральное статистическое управление Германии (Destatis) сообщило в мае, что импорт электромобилей китайского производства в первом квартале этого года вырос более чем втрое по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
Проникновение Китая на рынок огромно. Автомобили, произведенные на китайских заводах для международных компаний, а также автомобили частных китайских брендов составляют 28,2% всего импорта электромобилей в Германию. Кроме того, 91,8% сырья для производства аккумуляторов для электромобилей в Германии также поступает из Китая.
«Короче говоря, Европа часто забывает, что Китай может сделать с ней то же, что и она с Китаем», — сказал Politico брюссельский лоббист автомобильной промышленности, имея в виду торговые меры по принципу «око за око».
«Неужели европейские автопроизводители действительно хотят столкнуться с трудностями при доступе на крупнейший в мире рынок электромобилей?» — задался вопросом лоббист.
Проблема производственных мощностей
Но в более широком смысле это касается не только Франции и Германии. Угрозы введения пошлин могут побудить Китай перенести производство непосредственно в Европу.
Шэньчжэньский производитель электромобилей BYD (аббревиатура аббревиатуры Build Your Dreams) — яркий тому пример. Помимо того, что он производит больше автомобилей, чем Tesla, он также является вторым по величине производителем аккумуляторов в мире и на него охотится Европа.
Китайские автопроизводители ищут площадки для своих заводов в Европе. В этом месяце глава подразделения электромобилей Ford Model E Мартин Сандер сообщил изданию Politico, что сотрудники сборочного завода компании в немецком городе Саарлуи, расположенном недалеко от границы с Францией, будут проинформированы о планах продажи площадки уже на этой неделе. Сообщается, что BYD является одним из трёх претендентов.
BYD, крупнейший китайский производитель электромобилей, демонстрирует свою продукцию на автосалоне в Ухане, Китай, июль 2022 года. Фото: Getty Images
«Необходимо серьёзно подумать о проникновении электромобилей в Китай после того, как Китай нарастит производственные мощности на континенте», — предупредил Шмидт. «Экспорт из Китая в Европу — нежизнеспособная бизнес-модель в долгосрочной перспективе».
На фоне борьбы за внутренние инвестиции г-н Шмидт заявил, что предлагаемые Францией пошлины также могут быть частью стратегии президента Макрона по повышению стоимости импорта электромобилей, чтобы вынудить китайских автопроизводителей размещать производственные мощности на континенте.
«Мы не наивны», — заявил в апреле генеральный директор Mercedes-Benz Ола Келлениус немецкой газете Bild. «Конечно, мы видим политические разногласия и напряжённость… Нам нужно быть более устойчивыми и независимыми от отдельных стран, например, в случае с литиевыми аккумуляторами».
Однако, согласно исследованию, опубликованному Европейской счетной палатой 19 июня, доля Китая в общемировом объеме производства аккумуляторов по-прежнему составляет 76%, и его компании строят заводы по производству аккумуляторов для электромобилей по всей Европе, в том числе в Германии .
Минь Дык (по данным Politico, Reuters)
Источник
Комментарий (0)