Problemet med att bygga en tunnelbanelinje som förbinder centrala Ho Chi Minh-staden med Can Gio

(Dan Tri) - Can Gio har fortfarande mycket outnyttjad mark, men saknar förbindelse med centrala Ho Chi Minh-staden. Tunnelbanelinjen löser detta problem, men det större problemet är hur man ska göra det.

Ho Chi Minh-staden står för närvarande inför den största utmaningen för en tätbefolkad stad, med begränsade markresurser samtidigt som befolkningen ökar. I det sammanhanget har den framgångsrika driften av den första tunnelbanelinjen blivit en optimistisk signal som öppnar förväntningar om en positiv förändring för infrastrukturens "ryggrad" i staden. Med tanke på en optimistisk start bad premiärministern Pham Nhat Vuong, ordförande för VinGroup , att delta i byggandet av en järnvägslinje som förbinder centrala Ho Chi Minh-staden med ödistriktet Can Gio. Premiärministern godkände tillägget av två nya järnvägslinjer till listan över Ho Chi Minh-stadens urbana järnvägssystem, vilket innebär att det totala antalet linjer blir 12 istället för endast 10 linjer som tidigare planerats. Av dessa fungerar linje 11 som förbinder Binh Tan-distriktet med Cu Chi-distriktet och linje 12 som förbinder distrikt 7 med ödistriktet Can Gio.

Korrekt planering

I ett samtal med Dan Tri- reportern bedömde docent Dr. Vu Anh Tuan (chef för Center for Transport Research, Vietnam-Germany University) att det är strategiskt korrekt att lägga till två stadsjärnvägsprojekt i planeringen. Om man tittar på kartan är Ho Chi Minh-staden uppdelad i tre delar: Cu Chi i nordväst, en serie distrikt i centrala området och Can Gio i sydöst. Den tidigare planeringen med 10 tunnelbanelinjer var tätt koncentrerad till centrala området, det fanns ingen rutt som förbinder Cu Chi och Can Gio. Dessutom är Can Gio den gröna lungan som behöver bevaras i Ho Chi Minh-staden, och att åka till Can Gio med tåg vore mer rimligt än att låta fordon köra och släppa ut utsläpp på Rung Sac-vägen. Dr. Phan Huu Duy Quoc, medlem i expertgruppen som konsulterar om Ho Chi Minh-stadens stadsjärnvägsprojekt, delar samma perspektiv och kommenterade att det är nödvändigt att planera förbindelsen mellan stadskärnan och Can Gios stadsområde just nu. Detta bidrar inte bara till att säkerställa att mark längs rutten används på rätt sätt, utan formar också en hållbar utveckling för området i framtiden.

Tunnelbanelinje 1 har en stark inverkan på att förändra stadslandskapet (Foto: Trinh Nguyen).

"Därför kan man säga att tillägget av två nya järnvägslinjer också visar den beslutsamhet och politiska inriktning som ledarna i centrala och stadsdelen har när det gäller att utveckla Can Gios stadsområde och andra stadsområden i den riktning som denna järnvägslinje passerar", sa Dr. Phan Huu Duy Quoc. Quoc analyserade detta tydligare och påpekade att om man bara tittar på den nuvarande verkligheten har utvecklingen av kollektivtrafiksystemet, särskilt stora persontransportrutter, visat en tydlig inverkan på stadens utseende. Dessa transportrutter hjälper inte bara till att förbinda satellitstäder med stadskärnan, utan främjar också processen med befolkningsspridning, vilket minskar befolkningstätheten i det centrala området. Detta kommer att öppna upp utvecklingsmöjligheter för nya stadsområden, där det fortfarande finns mycket outnyttjad mark, men utvecklingen är begränsad på grund av det stora geografiska avståndet jämfört med det nuvarande centrala området i Ho Chi Minh-staden.

Tunnelbanan är inte genomförbar

Docent Dr. Vu Anh Tuan såg många utmaningar framför sig när han utvärderade järnvägslinjen som förbinder centrala Ho Chi Minh-staden med Can Gio. För det första kommer järnvägslinjen att gå genom Can Gio-mangroveskogen med svag geologisk grund, vilket kräver att grunden drivs djupt ner i marken, vilket är kostsamt. Med denna geologiska grund kommer det att vara mer genomförbart att bygga en upphöjd lättjärnvägslinje (LRT) än en tunnelbana. "Investeringstakten i svaga marksektioner och flodövergångar kan vara upp till 80-100 miljoner USD/km", sa Tuan. För det andra är Can Gio ett glest befolkat område, antalet potentiella passagerare som använder tunnelbanan är inte stort. När den är färdigställd och i drift kommer intäkterna från passagerare aldrig att uppväga underhålls- och driftskostnaderna. Enligt experten kan motivationen att övervinna ovanstående svårigheter komma från Vin Group och deras kuststadsprojekt Can Gio. "När man kombinerar målen för stadsutveckling och trafikförbindelser i ett projekt kommer genomförbarheten för trafikprojektet att öka mångfaldigt", kommenterade docent Vu Anh Tuan. Här möts företagens och statens intressen. "Staten vill utveckla järnvägsinfrastrukturen i städerna, och företag vill att järnvägslinjen ska öka anslutningsmöjligheterna och öka värdet på deras fastighetsprojekt. Frågan är hur de två sidorna ska samarbeta och dela ansvaret", tillade Tuan.

Järnvägslinje nr 12 förväntas bli 48,7 km lång och förbinda distrikt 7 med Can Gio-distriktet, i syfte att öppna upp den marina ekonomins potential (Foto: Thu Tran).

Dr. Phan Huu Duy Quoc kommenterade också att om man bara beaktar den nuvarande befolkningssituationen kan stadsjärnvägslinje nr 12 som förbinder centrala Ho Chi Minh-staden med kuststadsområdet Can Gio bedömas som ineffektiv när det gäller passagerartransportkapacitet. Denna bedömning tar dock inte hänsyn till den långsiktiga inverkan som stadsjärnvägslinjer ofta medför, vilket är möjligheten att flytta befolkningen i riktning mot järnvägslinjerna. På samma sätt, när det gäller transportmedel, sa Mr. Quoc att det inte är nödvändigt att välja tunnelbana när man bygger en järnvägslinje som förbinder centrum med Can Gio. "Kostnaden för att bygga ett underjordiskt system är mycket dyr, upp till 5 gånger högre än att bygga en upphöjd järnväg", kommenterade Dr. Phan Huu Duy Quoc och sa att en upphöjd järnväg skulle vara en mer optimal lösning, som säkerställer både ekonomisk genomförbarhet och uppfyller behovet av snabba och effektiva trafikförbindelser.

Bör aktiekapital

Enligt Dr. Vu Anh Tuan är planen att staten eller Vin Group ska göra allt inte rimlig. Båda sidor måste samordna sig. Därför kommer tunnelbanelinjen som förbinder centrala Ho Chi Minh-staden med Can Gio troligtvis att genomföras i form av offentlig-privat partnerskap (OPS). "Ett järnvägsprojekt på nästan 50 km som går genom svag mark kan kosta upp till flera miljarder dollar. Om man antar att detta belopp delvis kommer att redovisas i investerarens stadsprojekt, behöver resten fortfarande finansiering från staten", kommenterade Mr. Tuan. Investeraren måste analysera kostnader och vinster och föreslå för Ho Chi Minh-staden och centralregeringen investeringskapitalets fördelning. Vin Group kan bidra med 50 % eller endast 30 % av den totala kostnaden. Informationen fram till denna punkt är endast för orienteringsändamål och är ännu inte slutgiltig. Dr. Phan Huu Duy Quoc sa att nyckelfaktorn i genomförandet av planeringen inte bara ligger i att upprätta planen, utan också i förmågan att mobilisera resurser för att förverkliga dessa strategier. "Planens genomförbarhet beror också på hur seriösa vi är med den. Det handlar inte bara om att upprätthålla de ursprungliga åtagandena utan också om förmågan att skydda planen från extern påverkan, såväl som intressegruppers ingripande", delade Dr. Phan Huu Duy Quoc sin åsikt. Experten anser därför att för att planen ska bli framgångsrik måste resurserna mobiliseras från både den offentliga och den privata sektorn. Dessutom finns det möjlighet att noggrant kontrollera genomförandeprocessen genom juridiska verktyg och effektiv förvaltning från regeringens sida. "Noggrann övervakning av planens genomförandeprocess och säkerställa att varje steg följer principerna. I synnerhet är det omöjligt att tillåta spontan utveckling som avviker från de mål och riktningar som har skisserats", tillade Mr. Quoc.

Ho Chi Minh-stadens urbana järnvägsnät planeras med 10 initiala rutter, exklusive 2 nya rutter (Bild: Khuong Hien).

Dantri.com.vn

Dum