Gröna, smarta hamnar: Nyckeln till att Vietnams logistik ska ta fart

VTV.vn - Under press för gröna behov är gröna och smarta hamnar en "viktig nödvändighet" för vietnamesisk logistik för att eliminera flaskhalsar och ta fart mot att bli ett regionalt transitknutpunkt.

Inför pressen att "gröngöra" den globala leveranskedjan är övergången till en grön, smart hamnmodell inte längre ett alternativ utan ett överlevnadskrav. Trots sitt utmärkta läge på sjöfartskartan står Vietnam inför ett svårt problem med att koppla samman infrastruktur och teknik för att verkligen bli ett regionalt logistikcentrum.

Vietnam står inför en "gyllene möjlighet" att ompositionera sig med mer än 3 260 km kustlinje och läge nära den mest trafikerade internationella sjöfartsrutten. De globala "spelreglerna" förändras dock snabbt i takt med att stora rederier prioriterar att välja hamnar med låga utsläpp (Green Port) och smart bearbetning (Smart Port).

Can Gios internationella hamnmodell är ett hamnprojekt i Ho Chi Minh- stadens gröna och smarta hamnutvecklingsstrategi.

Tävla med "jättarna"

I en kommentar till denna trend betonade Benoit de Quillacq, generaldirektör för MSC Vietnam Co., Ltd., att minskade koldioxidutsläpp och digitalisering av logistikaktiviteter är en oundviklig trend för global sjötransport.

Herr Benoit de Quillacq - generaldirektör för MSC Vietnam Co., Ltd. talade vid höstens ekonomiska forum 2025.

Enligt en representant för MSC konkurrerar Vietnam direkt med stora hamnar i regionen, såsom Shanghai och Singapore. ”Vi vill ta större fartyg till Vietnam, och för att göra det måste hamnarna ha tillräcklig kapacitet och kapacitet för att betjäna. MSC Vietnam vill leverera varor direkt till kunder i Vietnam”, sa Benoit de Quillacq.

Han påpekade dock också att det för närvarande bara finns två inhemska containerhamnar som kan ta emot superstora fartyg. Detta är ett gott tecken men inte tillräckligt eftersom marknadsstorleken och fartygsstorleken fortsätter att öka.

Benjamin Lim, Senior Director of Strategy på YCH Group, delar samma åsikt och sa att Vietnam har möjlighet att bli ett regionalt logistikcentrum. Denna grupp har nyligen övergått till en utvecklingsstrategi för "superport", där förutsättningen är att infrastrukturen säkerställer multimodal konnektivitet och skapar kopplingar mellan olika transportmedel.

Teknik - Hävstångseffekt för prestanda

För att förverkliga drömmen om en smart hamn spelar teknologi en nyckelroll. Bui Van Quy – ordförande för den rådgivande nämnden för Asia- Pacific Port Network (APSN), biträdande generaldirektör för Saigon Newport Corporation – pekade ut de viktigaste trenderna som sker.

Enligt Mr. Quy integrerar moderna hamnar runt om i världen hamngemenskapssystem, digitala tvillingsimuleringar och AI-baserade prognoser för att fördela kajplatser och schemalägga underhåll.

”Dessa tekniker bidrar till att förbättra den operativa effektiviteten, minska trafikstockningar och öka servicetillförlitligheten för rederier och logistikföretag”, sa Bui Van Quy. Han avslöjade också att man investerar i hamn nr 7 och 8 i Lach Huyen (Hai Phong) för att bli den första halvautomatiserade djuphavshamnen i Vietnam, som förväntas vara i drift i slutet av 2028 med automatisk utrustning och uppfylla gröna hamnstandarder.

Paradoxen "flodvägen är längre än sjövägen"

Trots den stora potentialen har experter öppet erkänt att flaskhalsar i infrastrukturen hämmar Vietnams logistik. En paradox påpekades av Benoit de Quillacq i den södra regionen: "Cai Meps hamnområde är för närvarande anslutet till ICD Ho Chi Minh-staden via flod. Transittiden från Cai Mep till centrala Ho Chi Minh-staden är dock ibland likvärdig med transittiden från Singapore till Cai Mep."

MSC-representanten betonade: "Inrikes anslutning måste ges lika stor uppmärksamhet som havsbaserad anslutning, eftersom om det uppstår problem inrikes kommer hela leveranskedjan att påverkas."

Ur ett makroperspektiv sade Dang Minh Phuong – ordförande för Ho Chi Minh City Logistics and Seaport Association – att logistikkostnaderna i Vietnam fortfarande är mycket högre än i regionen och står för cirka 16,8–17 % av BNP. Den främsta orsaken ligger i bristen på synkronisering mellan planering och genomförande, vilket gör infrastrukturkapacitet och trafikstockningar fortfarande till en stor utmaning.

Förutom hård infrastruktur har företag även svårigheter med "mjuk infrastruktur". Le Duy Hiep, generaldirektör för Transimex, sa att av 40 000 logistikföretag är upp till 75 % små och medelstora företag. Dessa enheter står inför stora svårigheter när det gäller resurser för investeringar i digital transformation och behöver en lämplig färdplan som är nära verkligheten.

Tre pelare för visionen 2035

För att logistikbranschen verkligen ska "ta fart" föreslog Dang Minh Phuong tre strategiska pelare för perioden 2030–2035: Bygga infrastruktur och uppkoppling i världsklass; Grön och hållbar utveckling; Bygga ett smart och digitalt ekosystem.

Hamnmarknaden förväntas nå 52 miljarder USD år 2025 och 72 miljarder USD år 2030. För att fånga denna siffra föreslog Thomas Sim – ordförande för International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) – att Vietnam borde bygga ett helt integrerat smart hamnekosystem som kopplar samman rederier, tull och inlandstransporter.

Herr Thomas Sim avslutade imponerande om branschens framtid: "Idag måste digitalisering gå hand i hand med förtroende... Framtiden tillhör snabbare, grönare och smartare uppkopplade ekonomier och Vietnam har möjlighet att bli ett av de ledande länderna."

Källa: https://vtv.vn/cang-xanh-thong-minh-chia-khoa-de-logistics-viet-nam-cat-canh-100251204161615141.htm