Rödahavskrisen gör att fraktkostnader och -tider fortsätter att skjuta i höjden.

Efter att Houthirebeller med kopplingar till Iran avfyrade missiler mot fartyg på väg mot Suezkanalen mer än fördubblades fraktpriserna från cirka 1 200 dollar per resa år 2023 till en topp på 3 400 dollar i januari.

Det enligt Freightos fraktindex, som spårar spotpriser för 40-fotscontainrar på 12 större handelsrutter. Priserna sjönk igen i mars och april, men sedan maj har fraktpriserna återhämtat sig och nått 4 500 dollar, tre gånger nivåerna före krisen.

Vid första anblicken verkar den senaste tidens ökning av fraktkostnader märklig. Den traditionella högsäsongen för exportörer som levererar julbeställningar närmar sig sitt slut. Och till skillnad från efterdyningarna av pandemin 2021, då fraktpriserna steg till nästan 12 000 dollar, vilket gjorde det praktiskt taget omöjligt att säkra tillräckligt med fartyg, har branschen kämpat för att absorbera det rekordstora antalet nya fartyg som beställts för att hantera störningarna under covid-eran.

Rödahavskrisen gör att fraktkostnader och -tider fortsätter att skjuta i höjden.

Enligt AXSMarines analytiker Jan Tiedemann ökade leveranserna av nya containerfartyg med rekordhöga 2 miljoner 20-fotscontainrar (TEU) under 2023. Ytterligare 3 miljoner TEU kommer att läggas till i år och ytterligare 2 miljoner TEU fram till 2025.

Fraktpriserna stiger dock fortfarande. En faktor är den cykliska återhämtningen av den globala ekonomin . Den globala tillverkningsproduktionen accelererade och nådde sin snabbaste takt jämfört med föregående år på 22 månader i maj, enligt inköpschefsindex som publiceras av S&P Global. Kombinera det med stora hamnstrejker som har drabbat Tyskland och Frankrike och som även kan påverka USA på östkusten och Mexikanska golfen, och fraktpriserna kommer att ställas inför uppåtgående press även om två andra avvikelser inte inträffar.

En av de ovanliga faktorerna kan vara att exportörer försöker påskynda leveranserna för att undvika vad de befarar är en alltmer protektionistisk handelspolitik. I maj tillkännagav USA:s president Joe Biden en kraftig höjning av tullarna på kinesiska varor till ett värde av 18 miljarder dollar, inklusive elfordon, batterier, halvledare, stål, solpaneler och medicinska produkter.

Enligt analytiker på CIB Research, ett dotterbolag till Industrial Bank of China, där några av dessa åtgärder förväntas träda i kraft redan i augusti, har detta hot utlöst en kapplöpning om att prioritera kinesisk export och lagerhållning för importörer. Officiella uppgifter visar att USA bidrog med den största andelen av tillväxten bland utvecklade marknader i Kinas varuexport i maj. Problemet för exportörer och importörer är att de geopolitiska spänningarna kan förvärras.

Amerikanska allierade som Europeiska unionen är för närvarande under press att utöka tullarna på kinesiska elfordon. Om Donald Trump omväljs i november som USA:s nya president kan han vara benägen att göra ännu mer. Han införde tullar på kinesiska varor till ett värde av 300 miljarder dollar under sin förra mandatperiod.

Den sista pusselbiten är stängningen av Röda havet. Att segla runt Afrika via Godahoppsudden förlänger resans längd med två veckor om asiatisk last når Medelhavet och Europa, vilket innebär att fler fartyg behövs för att upprätthålla handelsnivåerna. Med 1 miljon TEU i nya fartyg som anlänt i år ligger andelen lediga flottor kvar på 0,6 %. Det är den lägsta nivån sedan omkring februari 2022 och långt under den hälsosamma normalnivån på cirka 3 %.

För rederier vars vinster är nära knutna till fraktpriser är detta mycket hjälpsamt. Ju högre deras exponering mot spotpriser, desto bättre. Aktierna i Israels 2 miljarder dollar stora rederi Zim Integrated Shipping Services, ett av de första att flytta från Röda havet och med cirka 65 % av sina kontrakt tecknade till spotpriser, har stigit med mer än 170 % sedan mitten av december förra året.

Aktierna i det danska företaget Maersk steg bara med 15 %, eftersom deras exponering mot spotkontrakt vanligtvis bara är cirka 35 %. Men med tanke på att fasta kontrakt vanligtvis omförhandlas två gånger om året och transportörer ofta tillämpar särskilda tilläggsavgifter är det svårt att helt missa en bra möjlighet.

Bullret kring tullar, ekonomisk återhämtning och hamnstrejker som driver upp den nuvarande efterfrågan kan avta vid årets slut. Men mer än sex månader efter Houthiattackerna visar rederier som Hapag-Lloyd inga tecken på att vilja återvända till Suez. Freightos uppskattar att fraktpriserna för vissa rutter kan stiga till så mycket som 9 000 dollar under de kommande månaderna.

Enligt en ny rapport publicerad av plattformen Project44 för synlighet av leveranskedjorna har den eskalerande konflikten i Rödahavsregionen stört internationella sjövägar, vilket bidragit till avsevärt ökade transittider för containerfraktsektorn. Sedan offensiven från Jemen-baserade Houthi-styrkor inleddes i november har hundratals fartyg från alla större transportörer omdirigerat för att undvika området.

Suezkanalen, en av världens mest trafikerade sjöfartsleder, har upplevt en exempellös minskning av trafiken. En analys av siffrorna från maj 2024 visade en häpnadsväckande minskning med 80 % av antalet resor jämfört med maj 2023. Rapporten antyder att denna trend sannolikt inte kommer att vända inom den närmaste framtiden, eftersom den kommande högsäsongen sannolikt inte kommer att sporra till en återuppgång av antalet transportörer som använder rutten.

Därför väljer transportörer alternativa rutter runt Afrika eller via Panamakanalen, vilket avsevärt ökar transittiderna. Transittiderna för containertrafik från Kina till Europa, Sydostasien till Europa och Sydostasien till USA:s östkust har förlängts med i genomsnitt 10–14 dagar. Project44 uppger att dessa transittider representerar det "nya normala" eftersom transportörer fortsätter att undvika Röda havet.

Konfliktens konsekvenser spred sig över USA och Europa, och transittiderna ökade totalt med nästan två veckor. Trots de första schemaändringarna efter attackerna har transportörerna nu anpassat sig till nya rutter, med förseningar som minskat till 4–8 dagar från de initiala topparna. Experter råder transportörer att ta hänsyn till dessa extra transitdagar i sina planer för att säkerställa att varorna anländer i tid under den höga efterfrågan under detaljhandeln.

Källa: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html