Varje dag, på den transasiatiska motorvägen (AH16), den viktiga transportartären i den öst-västliga ekonomiska korridoren som förbinder Vietnam med grannländerna Laos, Thailand och Myanmar, korsar hundratals containrar bergskedjan Truong Son och passerar genom gränsen Lao Bao för att transportera jordbruksprodukter och malmer till hamnar i centrala Vietnam, eller för att transportera maskiner och utrustning till Laos, Thailand och Myanmar.
Nästan 20 år har gått sedan EWEC grundades (2006) med förväntningen att skapa en livlig handelsväg för att stärka ekonomin i 13 provinser och städer i fyra länder, men landskapet längs vägen har inte förändrats som önskat.
I ett flertal workshops och konferenser tas samma "flaskhalsar" upprepade gånger upp: höga logistikkostnader, brist på regionala transportknutpunkter och infrastruktur och rutiner som inte har hållit jämna steg med de nya kraven från leveranskedjan.
Gränsgrindparet Lao Bao ( Quang Tri ) - Densavan (Savannakhet, Laos) ligger på EWEC-rutten. Foto: Ngoc Thanh
"Grova och guppiga" vägar gör korta resor längre.
EWEC är en av de viktigaste ekonomiska korridorerna i den större Mekong-subregionen, som sträcker sig 1 450 km och passerar genom fyra länder: Myanmar, Thailand, Laos och Vietnam.
Korridoren hjälper till att förkorta den tid det tar att transportera varor från centrala Laos eller nordöstra Thailand till Östhavet till bara 2–3 dagar, jämfört med 7–10 dagar sjövägen.
Men även om det är den kortaste vägen till havet, förblir resan extremt "guppig" för många företag.
Dinh Xuan Khanh, chef för Logistics Services Center (Saigon Newport Corporation), genomför för närvarande ett flertal projekt för att starkt marknadsföra EWEC-rutten och anser att logistikkedjan längs EWEC-rutten fortfarande saknar integration mellan länkarna, att tjänsterna är svaga och inte uppfyller standarder, att transportinfrastrukturen inte är synkroniserad, att transportkostnaderna är höga och att procedurerna är besvärliga.
Enligt Tran Phuoc Hong, chef för Da Nang Port Logistics Joint Stock Company, som regelbundet transporterar varor från de södra provinserna i Laos till Tien Sa Port ( Da Nang City) och vice versa, har procedurerna vid gränsövergången Lao Bao – Densavan (Savannakhet, Laos) fortfarande begränsningar. ” Infrastrukturen vid gränsövergångarna i både Lao Bao och Savannakhet är fortfarande begränsad, och parkeringsområdena är ännu inte tillräckliga. Dessutom är tullprocedurerna fortfarande många. Därför förlängs tiden för varje transport”, sa Hong och citerade: ”Till exempel kan en transport som är avsedd att slutföras på 2 dagar ta 2,5–3 dagar. Företag tvingas ha fler fordon för att möta kundernas efterfrågan, och om fordonen inte kan återvända i tid minskar deras effektivitet.”
Ur en lastägares perspektiv observerade Huynh Van Phap, biträdande generaldirektör för Thanh Thanh Cong - Bien Hoa Joint Stock Company, efter en period av praktisk erfarenhet: ” Logistiktjänster i centrala Vietnam är dyra men ineffektiva. Logistikkostnaderna i Vietnam står för närvarande för cirka 16–17 % av BNP, medan världsgenomsnittet bara är 10–12 %. För jordbruksprodukter, särskilt de från centrala Vietnam, kan kostnaderna stå för 25–30 % av priset.” Phap pekade på två skäl: en hög andel tomma returresor som driver upp kostnaderna och brist på standardiserade bearbetnings- och konserveringscentraler.
Lao Bao internationella gränsport
"Att väcka" öst-västkorridoren
Globala leveranskedjor omstruktureras, vilket öppnar upp ett sällsynt "möjlighetsfönster" för centrala Vietnam. Om den drivs med ett modernt logistiksystem skulle den öst-västliga ekonomiska korridoren helt kunna bli ASEAN:s "varumotorväg".
Enligt Dinh Xuan Khanh är det för att skapa en verklig logistikkorridor nödvändigt att fortsätta att undanröja tullflaskhalsar för specialvaror; och samtidigt bör forskning bedrivas om att bygga ett logistikcenter eller en ekonomisk gränszon vid gränsen mellan Vietnam och Laos.
Nguyen Xuan Thao, logistikchef på Gemadept Corporation, betonade behovet av att överge den "isolerade lokala" inställningen och övergå till regionala kopplingar . "Infrastrukturen måste färdigställas synkront, inklusive vägar, järnvägar och hamnar, för att bilda en kontinuerlig transportaxel genom Laos, som för varor från Thailand till Östhavet via porten Da Nang", analyserade Thao.
Thao delar Khanhs synpunkt och anser att en förkortning av tullklareringstiden för transittransporter är en nyckelfaktor för att öka konkurrenskraften. Detta är fullt möjligt baserat på digital logistik, delad transportdata och elektronisk tullklarering. Utöver detta behövs en stark marknadsföring av EWEC-rutten för att attrahera internationella transportörer och investerare, där Vietnam spelar en proaktiv roll.
Ur ett beslutsfattande perspektiv anser Tran Thanh Hai, biträdande chef för import-exportavdelningen, att det är avgörande att regeringarna i Vietnam, Laos och Thailand visar beslutsamhet för att återuppliva den öst-västliga ekonomiska korridoren.
Enligt Hai har initiativet för EWEC-korridoren fått mycket uppmärksamhet men har inte genomförts effektivt. ” Med tanke på potentialen hos vietnamesiska företag såväl som företag från grannländerna hoppas vi att regeringarna i dessa länder, särskilt Vietnam, Laos och Thailand, kommer att vara fast beslutna att återuppliva EWEC-korridoren genom att uppmuntra företag, främst vietnamesiska företag, att öka investeringarna i centrala Vietnam och Laos för att skapa en varuförsörjning längs rutten”, föreslog Hai, samtidigt som han betonade att tullreformen också är en avgörande faktor för att säkerställa en smidig drift av EWEC-rutten.
Företag måste vara proaktiva och flexibla i att koppla samman och samarbeta för att minska antalet tomma lastbilar på återresan.
Inte bara G2G-partnerskap (myndighet-till-myndighet) utan även operativ praxis visar att B2B-förare spelar en avgörande roll för att minska logistikkostnaderna, särskilt när det gäller att skaffa varor för tur- och returresor.
För närvarande tillåter inte Laos tomma lastbilar in på sitt territorium, vilket kan ses som en åtgärd för att skydda den inhemska transportsektorn. Därför måste logistikföretag som transporterar varor från Vietnam till Laos etablera förbindelser och samarbeta med källor för varor som transporteras från Laos tillbaka till Vietnam.
På Da Nang Port Logistics Joint Stock Company är andelen lastbilar som återvänder från Laos till Vietnam med gods över 50 %. Detta anses vara en relativt hög andel i centrala Vietnam. Detta resultat uppnåddes tack vare att man proaktivt sökt partners och etablerat kopplingar till tillverkningsföretag i södra Laos.
” Detta beror på verksamhetens flexibilitet. Om de arbetar effektivt kommer varorna att anlända; annars måste de returneras tomma. Naturligtvis är det inte särskilt effektivt att returnera tomma lastbilar”, sa en representant för Da Nang Port Logistics Joint Stock Company.
Förväntningar på ett genombrott inom logistiksektorn i centrala Vietnam.
Beslut nr 2229/QD-TTg daterat 9 oktober 2025, av premiärministern om godkännande av strategin för utveckling av Vietnams logistiktjänster för perioden 2025-2035, med en vision fram till 2050, har identifierat att fokus år 2035 kommer att ligga på att skapa och utveckla tillväxtmotorzoner för logistiktjänster i centrala Vietnam, med Da Nang som tillväxtpol för denna tillväxtmotorzon.
Att "väcka upp" den öst-västliga ekonomiska korridoren kommer att undanröja en avgörande flaskhals, vilket gör det möjligt för logistiken i centrala Vietnam att omvandlas och bryta igenom.
Den 11 december 2025 antog nationalförsamlingen en resolution som ändrar och kompletterar flera artiklar i resolution nr 136/2024/QH15. Detta inkluderar artikel 13, som ändrar policyn för frihandelszoner för att inkludera mer förmånliga och överlägsna policyer. Det är värt att notera att nästan 50 % av förmånspolicyn reviderades för att prioritera utvecklingen av logistiktjänster, i syfte att omvandla Da Nang till ett internationellt nav för godsomlastning.
Da Nang strävar efter att uppfylla sin roll och positionera sig som ett tillväxtcentrum för den centrala Vietnams logistikregion. Om den öst-västliga ekonomiska korridoren verkligen och genuint "återupplivas" och de två största flaskhalsarna – försörjningskällor och transporter – löses, kommer centrala Vietnams logistiksektor säkerligen att omvandlas och slå igenom.
Mot bakgrund av den globala omstruktureringen av leveranskedjorna är Vietnams strategi för logistikutveckling, som beskrivs i beslut 2229, tydlig. Tillsammans med Da Nangs ansträngningar att förverkliga sitt mål att bli ett internationellt transportknutpunkt för godstransporter, verkar den öst-västliga ekonomiska korridoren vara vilande och behöver "väckas till liv" för att omvandla och stärka logistiken i centrala Vietnam.
Källa: https://congthuong.vn/cao-toc-hang-hoa-dong-tay-co-hoi-chuyen-minh-logistics-mien-trung-434511.html
Kommentar (0)