Låt oss ta en titt på lärdomarna från planeringen av höghastighetstågstationer i Europa, Japan eller grannländer som Laos och Kina. De flesta höghastighetstågstationer i Europa och Japan är sömlöst integrerade med befintliga kollektivtrafiksystem, belägna i centrum av stora städer för att bidra till stadsförnyelse. Ett typiskt exempel är Shinjuku Station i Tokyo. Med en enorm passagerarvolym på nästan 4 miljoner människor per dag är Shinjuku Station utformad för att optimera multimodala förbindelser, från tunnelbana, bussar till andra järnvägslinjer, samtidigt som den skapar momentum för utveckling av kommersiella tjänster och omgivande bekvämligheter. Denna modell fokuserar dock starkt på att renovera befintliga stadsområden, vilket återspeglar behoven hos högt utvecklade ekonomier där befolkningen är koncentrerad till stadsområden. Däremot kommer de grundläggande prioriteringarna vid planering av järnvägsstationer för tillväxtekonomier i Sydostasien, inklusive Vietnam, att vara nästan helt annorlunda. Även om urbaniseringen har accelererat under de senaste 30 åren är urbaniseringstakten i länderna i regionen fortfarande ganska låg jämfört med Japan (92 %), Sydkorea (81 %) eller Europeiska unionen (75 %). I Vietnam är den nuvarande takten bara cirka 40 %; lägre än stora sydostasiatiska länder som Thailand (54 %); Indonesien (58 %); eller Filippinerna (48 %); men högre än Laos (37 %) och Kambodja (26 %). Urbaniseringen sker dock mycket snabbt i hela regionen, vilket återspeglar dynamiken i ASEAN i allmänhet och Vietnam i synnerhet. Detta innebär att hållbara järnvägsprojekt måste möta behoven i både stads- och landsbygdsområden, vilket återspeglar landets befolkningsstruktur. Det är särskilt möjligt att stödja den snabba urbaniseringsprocessen genom att utöka stadsförbindelser till nya områden, minska trycket på den befintliga innerstaden; samt att ansluta industriområden, underlätta interregional handel och stödja ekonomisk tillväxt i förortsområden genom att ha järnvägslinjer som gör det möjligt för människor att bekvämt pendla till jobbet i större städer. Laos erfarenhet Järnvägsstationer i Laos, Kina och Indonesien planeras alla bort från stadskärnan. I Laos har Vientiane för närvarande två huvudsakliga passagerarstationer: Vientiane station, som ligger vid startpunkten för höghastighetsjärnvägen Boten-Vientiane, och Khamsavath station, som ligger i slutet av järnvägslinjen som ansluter till Thailand. Båda stationerna ligger minst 10 km från stadens centrum, och det finns för närvarande ingen stadsjärnväg, så passagerare kan ta taxi eller använda bussar från stadens centrum. För närvarande är området runt stationerna längs Boten-Vientiane-linjen inte särskilt utvecklat. I tre viktiga stadsområden – Vientiane, Vang Vieng och Luang Prabang – finns det dock planer på att utveckla nya stadsområden runt tågstationerna. Vientiane fokuserar på att utveckla tågstationen till ett multimodalt transportknutpunkt med kommersiella, kontors- och bostadsfaciliteter, med kopplingar till den södra busstationen, som ligger 10 minuter bort, och den internationella flygplatsen. I Vang Vieng har kinesiska företag investerat i hotell och restauranger runt tågstationen för att utveckla stadens ekoturismpotential . Lao-China Railway Company (LCRC), investeraren, byggaren och operatören av järnvägslinjen Boten-Vientiane enligt BOT-modellen, ansvarar också för att utveckla områdena runt stationen. Detta gör det möjligt för samriskföretaget att maximera projektets värde genom markförsäljning, uthyrning av tomter och planering av kommersiella och industriella områden, vilket genererar intäkter och främjar utvecklingen av omgivande områden. Det är därför förståeligt varför Thuong Tin-stationen i Hanoi och Thu Thiem-stationen i Ho Chi Minh-staden planeras utanför centrum. Det är viktigt att ha en specifik strategi för att utveckla områdena runt stationen, för att maximera den ekonomiska spridningseffekten och skapa nya centra. Till exempel kan fastighetspriserna öka med 5–20 % runt stationen, med den mest betydande ökningen inom 2 km från stationen.

Vientiane järnvägsstation, Laos. Foto: Laos järnväg

Några andra lärdomar Nya stationer kan uppmuntra företag att flytta till platser runt stationerna och skapa lokala jobb. Till exempel har Storbritanniens Crossrail-projekt bidragit till att flytta 23 000 jobb bort från större städer och förväntas öka BNP med 42 miljarder pund nationellt. I USA uppskattade en studie i Massachusetts att nästan 2 miljoner kvadratmeter ny stadsutveckling skulle kunna skapas runt 13 stationer längs pendeltågslinjer, vilket skulle skapa mer än 230 000 nya jobb. Detta betyder dock inte att höghastighetståg helt och hållet ska kringgå innerstadsområden. En studie från Tokyos universitet för höghastighetstågsprojektet Mumbai-Ahmedabad identifierade att varje stad längs den planerade ekonomiska korridoren skulle ha olika ekonomiska utvecklingsbehov, och därför skulle placeringen av höghastighetstågsstationer baseras på dessa behov. Det kommer att finnas flera viktiga socioekonomiska faktorer som driver efterfrågan på höghastighetståg; såsom (1) hög koncentration av företags-/affärshögkvarter; (2) hög koncentration av industriproduktion; (3) minskat tryck på innerstaden genom att expandera staden. Till exempel strävar snabbt växande städer som Surat efter att utvecklas polycentriskt och minska trycket på innerstaden, och har därför planerat att placera höghastighetstågstationer i utkanten, helt utanför staden. Samtidigt kommer Mumbai, Indiens mest befolkade stad och ekonomiska motor, att bygga tre höghastighetstågstationer, varav en kommer att ligga mitt i staden för att maximera anslutningen till landets finansiella centrum; samt minska allvarliga trafikstockningar i staden. Två andra stationer planeras helt utanför staden, i syfte att utveckla nya tillväxtpoler för tjänster och industri. Potential för regional ekonomisk omstrukturering Dessutom är en trend som måste noteras vid utvecklingen av järnvägsnätet, särskilt i Hanoi och Ho Chi Minh-staden, möjligheten att nya järnvägslinjer kommer att omstrukturera det regionala ekonomiska systemet, vilket gör städerna/orterna i utkanten alltmer beroende av en central stad. Provinser och städer längs de nya järnvägslinjerna kan dra nytta av möjligheten att utveckla högförädlade industrier och tjänster för att tillgodose behoven i de två stora städerna. För att begränsa situationen med överkoncentration i storstäder är det dock nödvändigt att ha en synkron utvecklingsplan för centrala städer och omgivande områden, vilket skapar nya tillväxtpoler. En studie från Zhejiang University (publicerad 2023) visar att öppnandet av höghastighetstågförbindelser avsevärt minskar transportkostnaderna för industriföretag i distriktsområden, vilket underlättar omfördelningen av produktionskedjor. Studien fann också en dubbel effekt: detta ökar attraktiviteten hos stadscentra, vilket gör att många företag tenderar att flytta till storstäder för att dra nytta av utvecklad infrastruktur och större konsumentmarknader. För att lösa problemet behövs en balanserad politisk ram för att både uppmuntra utvecklingen av landsbygdsområden och stödja stora stadsområden för att undvika överbeläggning. Det är möjligt att identifiera olika stadscentra och tilldela varje centrum en separat funktion (specifika industrisektorer, finans, administration etc.). Det är också viktigt att planeringsprocessen identifierar behoven i varje stadsområde och utvecklar stationer baserat på denna modell. För Vietnam kommer balansen mellan att ansluta människor och arbetare till industriområden och förorter, och att minska trängseln i Hanoi och Ho Chi Minh-staden, att vara mycket viktig. Nästa steg blir att fastställa att en stad med den befolkningsmässiga, ekonomiska och sociala skala som dessa två viktiga stadsområden behöver minst 2–4 större tågstationer, anslutna till höghastighetståg, för att fungera effektivt.

Vietnamnet.vn

Källa: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html