Borde vi använda havssand för att bygga vägfundament i Mekongdeltat?

När det gäller frågan om att säkerställa vägutvecklingen anordnade byggnadsministeriet den 27 september en vetenskaplig workshop om lösningar för effektiv användning av byggmaterial vid byggande av trafikinfrastrukturarbeten, vilket lockade många experter och företag att delta.

Många konsekvenser om vi fortsätter att exploatera jord och sand i Mekongdeltat

Många experter, företag och representanter för ministerier och filialer deltog i workshopen.

Biträdande byggnadsminister Nguyen Van Sinh sade att premiärministern i september 2021 godkände vägnätsplaneringen för perioden 2021-2030, med en vision till 2050, med målet att slutföra byggandet av cirka 5 000 km motorvägar till 2030. År 2050 kommer det planerade motorvägsnätet att omfatta 41 rutter med en total längd på mer än 9 000 km.

Biträdande byggnadsminister Nguyen Van Sinh talar om bristen på sand för vägbyggen i Mekongdeltat.

Enligt Sinh konstrueras trafikinfrastrukturarbeten i allmänhet och motorvägsarbeten i synnerhet ofta med lager av grundläggning, grundläggning och vägyta. Förutom sträckor som går genom bergig och inlandsterräng med blandad schaktning och fyllning av vägbottenstrukturer som kan utnyttja närliggande material, stöter de återstående sträckorna som går genom slätter ofta på svag mark, vilket kräver lösningar för att behandla marken, ersätta jorden, höja marknivån etc., vilket resulterar i att en mycket stor mängd jord- och sandmaterial behövs.

Till exempel, i Mekongdeltat-regionen, under perioden 2022–2025, kommer fyra vägbyggprojekt att genomföras samtidigt, vilket kräver användning av cirka 36 miljoner m³ sand för vallning.

"Med den nuvarande lösningen att använda flodsand för att bygga vägbäddar kommer reserverna av sandgruvor som är licensierade för exploatering i området ( An Giang , Dong Thap, Vinh Long...) inte att möta efterfrågan, och de naturliga sandresurserna kommer snart att vara uttömda. Samtidigt kommer det att orsaka erosion, jordskred på flodstränder, minska fastlandet, förändra det naturliga flödet, vilket negativt påverkar miljön och socialförsäkringssystemet", sade Sinh.

Herr Tong Van Nga, ordförande för Byggnadsmaterialföreningen, uttryckte oro för att fortsatt exploatering av jord och sand i Mekongdeltat skulle få många konsekvenser.

Mer specifikt kommer jordbruksmark gradvis att försvinna i den rådande kontexten av de många vattenkraftsdammar som byggts av Kina, Laos och Kambodja i den övre delen av Mekongfloden. Denna situation leder till mycket liten sedimentation; generellt sett kommer det att påverka livsmedelssäkerheten, eftersom Mekongdeltat är hela landets riskornsmagasin. Dessutom kommer exploateringen av jord och sand att göra Mekongdeltat mer mottagligt för djupa översvämningar.

Motorvägen Can Tho - Ca Mau väntar på att sand ska fyllas igen.

Fokus på att använda havssand och aska från värmekraftverk som vägfyllnadsmaterial

Chefen för byggnadsministeriet informerade om att det för närvarande finns många individer och organisationer i landet som forskar om användningen av alternativa material till flodsand i trafikarbeten, såsom havssand, kraftvärmeaska och slagg; forskar om användningen av armerade betongöverfarter för att ersätta en del av vallen för att dra nytta av möjligheten att leverera stora volymer cement och stål inhemskt... Denna person sa dock att det är nödvändigt att noggrant bedöma de miljömässiga och ekologiska effekterna av varje lösning, på olika nivåer.

Herr Tong Van Nga betonade att det är nödvändigt att förändra tänkandet och lära av vad världen har gjort under lång tid, nämligen att bygga armerade betongöverfarter i Mekongdeltat.

"Jag rekommenderar att ledare, chefer och experter inte ska vara rädda för svårigheter, utan ska vara modiga nog att förnya sig i genomförandet av vägbyggen i Mekongdeltat genom att bygga viadukter. Viaduktbyggplanen är särskilt lämplig för platser med svag mark; om den byggs med jord och sand blir det mycket mer komplicerat och kostsamt", sade Nga.

Herr Nga rekommenderade dock att man inte använder havssand för att bygga vägbäddar eftersom det strider mot internationell praxis, som ofta använder sand och jord som dumpas i havet för att försköna öar och utöka territorier, istället för att ta sand från havet för att bygga vägbäddar. För att inte tala om att detta också skapar risk för erosion på Ca Mau-halvön.

Dr. Tran Ba ​​​​Viet, tidigare biträdande direktör för Institutet för byggnadsvetenskap och -teknik, sa att transportministeriet, som investerare i ett antal vägprojekt i väst, behöver undersöka lösningar för att bygga överfarter i svaga, djupa områden eller områden som kräver vallar eller förlängning av tillfartsvägar...

"Den totala längden på motorvägarna som byggs i Mekongdeltat är 463 km, och viaduktalternativet kan lösa 20–30 %, vilket motsvarar mer än 100 km. Viaduktalternativet har bättre bygg-, underhålls- och kvalitetskostnader än vallen. Problemet ligger i huruvida transportministeriet accepterar ombyggnaden eller inte, eller om vallen har godkänts, tvingas det leta efter mark och sand", sa Viet.

Dr. Tran Ba ​​​​Viet talar om lösningen för överfarten

Vid avslutningen av workshopen bekräftade biträdande minister Sinh att han skulle ta till sig och sammanställa specifika lösningar för att rapportera till premiärministern för att lösa problemet med vägvallsmaterial i allmänhet, och i Mekongdeltat i synnerhet. Fokus kommer särskilt att ligga på lösningar med havssand och värmekraftsaska som vägvallsmaterial; lösningen för överfarter kommer att rapporteras och föreslås för tillämpning i framtida projekt.

Herr Nguyen Quang Hiep, biträdande chef för avdelningen för byggmaterial (byggnadsministeriet), sade att Mekongdeltatprovinserna genomför 8 vägprojekt, med en total längd på 463 km som löper genom 10 provinser. Därför är efterfrågan på jord och sand för vallning mycket stor, uppskattad till cirka 53,7 miljoner ^m3 . Av detta är efterfrågan på jord och sand för vallning av projekt år 2023 cirka 16,78 miljoner ^m3 , och år 2024 cirka 23,63 miljoner ^m3 .

För att möta efterfrågan har ministerier och grenar hittills beviljat 64 sandbrytningslicenser med en total reserv på cirka 80 miljoner ^m3 . Sandreserven för vägfyllning är dock endast cirka 37 miljoner ^m3 , vilket täcker cirka 70 % av efterfrågan från 8 vägprojekt i regionen. Oroväckande nog täcker mängden sand som rinner ut i de två huvudgrenarna av floderna Tien och Hau för närvarande bara 10 % av gruvdriftsbehovet och den naturliga sandkällan i Mekongdeltat håller på att minska i allt större utsträckning.

Nyligen har ministeriet för naturresurser och miljö valt ut sex havsområden i Soc Trang för att utvinna havssand för väggrundläggning. Sandutvinningsområdet är 10–25 km från stranden, 10–30 m djup, med en total utnyttjad reserv på cirka 14 miljarder ^m3 havssand.

Källänk: https://thanhnien.vn/nen-hut-cat-bien-de-dap-nen-duong-cao-toc-o-dbscl-185230927194019611.htm