Presenterar 6 unika mekanismer för att bygga Ho Chi Minh Citys tunnelbana på ett exempellöst sätt

Transportminister Tran Hong Minh har just på regeringens vägnar undertecknat ett utkast till resolution om särskilda mekanismer och policyer för utveckling av stadsjärnvägar i Hanoi och Ho Chi Minh-staden för att lägga fram ett resolutionsutkast för nationalförsamlingen.

Det här är förslag på specifika mekanismer och policyer för att de två största städerna i landet ska kunna färdigställa hundratals kilometer stadsjärnväg under det kommande decenniet. Dessa specifika policyer finns ännu inte i lagen, eller skiljer sig från lagen, vilket leder till behovet av en resolution från nationalförsamlingen för att standardisera dem.

Ho Chi Minh-stadens järnvägsplanering med 355 km tunnelbana prioriteras för investeringar från och med nu och fram till 2035 (Grafik: Khuong Hien).

I förslaget föreslog regeringen sex grupper av mekanismer som behöver standardiseras, inklusive (1) kapitalmobilisering; (2) Investeringsförfaranden och sekvens; (3) Stadsutveckling enligt TOD-modellen (Transit Oriented Development, en stadsutvecklingsmodell inriktad på utveckling av kollektivtrafik); (4) Utveckling av järnvägsindustrin, tekniköverföring och utbildning av mänskliga resurser; (5) Politik för byggmaterial; (6) Förordningar specifikt tillämpliga på Ho Chi Minh-staden.

Anledningen till att det finns en sjätte grupp av mekanismer specifikt för Ho Chi Minh-staden är att kapitallagen som utfärdades 2024 har undanröjt hindren för mekanismen i Hanoi.

Några specifika mekanismer för HCMC såsom: Inom TOD-området får HCMC:s folkkommitté samla in och använda 100 % av intäkterna från vissa intäkter från utnyttjande av mervärde från mark; stadens folkkommitté får låna genom att emittera lokala statsobligationer, låna från inhemska finansinstitut, återlåna statliga lån...

Detta är inte första gången regeringen har föreslagit för nationalförsamlingen att godkänna specifika mekanismer för att påskynda utvecklingen av infrastrukturbyggnation. Ett tidigare framgångsrikt exempel var att nationalförsamlingen godkände en rad specifika mekanismer för att påskynda utvecklingen av en rad nord-sydliga motorvägsprojekt under perioderna 2017–2020 och 2021–2025.

Ho Chi Minh-staden behöver snarast genomföra nästa tunnelbaneprojekt efter öppnandet av tunnelbanelinje 1 (Foto: Nam Anh).

Regeringen uppgav att det för närvarande finns fler än 200 städer i världen som bygger urbana järnvägssystem. Städer med en befolkning på cirka 5 miljoner människor och en genomsnittlig inkomst per capita på cirka 6 000 USD/person/år rekommenderas att investera i tunnelbanesystem för att minska trafikstockningar, föroreningar och trafikolyckor.

Hanois befolkning år 2023 är cirka 8,5 miljoner människor, med en genomsnittlig inkomst på 5 900 USD/person/år. I likhet med Ho Chi Minh-staden är det cirka 9,5 miljoner människor och 6 700 USD/person/år. Därför är det lämpligt att påskynda utvecklingen och investera i det urbana järnvägssystemet i de två städerna vid denna tidpunkt.

Byggandet av stadsjärnvägar i Hanoi och Ho Chi Minh-staden påbörjades 2007. Framstegen har dock varit långsamma och har inte mött transportbehovet. Implementeringsprocessen har stött på många svårigheter och problem med mekanismer och policyer, särskilt regleringar om investeringsförfaranden, resursmobilisering och implementeringsorganisation.

Nyligen har de två städerna slutfört två utvecklingsprojekt för stadsjärnvägar, med förändringar i antalet projekt, ruttriktningar, tänkande kring TOD-utveckling... och föreslagit specifika policyer baserade på lärdomar från förseningar och brister i de tunnelbaneprojekt som har genomförts.

Dantri.com.vn

Källa: https://dantri.com.vn/xa-hoi/trinh-6-co-che-dac-thu-de-xay-metro-tphcm-theo-cach-chua-tung-co-20250209231512312.htm