"Ho Chi Minh-stadens förhöjda ringväg 4 kommer att lösa problemet med sandbrist"

Beltway 4 genom Ho Chi Minh-staden och Long An , som står för nästan hälften av ruttens totala längd, kommer, om den byggs på förhöjda nivåer, att vara mindre beroende av sandkällor, byggandet kommer att gå snabbare och vara effektivt på lång sikt, enligt experter.

Vid ett nyligen genomfört arbetsmöte med transportministeriet och närliggande orter nämnde ordföranden för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté, Phan Van Mai, en ny strategi i investeringsstudien av Beltway 4, nämligen att bygga en överfart för den sträcka som passerar genom staden och Long An-provinsen. Denna lösning föreslogs mot bakgrund av att många motorvägar står inför stora hinder på grund av bristen på sand för vallning.

Enligt stadens ledare kan den initiala investeringskostnaden för att bygga en upphöjd väg vara dyrare än att köra den på marken, men detta är en långsiktig lösning för att främja projektets effektivitet. Viaduktalternativet hjälper också projektet att anpassa sig bättre till sättningar och översvämningar... under förhållanden där området är kraftigt påverkat av klimatförändringar.

Ringväg 4:s sträckning. Grafik: Khanh Hoang

Beltway 4 går genom fem provinser och städer: Long An, Ho Chi Minh-staden, Binh Duong, Dong Nai och Ba Ria - Vung Tau . För närvarande studeras hela rutten med en total längd på nästan 207 km, varav Long An står för mer än 78 km, Binh Duong 47,5 km, Dong Nai 45,6 km, Ba Ria - Vung Tau 18,1 km, Ho Chi Minh-staden 17,3 km. Den totala investeringen för projektets första fas uppskattas till 106 000 miljarder VND.

Ur ett expertperspektiv instämmer Dr. Pham Viet Thuan, Institutet för naturresurser och miljöekonomi i Ho Chi Minh-staden, i planen att bygga upphöjda delar av Ringväg 4 eftersom det kommer att minska risken för brist på fyllnadsmaterial. Enligt honom genomför den södra delen av landet en rad stora motorvägsprojekt, och om vi lägger till de projekt som genomförts av lokalbefolkningen, "även om vi tar all sand i Mekongdeltat kommer det inte att räcka för att möta efterfrågan". Samtidigt kan den nuvarande exploateringsintensiteten lätt leda till konsekvenser som erosion, flodbanksskred... som påverkar miljön.

"Många projekt har stannat av på grund av brist på sandfyllnadsmaterial, så inte bara Ringväg 4, utan även att ändra design- och byggplanen till en motorvägsviadukt bör betraktas som en långsiktig lösning", sade Thuan, som ansåg att byggandet av en viadukt kommer att begränsa negativa förändringar i naturförhållandena i området, såsom sättningar, översvämningar etc. Detta bidrar också till att öka stabiliteten och minska riskerna under byggandet och driften av projektet.

Dr. Chu Cong Minh, bro- och vägspecialist vid Ho Chi Minh City University of Technology, sa att upphöjda vägar i huvudsak är viadukter, så den tekniska lösningen blir mer komplicerad än lågnivåvägar. Upphöjda vägar har dock fördelen att de har färre korsningar med rutterna nedanför, vilket hjälper fordon att köra smidigt utan att behöva bygga många olika nivåkorsningar. Ho Chi Minh City Ring Road 4 är utformad som en motorväg och går inte djupt in i stadsområdet (inget behov av att beräkna estetiska faktorer), så viaduktalternativet är lämpligt under rådande förhållanden.

Området som Ringväg 4 förväntas passera genom ligger i Cu Chi-distriktet i Ho Chi Minh-staden. Foto: Quynh Tran

Enligt herr Minh bidrar ovanstående plan också till att påskynda byggprocessen på svaga markpartier genom att minska väntetiden för behandling och grundförstärkning... Dessutom ökar viadukten dräneringskapaciteten för översvämningar, vilket begränsar avståndet mellan områden. För om den är låg kommer sträckningen att bli som en vall som skär över åkrar och bostadsvägar, vilket påverkar människors resor och liv.

"Den största utmaningen med viaduktalternativet är dock investeringskostnaden och den senare utbyggnadsprocessen är svårare än låghusalternativet. Därför kan studien kombinera låghus- och höghusalternativen för att välja det mest genomförbara alternativet", sade Minh.

Samtidigt sa Dr. Pham Viet Thuan att skillnaden mellan kostnaden för att bygga en överfart och en konventionell vall till stor del beror på geologin och terrängen som vägen passerar genom. Till skillnad från bergiga och inlandsbaserade områden har den södra regionen svag geologi och många kanaler. Om den blir låg är det, utöver den enorma efterfrågan på fyllnadsmaterial, också nödvändigt att ta hänsyn till väntetiden för sättningar och kompensation i de tidiga skedena av exploateringen... För att inte tala om att förutom byggandet av huvudvägen behöver många relaterade saker också investeringar, såsom servicevägar, överfarter... för att tillgodose omgivande människors resebehov.

"Om alla dessa faktorer jämförs är den totala kostnaden för att bygga en överfart inte högre än för ett konventionellt vallprojekt, särskilt i områden med svag jord. Denna lösning kommer att ge långsiktig effektivitet om man tar hänsyn till projektets stabilitet och livscykel", sade Thuan och hänvisade till motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong, med 13 km överfart som passerar genom komplexa geologiska områden, men efter 14 års drift har det inte varit några problem med översvämningsdränering och den fungerar stabilt.

En förhöjd del av motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong. Foto: Quynh Tran

Ringväg 4 i Ho Chi Minh-staden planeras för att röja hela marken från början och först bygga fyra expresskörfält och två nödkörfält. Varje provins och stad kommer att vara behörig myndighet att genomföra sträckan genom området i form av offentlig-privat partnerskap (OPS).

Lokala myndigheter och konsulter kommer att granska och komma överens om skala, tekniska standarder, specifika mekanismer... som grund för att lämna in projektet till nationalförsamlingen för godkännande vid halvårsmötet. Projektet förväntas börja byggas 2025 och vara slutfört om 3 år, vilket bidrar till att skapa ett sömlöst transportnätverk som förbinder motorvägar, nationella vägar och flygplatser i den viktiga ekonomiska regionen i söder.

Ho Chi Minh-stadsområdet planeras att omges av tre bälteslinjer, vilket bidrar till att minska trafikstockningarna i innerstaden och koppla samman den södra ekonomiska zonen (Southern Key Economic Zone). Förutom bälteslinje 4 är bälteslinje 3, som går genom staden och provinserna Binh Duong, Dong Nai och Long An, mer än 76 km lång och implementeras med en plan att vara färdigställd 2026. Bälteslinje 2 ligger helt inom Ho Chi Minh-staden, är cirka 64 km lång, och vissa sektioner förbereds för att investeras i ett slutet system.

Gia Minh

Källänk: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html