เสนอสภานิติบัญญัติแห่งชาติอนุมัติจัดสรรเงินเกือบ 14,800 ล้านดอง เพื่อซื้อและสนับสนุน 11 โครงการ ธปท.

ภายหลังจากมีรายงานต่างๆ มากมายและได้รับคำสั่งจากโปลิตบูโร รัฐสภา และรัฐบาล กระทรวงก่อสร้างได้เสนอให้รัฐบาลรายงานต่อรัฐสภาเพื่อออกมติรัฐสภาเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องของโครงการ BOT ที่ลงทุนและก่อสร้างก่อนปี 2558 อย่างละเอียดถี่ถ้วน

โครงการ BOT ที่ "มีปัญหา" จำนวน 11 โครงการ

ปัจจุบันทั้งประเทศมีโครงการ BOT จำนวน 140 โครงการ กระทรวงก่อสร้างดูแล 66 โครงการ และท้องถิ่นดูแล 74 โครงการ ในจำนวนนี้ มีโครงการที่ประสบปัญหาและต้องแก้ไขจำนวน 11 โครงการ ประกอบด้วย โครงการที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของกระทรวงก่อสร้าง 8 โครงการ และโครงการที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของท้องถิ่น 3 โครงการ

ทั้งนี้ กระทรวงก่อสร้างจึงได้เสนอให้คลายความยุ่งยากโครงการ ธปท. จำนวน 11 โครงการ แบ่งเป็น 2 กลุ่ม

กลุ่มที่ 1 กระทรวงก่อสร้างเสนอให้รัฐบาลสนับสนุนเงินประมาณ 8,482 พันล้านดองสำหรับ 4 โครงการที่มีรายได้ลดลงและไม่มีทางฟื้นคืนได้

โครงการดังกล่าวประกอบด้วย สะพานบาวี-เวียดจิ (สนับสนุนประมาณ 598,000 ล้านดอง คิดเป็นประมาณร้อยละ 41 ของเงินลงทุนทั้งหมด), สะพานไทฮา (สนับสนุนประมาณ 1,024,000 ล้านดอง คิดเป็นประมาณร้อยละ 60 ของเงินลงทุนทั้งหมด), อุโมงค์เดโอกา (สนับสนุนเพิ่มเติมประมาณ 2,280,000 ล้านดอง คิดเป็นประมาณร้อยละ 37 ของเงินลงทุนทั้งหมด), ทางด่วนบั๊กซาง-ลางเซิน (สนับสนุนประมาณ 4,600,000 ล้านดอง คิดเป็นประมาณร้อยละ 38 ของเงินลงทุนทั้งหมด)

จากโครงการที่รัฐสนับสนุนทั้ง 4 โครงการนั้น มี 3 โครงการที่มีระดับเงินทุนคิดเป็นมากกว่าร้อยละ 50 ของการลงทุนทั้งหมด สำหรับโครงการสะพานไทยห้า รัฐบาลสนับสนุนเงินทุนประมาณร้อยละ 60 ของมูลค่าการลงทุนทั้งหมด

กระทรวงก่อสร้างชี้แจงว่า การสนับสนุนโครงการสะพานไทยฮาสูงนี้ เนื่องมาจากโครงการนี้ดำเนินการในเขตอำเภอลี้เญิน (ฮานาม) ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีสภาพเศรษฐกิจและสังคมที่ยากลำบาก ภายใต้กฎหมายว่าด้วยความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน โครงการนี้จึงสามารถได้รับการสนับสนุนจากรัฐในระดับสูงได้ “ดังนั้น เราจึงเสนอว่าระดับการสนับสนุนจากรัฐดังกล่าวข้างต้นเป็นสิ่งที่เหมาะสม...” ผู้แทนกระทรวงก่อสร้างอธิบาย

กลุ่มที่ 2 จัดสรรทุนของรัฐประมาณ 6,317 พันล้านดอง เพื่อชำระและยกเลิกสัญญาล่วงหน้าสำหรับ 7 โครงการ ได้แก่ โครงการเลี่ยงเมืองThanh Hoa (ประมาณ 882 พันล้านดอง) การก่อสร้างสะพาน Binh Loi แห่งใหม่ (ประมาณ 571 พันล้านดอง) การปรับปรุงทางหลวงหมายเลข 91 (ประมาณ 1,278 พันล้านดอง) การก่อสร้างถนน Thai Nguyen - Cho Moi (ประมาณ 2,631 พันล้านดอง) ถนนโฮจิมินห์ผ่านจังหวัด Dak Lak (379 พันล้านดอง) การก่อสร้างสะพาน An Hai (ประมาณ 33 พันล้านดอง) การปรับปรุงถนนส่วน 39B ของเมืองThanh Ne (ประมาณ 543 พันล้านดอง)

“เงินสนับสนุนจากรัฐข้างต้นไม่รวมกำไรจากส่วนของเจ้าของในมูลค่าการชำระเงินที่เสนอ รัฐบาลสนับสนุนและจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้เพื่อการลงทุนโครงการเพียงบางส่วน (ถ้ามี)” กระทรวงก่อสร้างกล่าว

ด้วยจำนวนเงินดังกล่าว กระทรวงก่อสร้างเสนอที่จะจัดสรรเงินประมาณ 14,223 พันล้านดองจากแหล่งรายได้ที่เพิ่มขึ้นและการออมในงบประมาณกลางในปี 2567 เพื่อขจัดอุปสรรคสำหรับโครงการ 9/11 จังหวัดฟู้เอียนและไทบิ่ญเป็นผู้รับผิดชอบในการจัดสรรเงินประมาณ 576,000 ล้านดองจากงบประมาณท้องถิ่น เพื่อลบอุปสรรคสำหรับโครงการทั้งสอง ซึ่งท้องถิ่นเป็นหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่

เพราะเหตุใดรัฐจึงต้องสนับสนุนโครงการ ธปท. ในสถานที่ผิด?

ผู้แทนกระทรวงก่อสร้าง กล่าวว่า โครงการ ธปท. ทั้ง 11 โครงการ จะต้องได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐ เนื่องจากประสบปัญหาหลายประการ เช่น รัฐเปลี่ยนนโยบายค่าธรรมเนียม ไม่จัดตั้งสถานีเก็บค่าผ่านทางเพื่อกู้คืนทุน...

ตัวอย่างเช่น ในด้านนโยบาย รัฐบาลอนุญาตให้บริษัทต่างๆ ลงทุนในโครงการยกระดับทางหลวงหมายเลข 91B และตั้งสถานีเก็บค่าผ่านทาง 2 แห่ง (T1 และ T2) บนเส้นทางเพื่อฟื้นคืนทุน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากมีการเก็บค่าผ่านทางแบบเปิด (การดำเนินโครงการต้องเสียเงิน) ผู้คนจำนวนมากที่ใช้เส้นทางระยะสั้นยังต้องเสียค่าผ่านทางอยู่ เนื่องมาจากเกิดการประท้วง ทำให้ผู้ลงทุนต้องหยุดเก็บค่าผ่านทางที่สถานีหนึ่ง เนื่องจากไม่สามารถจัดเก็บค่าธรรมเนียมตามที่รัฐบาลกำหนดได้ ทำให้รายได้สะสมของบริษัทฯจนถึงปัจจุบันมีเพียง 35% เท่านั้น

นอกจากนี้ ปัจจุบันเมืองกานโธกำลังลงทุนในเส้นทางคู่ขนาน 2 เส้นทางของโครงการยกระดับทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 91B ซึ่งคาดว่าจะเปิดดำเนินการได้ในปี 2568 ส่งผลให้โครงการยังคงต้องกระจายการจราจรอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้แผนการเงินต้องหยุดชะงัก

สำหรับสถานีเก็บค่าผ่านทาง กระทรวงก่อสร้างยอมรับว่ามีสถานีบางแห่งที่ “สร้างถนนที่แห่งหนึ่ง แต่เก็บค่าผ่านทางในอีกแห่งหนึ่ง” โดยทั่วไปคือ สถานีบิมซอน และสถานีบั๊กทังลอง-โหน่ยบ่าย อย่างไรก็ตาม กระทรวงยืนยันว่าการกระทำดังกล่าวเป็นสิ่งที่หน่วยงานที่มีอำนาจอนุญาต และไม่ได้ฝ่าฝืนกฎระเบียบที่กำหนดไว้ในขณะนั้น

“ตัวอย่างเช่น โครงการก่อสร้างอุโมงค์เดโอคา (โครงการขยายอุโมงค์ไห่วาน) ในบริบทของแหล่งทุนของรัฐที่ยากลำบาก แทนที่จะสนับสนุนด้วยทุนของรัฐ นายกรัฐมนตรีกลับอนุญาตให้เก็บค่าผ่านทางบนเส้นทางลาซอน-ตุ้ยโลน...” - กระทรวงก่อสร้าง หากอ้างอิง

ทั้งนี้ จากข้อมูลของกระทรวงก่อสร้าง ระบุว่า รายได้สะสมจากโครงการเก็บค่าผ่านทาง 52 โครงการ พบว่า ณ สิ้นปี 2567 จะมี 4 โครงการที่มีรายได้สูงกว่าสัญญา โดย 28 โครงการจะมีรายได้ 70-100%, 14 โครงการจะมีรายได้ 40-70%, 2 โครงการจะมีรายได้ 30-40% และ 4 โครงการจะมีรายได้ต่ำกว่า 30%

สาเหตุหลักที่รายได้โครงการลดลง คือ ค่าบริการไม่ได้รับการปรับขึ้นตามกำหนดเวลาที่ลงนามในสัญญา การเติบโตทางเศรษฐกิจเปลี่ยนแปลงไปเมื่อเทียบกับคาดการณ์ และการลงทุนในโครงการทางแยกและทางคู่ขนานทำให้ผู้คนมีทางเลือกมากขึ้น

ด้วยความยากลำบากดังกล่าว กระทรวงก่อสร้างจึงได้ประสานงานกับนักลงทุนเพื่อนำแนวทางแก้ไขตามเงื่อนไขในสัญญามาปฏิบัติ เช่น อนุญาตให้เพิ่มค่าบริการ ประสานงานกับท้องถิ่นเพื่อดำเนินการเบี่ยงการจราจรเพื่อลดปริมาณรถยนต์ที่เลี่ยงสถานี และขยายเวลาการเก็บค่าผ่านทาง

“อย่างไรก็ตาม หลังจากนำแนวทางแก้ไขข้างต้นไปใช้แล้ว บางโครงการก็ยังไม่สามารถทำได้จริง จำเป็นต้องใช้งบประมาณแผ่นดินในการแก้ไข” กระทรวงก่อสร้าง อธิบายเพิ่มเติม

ดร.เหงียน ฮู ดึ๊ก ผู้เชี่ยวชาญด้านการจราจร กล่าวว่า เมื่อโครงการ BOT ล้มเหลว วิธีแก้ปัญหาส่วนใหญ่คือรัฐบาล นักลงทุน และธนาคารต้องแบ่งกันรับความเสี่ยง อย่างไรก็ตาม ธนาคารไม่ได้ลงนามในสัญญากับรัฐบาล แต่จะยืนอยู่ข้างหลังนักลงทุน ดังนั้นจึงเหลืออยู่ระหว่างรัฐบาลกับนักลงทุน

เพื่อจะได้แก้ไขโครงการดังกล่าวได้ทั่วถึงและเป็นธรรม นายดึ๊ก เห็นด้วยกับความเห็นที่ว่า รัฐบาลควรสนับสนุนและซื้อคืนโครงการเหล่านี้ เพราะถ้าปล่อยไว้นาน ผู้ลงทุนจะขาดทุนเพิ่มขึ้น และเงินสนับสนุนก็จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

“รัฐไม่ควรละทิ้งโครงการเหล่านี้และไม่สามารถซื้อโครงการเหล่านี้ได้ ปัญหาในปัจจุบันคือรัฐต้องประเมินจำนวนเงินที่จะจ่ายให้กับนักลงทุนให้ใกล้เคียงกับความเป็นจริงอีกครั้ง...” ผู้เชี่ยวชาญรายนี้กล่าว

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง ประธานสมาคมนักลงทุนก่อสร้างระบบจราจรทางบก (VARSI) ซึ่งมีมุมมองเดียวกัน ได้แสดงความเห็นว่า โครงการต่างๆ ที่เผชิญกับความยากลำบากนั้น เกิดจากปัจจัยเชิงวัตถุวิสัยและเชิงอัตนัยของรัฐ ผ่านการเปลี่ยนแปลงนโยบายและการวางแผนภายหลังการดำเนินโครงการ BOT แล้ว ดังนั้น จึงเป็นการสมควรที่รัฐจะจัดสรรทุนสนับสนุนและซื้อกลับโครงการ

เพราะเหตุใดจึงต้องรายงานต่อรัฐสภา?

กระทรวงก่อสร้าง กล่าวว่า พ.ร.บ.ร่วมเอกชน อนุญาตให้รัฐจัดสรรทุนงบประมาณเพื่อซื้อคืนโครงการ ธปท. และยกเลิกสัญญาได้ก่อนกำหนด

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโครงการทั้ง 4 โครงการเสนอการสนับสนุนจากรัฐเพื่อดำเนินการตามสัญญาต่อไปเนื่องจากรายได้ลดลง กฎหมายปัจจุบันกำหนดให้มีการสนับสนุนในช่วงก่อสร้างเท่านั้น ไม่ใช่การสนับสนุนจากรัฐเมื่อโครงการได้เริ่มดำเนินการแล้ว ดังนั้นจึงไม่มีฐานทางกฎหมายสำหรับการดำเนินการ

ดังนั้น กระทรวงก่อสร้างจึงได้เสนอให้รายงานรัฐบาลไปยังรัฐสภาเพื่อออกมติ กำหนดสุดท้ายในการส่งเรื่องไปยังรัฐสภาเพื่อขอความเห็นชอบคือในสมัยประชุมหน้าในเดือนพฤษภาคม

(ตามข้อมูลของ PLO)

ที่มา: https://baoyenbai.com.vn/12/348124/De-xuat-Quoc-hoi-cho-phep-bo-tri-gan-14800-ti-dong-mua-va-ho-tro-11-du-an-BOT.aspx