ยากที่จะลบเส้นทางที่เปิดเอง 3,000 เส้นทางเนื่องจากขาดเงินทุน

ยังคงมีช่องทางเปิดอัตโนมัติอยู่มากกว่า 3,000 ช่องทาง

ตามรายงานของผู้สื่อข่าวหนังสือพิมพ์เจียวทองเกี่ยวกับทางรถไฟเจียลัม-ไฮฟอง ช่วงที่ทางแยกจากนิคมอุตสาหกรรมไซดงบีไปจนถึงทางแยกที่ถนนทาจบาน (ลองเบียน ฮานอย ) ซึ่งตัดกับทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 5 สายเก่า มีรั้วสีขาวยาวกว่า 1 กิโลเมตร กั้นระหว่างพื้นที่อยู่อาศัยและทางรถไฟ ภายในมีถนนบริการกว้างกว่า 2 เมตร สะดวกต่อการเดินทางของผู้คน

เส้นทางรถไฟฮานอย-โฮจิมินห์ จากหง็อกฮอยไปยังเทืองตินเต็มไปด้วยเส้นทางที่สร้างขึ้นเอง ทุกๆ ไม่กี่เมตรจะมีเส้นทางใหม่เกิดขึ้น ซึ่งถือเป็นภัยคุกคามความปลอดภัย ภาพ: ต้าไห่

เจ้าหน้าที่เฝ้าประตู กล่าวว่า เนื่องจากพื้นที่บริเวณนี้หันหน้าไปทางทางหลวงหมายเลข 5 จึงสะดวกต่อการประกอบกิจการและการผลิต แม้จะมีทางข้ามทางรถไฟและทางเดินตลอดสองข้างทาง แต่ครัวเรือนต่างๆ ก็ยังคงเปิดทางเดินข้ามทางรถไฟเพื่อเข้าออกร้านค้า ซึ่งมีความเสี่ยงต่อความปลอดภัยสูงมาก

ในปี 2565 เขตหลงเบียนได้ประสานงานกับอุตสาหกรรมการรถไฟเพื่อสร้างรั้วตามส่วนนี้ โดยกำจัดเส้นทางเปิดเอง

ตัวแทนบริษัท Ha Hai Railway Joint Stock Company ซึ่งเป็นหน่วยงานจัดการเส้นทาง กล่าวว่า การก่อสร้างรั้วส่วนนี้ทำให้สามารถกำจัดเส้นทางเปิดเองได้ 14 เส้นทาง

อย่างไรก็ตาม ณ สิ้นเดือนมิถุนายน 2566 เส้นทางรถไฟทั้งหมดภายใต้หน่วยงานบริหารจัดการยังคงมีจุดข้ามทางรถไฟที่เปิดทำการเอง 341 จุด (ลดลง 18 จุดจากปี 2564) โดยเส้นทางรถไฟฮานอย-โฮจิมินห์ที่ผ่านฮานอยเพียงเส้นทางเดียวมีจุดข้ามทางรถไฟ 77 จุด เส้นทางรถไฟสายยาลัม-ไฮฟองที่ผ่านฮานอย หุ่งเอียน ไฮเซือง และไฮฟองมีจุดข้ามทางรถไฟ 256 จุด

ตามรายงานของผู้สื่อข่าว ในเขต ฮานาม ในเขตตำบลเลียมเตียด เมืองฟูลี ทางรถไฟที่ผ่านพื้นที่นี้มีความยาวเกือบ 2 กิโลเมตร แต่การวางหินประดับบนทางรถไฟและทางเดินที่เปิดปิดเองนั้น เกิดขึ้นมานานหลายปีแล้ว แต่ยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์ ในพื้นที่อื่นๆ อีกหลายแห่งก็มีทางเดินที่เปิดปิดเองเช่นกัน แต่ยังไม่ได้รับการแก้ไขเนื่องจากการประท้วงของประชาชน

สถานการณ์ดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะในฮานอยหรือฮานามเท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นทั่วไปในท้องที่ที่มีทางรถไฟผ่านด้วย

บริษัทการรถไฟเวียดนาม (Vietnam Railways Corporation) ระบุว่า ในปี พ.ศ. 2563 นายกรัฐมนตรีได้ออกมติที่ 358 อนุมัติโครงการนี้เพื่อประกันความปลอดภัยและความเป็นระเบียบเรียบร้อยของการจราจร และบริหารจัดการทางเดินรถไฟแบบเปิดเองทั้งหมด เป้าหมายหลักคือการกำจัดทางเดินรถไฟแบบเปิดเองทั้งหมดภายในปี พ.ศ. 2568 ซึ่งในขณะนั้นจะมีทางเดินรถไฟแบบเปิดเองมากกว่า 5,000 แห่งทั่วทั้งเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ

เพื่อดำเนินโครงการ บางพื้นที่ได้จัดสรรงบประมาณเพื่อปรับพื้นที่และสร้างถนนทางเข้า อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโครงการมีปริมาณมาก จึงมีความเสี่ยงที่จะเกิดความล่าช้าอย่างเห็นได้ชัด

จนถึงปัจจุบัน หลังจากผ่านไป 3 ปี เส้นทางที่เปิดเองจำนวน 672 เส้นทางได้ถูกทำลายและล้อมรั้วไว้ แต่ยังคงมีเส้นทางอยู่ 3,352 เส้นทาง และมีสถานที่อีกมากกว่า 11,000 แห่งที่มีความเสี่ยงสูงต่อความไม่ปลอดภัย

ในทำนองเดียวกัน โครงการและรายการอื่นๆ ยังคงล่าช้ากว่ากำหนด ปัจจุบันมีการสร้างถนนบริการและรั้วไปแล้วเพียง 19 กม. จากทั้งหมดกว่า 650 กม.; ทางข้ามรถไฟ 3/297 แห่ง; ทางลอดใต้สะพาน 2/149 แห่ง...

เสนอแก้ไขกฎหมายเพื่อแก้ไขปัญหา

นาย Pham Ngoc Vinh หัวหน้าสำนักงานคณะกรรมการความปลอดภัยทางการจราจรจังหวัด Nam Dinh กล่าวว่า หลังจากดำเนินโครงการ 358 มาเป็นเวลา 3 ปี จังหวัด Nam Dinh ได้ระดมเงินทุนจากส่วนกลางและส่วนท้องถิ่นเพื่อยุติเส้นทางที่เปิดให้ใช้งานเองจำนวน 167/249 เส้นทาง (ประมาณ 67%) ทำให้เหลือเส้นทางที่ต้องยุติลง 82 เส้นทางตั้งแต่ตอนนี้จนถึงสิ้นปี 2568

เขตลองเบียน (ฮานอย) ได้สร้างรั้วและถนนบริการในปี พ.ศ. 2565 ร่วมกับทางรถไฟสายยาลัม-ไฮฟอง โดยตัดเส้นทางเปิดเอง 14 เส้นทางข้ามทางรถไฟ ภาพ: ท่าไห่

อย่างไรก็ตาม การบรรลุเป้าหมายดังกล่าวยังคงเป็นเรื่องยากมาก เนื่องจากเส้นทางที่เหลือส่วนใหญ่เป็นเส้นทางไปยังครัวเรือนหนึ่งหรือสองครัวเรือน ส่วนเส้นทางบางส่วนที่ข้ามทางรถไฟเป็นทางเข้าสู่พื้นที่อยู่อาศัยซึ่งมีมานานแล้ว และไม่สามารถใช้เป็นถนนเชื่อมต่อกับทางข้ามระดับตามกฎหมายได้

ตัวแทนบริษัทรถไฟฮาไห่ (Ha Hai Railway Joint Stock Company) เปิดเผยว่า จังหวัดต่างๆ ในเขตทางรถไฟของหน่วยงานนี้ เช่น ฮานอย หุ่งเอียน ไห่เซือง และไฮฟอง ต่างแจ้งว่า มีปัญหาในการจัดหาเงินทุน (ทั้งในพื้นที่และส่วนกลาง) เพื่อปรับพื้นที่ ไม่มีกองทุนที่ดินสำหรับรั้วและถนนทางเข้า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การรื้อถอนพื้นที่เป็นเรื่องยากมาก ต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก การสร้างถนนทางเข้าบนที่ดินที่สงวนไว้สำหรับทางรถไฟเพื่อประหยัดต้นทุนถือเป็นการฝ่าฝืนกฎหมาย

นายเหงียน ฮุย เฮียน รองผู้อำนวยการการรถไฟเวียดนาม กล่าวว่า ปัญหาใหญ่ที่สุดคือการขาดแคลนเงินทุนและกฎระเบียบทางกฎหมาย ในส่วนของเงินทุนนั้น หน่วยงานที่เกี่ยวข้องยังไม่ได้จัดสรรแหล่งเงินทุนสำหรับการลงทุนก่อสร้างงานเสริม (สะพานลอย ทางลอด ทางข้ามรถไฟ รั้ว/ถนนอ่างเก็บน้ำ ฯลฯ) ตามแผนงานในข้อมติที่ 358

ในส่วนของความรับผิดชอบ ท้องถิ่นต้องให้ความสำคัญกับการจัดสรรงบประมาณท้องถิ่นเพื่อสร้างรั้วและถนนทางเข้า แต่หลายพื้นที่กลับไม่ได้ดำเนินการเชิงรุก ในกรณีที่ท้องถิ่นไม่สามารถจัดสรรงบประมาณได้ แทนที่จะขอรับการสนับสนุนงบประมาณจากส่วนกลาง บางพื้นที่กลับยื่นเรื่องขอให้กระทรวงคมนาคมเป็นผู้ดำเนินการ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการดำเนินโครงการ ท้องถิ่นหลายแห่งได้ยื่นขออนุญาตสร้างถนนทางเข้าบนที่ดินบริเวณทางเดินรถไฟเพื่อความปลอดภัย เนื่องจากไม่มีกองทุนที่ดิน อย่างไรก็ตาม ตามกฎหมายรถไฟ การดำเนินการดังกล่าวไม่ได้รับอนุญาต

อันที่จริง หากได้รับอนุญาต ก็เพียงแค่สร้างรั้วกั้นทางรถไฟและถนนทางเข้าออก เพื่อปิดกั้นเส้นทางที่เปิดเอง เพื่อความปลอดภัยทั้งต่อประชาชนและความปลอดภัยของรถไฟ ดังนั้น กรมฯ จึงได้เสนอให้แก้ไขและเพิ่มเติมระเบียบข้อบังคับเกี่ยวกับเนื้อหานี้ในเอกสารประกอบการแก้ไขกฎหมายรถไฟ พ.ศ. 2560 เพื่อขจัดอุปสรรคและส่งเสริมความก้าวหน้าในการดำเนินโครงการ” นายเหียนกล่าว

อุบัติเหตุส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นบนทางเดินที่สามารถเปิดเองได้

บริษัทการรถไฟเวียดนาม (Vietnam Railways Corporation) ระบุว่า อุบัติเหตุมากกว่า 80% เกิดขึ้นที่จุดตัดทางรถไฟแบบเปิดเองและตามเส้นทางรถไฟ ในปี พ.ศ. 2565 เพียงปีเดียว มีอุบัติเหตุทางรถไฟ 213 ครั้ง โดย 98 ครั้งเกิดขึ้นที่จุดตัดทางรถไฟแบบเปิดเอง และ 95 ครั้งเกิดขึ้นตามเส้นทางรถไฟ ส่วนในช่วง 8 เดือนแรกของปี พ.ศ. 2566 มีอุบัติเหตุทางรถไฟ 125 ครั้ง โดย 45 ครั้งเกิดขึ้นที่จุดตัดทางรถไฟแบบเปิดเอง และ 61 ครั้งเกิดขึ้นตามเส้นทางรถไฟ

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/kho-xoa-3000-loi-di-tu-mo-vi-thieu-tien-192231012230522411.htm