ด้วยความยากลำบากหลายประการ โดยเฉพาะในด้านเงินทุน เป้าหมายของนครโฮจิมินห์ที่จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 355 กม. ภายใน 10 ปีจึงเต็มไปด้วยความท้าทาย
ด้วยความยากลำบากหลายประการ โดยเฉพาะในด้านเงินทุน เป้าหมายของนครโฮจิมินห์ที่จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 355 กม. ภายใน 10 ปีจึงเต็มไปด้วยความท้าทาย
 |
| ผู้โดยสารรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 ภาพ : Le Toan |
อยากจะก้าวไปพร้อมกับรถไฟฟ้า
ตามแผนงานในมติเลขที่ 568/QD-TTg ลงวันที่ 8 เมษายน 2556 ของ นายกรัฐมนตรี ที่ปรับแผนงานพัฒนาการขนส่งของนครโฮจิมินห์เป็นปี 2563 และวิสัยทัศน์หลังปี 2563 (เรียกว่า แผนงาน 568) นครโฮจิมินห์จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเพียง 8 สาย และรถรางหรือรถไฟฟ้าโมโนเรล 3 สายเท่านั้น
อย่างไรก็ตาม เมื่อปลายปี พ.ศ. 2567 นายกรัฐมนตรี ได้ออกคำสั่งเลขที่ 1711/QD-TTg อนุมัติแผนพัฒนาเมืองโฮจิมินห์ ตามแผนพัฒนานี้และแผนแม่บทนครโฮจิมินห์ (อยู่ระหว่างการอนุมัติ) นครโฮจิมินห์จะมีรถไฟฟ้าใต้ดิน 10 สาย ระยะทางรวมประมาณ 510 กิโลเมตร
โครงการพัฒนาโครงข่ายรถไฟในเมืองโฮจิมินห์และฮานอย (เรียกโดยย่อว่า โครงการรถไฟในเมือง) เป็นไปตามข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW ของ กรมการเมือง (แนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามถึงปี 2030 วิสัยทัศน์ถึงปี 2045) ซึ่งระบุอย่างชัดเจนว่าภายในปี 2035 หรือภายใน 10 ปี โฮจิมินห์จะก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 7 สาย ระยะทางรวมประมาณ 355 กิโลเมตร ให้แล้วเสร็จ คิดเป็นสัดส่วน 40-50% ของความต้องการเดินทางของประชาชน ในอีก 10 ปีข้างหน้า โฮจิมินห์จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเพิ่มอีก 3 สาย ระยะทาง 155 กิโลเมตร ซึ่งจะทำให้โครงข่ายรถไฟฟ้าทั้งหมดมีความยาว 510 กิโลเมตร
นอกจากนี้ ตามแผนแม่บทนครโฮจิมินห์ เส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินในเบียนฮวา (ด่งนาย) เตินอาน (ลองอาน) และธูเดามอต (บิ่ญเซือง) จะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1, 3, 4 และ 5 ของนครโฮจิมินห์ ปัจจุบัน คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ได้ประสานงานกับจังหวัดต่างๆ เพื่อศึกษาและดำเนินการขยายเส้นทางรถไฟในเมืองสาย 1 เบิ่นถั่น - ซ่วยเตี๊ยน ไปยังจังหวัดเหล่านี้
โครงการรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ถือเป็น “โครงการที่มุ่งมั่นพัฒนาเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินที่ก้าวล้ำ” โครงการนี้อยู่ระหว่างรอการอนุมัติ แต่เพื่อให้การดำเนินงานเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและรวดเร็ว คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์จึงได้ขอให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาทบทวนความต้องการใช้ที่ดินที่เสนอ เพื่อนำไปปรับปรุงผังเมือง
นาย Phan Cong Bang ประธานคณะกรรมการบริหารของ Ho Chi Minh City Urban Railway (MAUR) กล่าวว่าหน่วยงานเพิ่งเสนอแผน (พื้นที่ ที่ตั้ง) สำหรับเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินสายใหม่ 7 สาย ซึ่งคาดว่าจะเริ่มดำเนินการตั้งแต่บัดนี้จนถึงปี 2578 นอกจากเส้นทางที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว MAUR ยังได้ค้นคว้าและเสนอให้พัฒนาเส้นทางรถไฟฟ้าสายอื่นๆ (สาย 8, 9, 10) เส้นทางรถราง/รถไฟฟ้ารางเบาริมแม่น้ำ รวมถึงแบบจำลองการพัฒนาเมืองตามทิศทางการจราจร (TOD) รอบสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินอีกด้วย
การวางแผนพื้นที่รอบสถานีที่มีพื้นที่ขนาดใหญ่มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พื้นที่ในเมืองและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งแบบซิงโครนัส หลังจากได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่มีอำนาจแล้ว MAUR จะดำเนินการประสานงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป โดยจะอัปเดตข้อมูลรายละเอียดเกี่ยวกับการใช้ประโยชน์ที่ดินในระยะต่อไป
 |
| รถไฟฟ้าสาย 2 ผ่านมา 15 ปีหลังการอนุมัติ ยังไม่ส่งมอบพื้นที่ที่เคลียร์แล้ว 100% ภาพ: Le Toan |
เส้นทางสุดเร็วนี้เต็มไปด้วย…ความกังวล
นครโฮจิมินห์ได้เสนอแผนงานว่าด้วยระยะเวลา 10 ปี (นับจากนี้จนถึงปี พ.ศ. 2578) ในการก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 7 สาย ระยะทางรวมประมาณ 355 กิโลเมตร โดยจะมุ่งเน้นที่การเตรียมการโครงการให้แล้วเสร็จในช่วงปี พ.ศ. 2568-2570 ส่วนในช่วงปี พ.ศ. 2570-2571 จะดำเนินการชดเชย จัดหาที่พัก ย้ายที่ตั้ง และส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างให้แล้วเสร็จ รถไฟฟ้าใต้ดินจะเริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2570 และไม่เกินปี พ.ศ. 2571
อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาเส้นทางรถไฟฟ้าสองสาย คือ สาย 1 (เบญถัน-ซ่วยเตี๊ยน) และสาย 2 (เบญถัน-ถัมเลือง) ผู้เชี่ยวชาญหลายคนจึง "กังวล" กับเส้นทางความเร็วสูงนี้ เนื่องจากรถไฟฟ้าสาย 1 เพียงสายเดียวมีความยาวเพียงเกือบ 20 กิโลเมตร แต่ใช้เวลา 17 ปีนับจากวันที่ได้รับการอนุมัติครั้งแรก (พ.ศ. 2550) และใช้เวลาก่อสร้าง 12 ปี (พ.ศ. 2555) โดยล่าช้ากว่ากำหนดถึง 5 ครั้ง ก่อนที่จะเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ (22 ธันวาคม พ.ศ. 2567) และคาดว่าจะเปิดให้บริการในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2568
หรือรถไฟฟ้าสาย 2 ซึ่งมีความยาวเพียง 11 กิโลเมตรเศษ ได้รับการอนุมัติในปี 2553 และคาดว่าจะเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ในปี 2559 แต่จนถึงขณะนี้ 15 ปีหลังจากวันที่อนุมัติ รถไฟฟ้าสาย 2 ยังคงไม่มีกำหนดการเริ่มต้นที่ชัดเจน
ความท้าทายของสถานที่ ‘สะอาด’
ตามรายงานล่าสุดของผู้นำนครโฮจิมินห์ต่อคณะกรรมาธิการถาวรของรัฐสภาและกระทรวงและสาขาที่เกี่ยวข้อง ระบุว่าความท้าทายหลักในการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินคือการชดเชย การเคลียร์พื้นที่ และการย้ายงานโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค "ซึ่งประสบปัญหาต่างๆ มากมาย ทำให้ระยะเวลาดำเนินการยาวนานขึ้น ส่งผลให้เกิดต้นทุนเพิ่มเติมที่ต้องจ่ายให้กับผู้รับเหมาและผู้สนับสนุน เพิ่มต้นทุนการจัดการโครงการ และส่งผลกระทบต่อความคืบหน้าของโครงการ"
กระบวนการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 2 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจน โครงการนี้ “ได้เรียนรู้จากประสบการณ์” ของรถไฟฟ้าสาย 1 จึงจำเป็นต้องเร่งดำเนินการปรับพื้นที่เพื่อใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ในปี 2559 ซึ่งเป็นเวลา 6 ปีหลังจากได้รับการอนุมัติ แต่จนถึงขณะนี้ รองประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ บุ่ย ซวน เกือง ได้แถลงในรายงานฉบับล่าสุดที่ส่งถึงคณะกรรมการประจำสภานิติบัญญัติแห่งชาติ กระทรวง และสาขาที่เกี่ยวข้องว่า “นครโฮจิมินห์กำลังดำเนินการย้ายโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค เตรียมพื้นที่ ‘สะอาด’ เพื่อเริ่มการก่อสร้างในอนาคตอันใกล้”
โดยละเอียดแล้ว จากข้อมูลของ MAUR ระบุว่าจนถึงปัจจุบัน รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 ได้เคลียร์พื้นที่ไปแล้ว 99.83% (584/585 คดี) ในปี 2566 ขณะที่โครงการเพิ่งส่งมอบที่ดินไปแล้ว 86.69% นักลงทุนต้อง "แจ้ง" นครโฮจิมินห์ว่าความล่าช้าในการชดเชย การสนับสนุน และการย้ายถิ่นฐานจะทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นปีละ 68,000 ล้านดอง เนื่องจากดอกเบี้ย ค่าธรรมเนียมผูกพัน และภาวะเงินเฟ้อ เป็นต้น
ในทำนองเดียวกัน การชดเชยและการเคลียร์พื้นที่ถือเป็นสาเหตุหลักที่ทำให้โครงการรถไฟฟ้าสาย 1 มีความคืบหน้าล่าช้า
มีความท้าทายใหญ่ๆ มากมาย
เมื่อพิจารณาถึงความเป็นจริงของการลงทุนในรถไฟฟ้าสาย 1 และ 2 (ภายใต้แผน 568 นครโฮจิมินห์จะสร้างรถไฟฟ้าเพียง 8 สาย แทนที่จะเป็น 10 สายตามโครงการ "สุดโต่ง" ในปัจจุบัน) เงินทุนถือเป็นความท้าทายที่สำคัญ คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ระบุว่ายังไม่มีการจัดการที่เหมาะสมและเพียงพอสำหรับการลงทุนในการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง (ในช่วงปี 2554-2563 มีเงินทุนที่สมดุลเพียงประมาณ 21,695 พันล้านดอง หรือคิดเป็น 14.1% ของความต้องการเงินทุน)
โครงการรถไฟฟ้าใต้ดินมีขนาดและการลงทุนที่สูงมาก และได้รับเงินทุนสนับสนุนจากโครงการช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) ขณะเดียวกัน กระบวนการกู้ยืมเงินทุน ODA จากผู้ให้ทุนหลายรายต้องใช้เวลาในการดำเนินการตามขั้นตอนต่างๆ เช่น การเจรจา ลงนามสัญญากู้ยืม และการปรึกษาหารือกับผู้ให้ทุนแต่ละรายในระหว่างกระบวนการดำเนินโครงการ
ไม่เพียงเท่านั้น โครงการรถไฟฟ้ามหานครยังเป็นโครงการระดับชาติที่สำคัญ ดังนั้นขั้นตอนการอนุมัตินโยบาย การปรับนโยบายการลงทุน การอนุมัติโครงการ และการปรับปรุงโครงการจึงมีความซับซ้อนและใช้เวลานาน นอกจากนี้ เนื่องจากระยะเวลาในการเตรียมโครงการที่ยาวนาน การคำนวณต้นทุนการลงทุนของโครงการจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงไปเนื่องจากภาวะเงินเฟ้อ นำไปสู่การ "เพิ่มทุน" และยากที่จะรับประกันเงินทุนสนับสนุนที่ตกลงกันไว้
ในทางกลับกัน เอกสารทางกฎหมายภายในประเทศมีการเปลี่ยนแปลงระหว่างการดำเนินโครงการ ส่งผลให้จำเป็นต้องปรับเปลี่ยนหรือนำกระบวนการต่างๆ มาใช้ใหม่ ซึ่งใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายสูงขึ้น นอกจากนี้ ระบบกฎระเบียบทางเทคนิค มาตรฐาน กฎเกณฑ์ และราคาต่อหน่วยของวัสดุและอุปกรณ์เฉพาะทางในภาคระบบรถไฟในเมืองของเวียดนามยังไม่สมบูรณ์และสอดคล้องกัน และมีโครงการที่ต้องอ้างอิงน้อยมาก จึงทำให้การบริหารจัดการการลงทุนก่อสร้างเป็นเรื่องยาก
การวางแผนการเชื่อมต่อระหว่างระบบรถไฟในเมืองและรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ ยังไม่สอดคล้องกัน การวางแผนรอบ ๆ สถานียังไม่บูรณาการกับการวางแผนในเมืองและอุตสาหกรรม เพื่อส่งเสริมประสิทธิภาพโดยรวมและสร้างทรัพยากรเพิ่มเติมสำหรับการลงทุนในการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง
สุดท้ายนี้ ตามที่ผู้นำนครโฮจิมินห์กล่าวไว้ การดำเนินการและการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินจะต้องประสานขั้นตอนและระเบียบข้อบังคับของผู้สนับสนุนและกฎหมายของเวียดนามเข้าด้วยกัน ดังนั้นจึงมีการปรับเปลี่ยนสัญญาที่เกี่ยวข้องมากมาย (รูปแบบ มูลค่า และภาคผนวกที่เกิดขึ้น) การปรับปริมาณงาน ผู้รับเหมางานก่อสร้าง และผู้รับเหมาที่ปรึกษา เพื่อให้เหมาะกับความต้องการของผู้สนับสนุน และในเวลาเดียวกันก็ต้องสอดคล้องกับระเบียบข้อบังคับปัจจุบันด้วย
กรมการขนส่งนครโฮจิมินห์ระบุว่า หลังจากเปิดให้บริการมานานกว่า 2 เดือน รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 ยังคงมีความเสถียร อย่างไรก็ตาม ยังมีปัญหาสำคัญบางประการที่ต้องได้รับการแก้ไขโดยเร็ว
โดยเฉพาะปัญหาทางเทคนิคที่เกิดจากสภาพอากาศ ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อการดำเนินงาน (สัญญาณขาดหาย ไฟฟ้าดับเนื่องจากฟ้าผ่า รถไฟตกรางเนื่องจากฝนตกหนัก) เนื่องจากระบบจำหน่ายตั๋วอัตโนมัติของบริษัทฮิตาชิ ซึ่งเป็นผู้รับเหมาก่อสร้างยังไม่สามารถใช้งานได้ ทำให้ประชาชนต้องซื้อตั๋วด้วยตนเอง ซึ่งทำให้ต้องรอนานขึ้น ระบบชำระเงินและรับตั๋วยังไม่เสร็จสมบูรณ์ จึงทำให้เกิดความไม่สะดวกบางประการ
ในทางกลับกัน ระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรที่เชื่อมต่อภายในรัศมี 1 กม. รอบสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินยังคงมีข้อบกพร่องหลายประการ เช่น ทางเท้าชำรุด ถนนบางสายชำรุดในพื้นที่ และป้ายจราจรที่มีอยู่หลายแห่งยังไม่ได้รับการปรับปรุงพร้อมเส้นทางจราจรไปยังสถานี
ที่มา: https://baodautu.vn/lo-cho-lo-trinh-dau-tu-sieu-toc-ve-metro-cua-tphcm-d249630.html
การแสดงความคิดเห็น (0)