ปัญหายืดเยื้อ นักลงทุนทยอย “ผ่อนคลาย” โครงการขนส่ง PPP

โครงการใหม่ๆ ที่เผชิญอุปสรรคจากปัญหาเดิมที่มีมายาวนานจากโครงการเดิมเป็นความจริงที่มีอยู่ ทำให้ความสนใจของทรัพยากรเอกชนในโครงการ PPP ด้านคมนาคมขนส่งค่อยๆ ลดน้อยลง

ความยากลำบากในการระดมสินเชื่อเพื่อโครงการที่กำลังดำเนินอยู่

ในช่วงต้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 โครงการทางด่วนสายดงดัง-ตราลินห์ได้รับข่าวดี เมื่อธนาคาร Vietnam Prosperity Joint Stock Commercial Bank ( VPBank ) ลงนามในสัญญาสินเชื่อ โดยให้คำมั่นว่าจะให้เงินกู้แก่บริษัทในโครงการเป็นจำนวน 2,300 พันล้านดอง เพื่อใช้ในการดำเนินการลงทุน

ก่อสร้างทางด่วนหูงี-ชี่หลาง

กิจกรรมนี้ดำเนินการภายหลังที่โครงการดงดัง-จ่าหลิน เป็น 1 ใน 2 โครงการที่ รัฐสภา อนุญาตให้รัฐมีส่วนร่วมในอัตราส่วนการลงทุนเกิน 50% ของการลงทุนทั้งหมด (ไม่เกิน 70%) ตามมติที่ 106/2023/QH15 ลงวันที่ 28 พฤศจิกายน 2566

ก่อนหน้านี้ การระดมทุนสินเชื่อสำหรับโครงการทางหลวงสายหลักที่ผ่านสองจังหวัด ได้แก่ กาวบ่าง และลางเซินดูเหมือนจะไปไม่ถึงทางตัน ธนาคารส่วนใหญ่มีความกังวลเกี่ยวกับความเป็นไปได้และประสิทธิภาพในการสร้างรายได้ของโครงการนี้ เนื่องจากสัดส่วนเงินทุนของรัฐที่เข้าร่วมโครงการมีเพียงประมาณ 46% ของเงินลงทุนทั้งหมด

แม้ว่าโครงการขนส่งแบบ PPP คาดว่าจะเพิ่มการเชื่อมต่อและปลดล็อกศักยภาพการพัฒนาสำหรับจังหวัดภาคตะวันออกเฉียงเหนือ แต่โครงการทางด่วนสายฮูหงิ-ชีลางกลับประสบปัญหาคอขวดของกระแสเงินทุนที่ต้องเร่งดำเนินการ

ตัวแทนจาก Deo Ca Group (กลุ่มนักลงทุนชั้นนำ) กล่าวว่า ในโครงการ Huu Nghi - Chi Lang ธนาคาร Tien Phong Commercial Joint Stock Bank (TPBank) ได้ให้คำมั่นที่จะให้เงินทุนสินเชื่อ 2,500 พันล้านดอง และได้ออกการค้ำประกันการปฏิบัติตามสัญญาสำหรับโครงการดังกล่าว

ขณะนี้งานประเมินผลเพื่อจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการกำลังดำเนินการอยู่ อย่างไรก็ตาม “ว่าธนาคารจะปล่อยกู้ให้กับโครงการนี้หรือไม่นั้น ยังคงเป็นคำถามที่ยังไม่มีคำตอบที่ชัดเจน” ตัวแทนของกลุ่มนักลงทุนกล่าว

ทางด่วนบักซาง-ลางเซิน.

ความยากลำบากในการช่วยเหลือตัวโครงการเอง

น่าเสียดายที่สาเหตุหลักประการหนึ่งที่ทำให้แผนการกู้ยืมเงินโครงการ Huu Nghi - Chi Lang ประสบปัญหา มาจากโครงการก่อนหน้านี้ที่ Deo Ca Group พยายาม "ช่วยเหลือ" แม้จะรู้ว่าขั้นตอนทางกฎหมายมีความซับซ้อน รายได้ถูกกำหนดให้ต่ำ และไม่มีการมีส่วนร่วมของทุนของรัฐ ซึ่งก็คือทางด่วนสาย Bac Giang - Lang Son

ต้องบอกว่าหากไม่มีการสร้างทางด่วนสายบั๊กซาง-ลางเซิน ก็จะไม่มีพื้นฐานการสร้างทางด่วนสายด่งดัง-จ่าลินห์ เพราะจะไม่มีวิธีแก้ไขที่จะย่นระยะทางของเส้นทางลง ซึ่งจะทำให้มูลค่าการลงทุนรวมลดลงจาก 47,000 พันล้านดอง เหลือเพียง 23,000 พันล้านดอง

หากเป็นเช่นนั้น ความฝันของชนกลุ่มน้อยในจังหวัดกาวบั่งเกี่ยวกับทางหลวงที่เชื่อมต่อบ้านเกิดของพวกเขากับเมืองหลวงก็คงจะยังคงอยู่ "บนกระดาษ" ต่อไป

ตัวแทนนักลงทุนกล่าวว่า หลังจากดำเนินงานมา 5 ปี ปัญหาในการจัดสรรเงินทุนงบประมาณแผ่นดินเพื่อสนับสนุนโครงการทางด่วนสายบั๊กซาง-ลางเซิน ซึ่งผู้นำจังหวัดคนก่อนเคยให้คำมั่นไว้นั้นยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างเหมาะสม ธนาคารผู้ให้ทุนได้หยุดการเบิกจ่ายเงินทุนแล้ว

ภายใต้เงื่อนไขของสัญญา ธปท. โครงการได้รับอนุญาตให้จัดเก็บค่าผ่านทางเพื่อนำเงินมาคืนทุนที่สถานี 2 แห่ง บนทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 (กิโลเมตรที่ 24+800, กิโลเมตรที่ 93+160) และสถานีบนทางด่วน ในระหว่างการดำเนินงาน รายได้จากค่าผ่านทางคิดเป็นเพียง 39% ของแผนทางการเงินเบื้องต้น ซึ่งไม่เพียงพอต่อการชำระคืนเงินต้นและดอกเบี้ยที่ธนาคารผู้ให้สินเชื่อสำหรับโครงการนี้

ณ เดือนตุลาคม พ.ศ. 2567 หนี้เงินต้นคงค้างอยู่ที่ 8,357 พันล้านดอง หนี้ดอกเบี้ยที่ยังไม่ได้ชำระจากการปรับโครงสร้างหนี้อยู่ที่ประมาณ 2,900 พันล้านดอง หนี้ผู้รับเหมาช่วงก่อสร้างอยู่ที่ประมาณ 400 พันล้านดองสำหรับค่าก่อสร้างและติดตั้ง และ 21 พันล้านดองสำหรับค่าเคลียร์พื้นที่ เงินทุนที่นักลงทุนลงทุนแต่ไม่สามารถเรียกคืนได้อยู่ที่ 1,780 พันล้านดอง กำไรที่นักลงทุนยังไม่ได้ชำระมากกว่า 1,000 พันล้านดอง

ทั้งนี้ ปัญหาข้างต้นไม่ได้เกิดจากความผิดของผู้ลงทุน แต่เกิดจากโครงการต้องลดจำนวนสถานีเก็บค่าผ่านทาง 1 แห่งบนทางหลวงหมายเลข 1 (สถานีเก็บค่าผ่านทาง กม.24+900) ส่งผลให้รายได้ในช่วงเก็บค่าผ่านทางลดลง (ลดลงเกือบ 5,500 พันล้านดองตามแผนทางการเงิน) ส่งผลกระทบต่ออัตราการเบี่ยงเส้นทางระหว่างทางหลวงหมายเลข 1 และทางด่วน ส่งผลให้ปริมาณการจราจรบนทางด่วนลดลง

นอกจากนี้ การปรับขึ้นอัตราค่าผ่านทางตามตารางสัญญาธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) ยังไม่มีผลบังคับใช้ ส่งผลให้ขาดทุน 171 พันล้านดอง นโยบายยกเว้นและลดค่าผ่านทางสำหรับรถยนต์ประมาณ 5,000 คันในรัศมี 10 กิโลเมตร รอบสถานีเก็บค่าผ่านทาง กม. 93+160 ส่งผลให้รายได้ลดลง 72 พันล้านดองในช่วงปี พ.ศ. 2561-2567

โครงการ Huu Nghi - Chi Lang ยังไม่เสร็จสิ้นการเชื่อมต่อแบบซิงโครนัสไปยังเมือง Lang Son และด่านชายแดน Huu Nghi เพื่อส่งเสริมปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้น ผลกระทบจากการระบาดของโควิด-19 นโยบายการค้าก็ส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานเช่นกัน ปริมาณการจราจรลดลงอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับที่คาดการณ์ไว้... "ตัวแทนนักลงทุนแจ้ง

กรมการวางแผนและการลงทุนจังหวัดลางเซินรายงานต่อคณะกรรมการประชาชนจังหวัดลางเซินว่าโครงการทางด่วนสายบั๊กซาง-ลางเซินมีข้อบกพร่องสอดคล้องกับการดำเนินการจริง ส่งผลกระทบโดยตรงต่อความสามารถในการชำระหนี้ ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและสังคม และการขยายระยะเวลาการเก็บค่าผ่านทางของโครงการ โดยกรมการวางแผนและการลงทุนจังหวัดลางเซินได้รายงานต่อคณะกรรมการประชาชนจังหวัดลางเซินเพื่อเสนอคำแนะนำต่อหน่วยงานกลางและคณะผู้แทนรัฐสภาของจังหวัดต่อไป พร้อมทั้งเสนอให้หน่วยงานที่มีอำนาจดำเนินการเพื่อขจัดอุปสรรคทางกฎหมายและสนับสนุนงบประมาณกลาง 4,600 พันล้านดองสำหรับโครงการทางด่วนสายบั๊กซาง-ลางเซิน

ตามที่ผู้แทนรายนี้ เปิดเผยผ่านรายงานจำนวนมากจากนักลงทุนและบริษัทโครงการ คณะกรรมการประชาชนจังหวัดลางเซินได้รายงานต่อรัฐบาลเพื่อขอเงินทุนงบประมาณแผ่นดินเพิ่มเติมจำนวน 4,600 พันล้านดองเพื่อสนับสนุนโครงการ (คิดเป็น 37.75% ของการลงทุนทั้งหมด น้อยกว่า 50% ที่กำหนดไว้ในกฎหมาย PPP) แต่ยังไม่ได้รับการแก้ไขจากหน่วยงานที่มีอำนาจ

ในเอกสารหมายเลข 46/2024/CV-TPB.TLG ลงวันที่ 25 ตุลาคม 2024 ธนาคาร TPBank ยังได้เสนอให้แก้ไขปัญหาและความยากลำบากของโครงการทางด่วนสาย Bac Giang - Lang Son โดยเร็วที่สุด

ธนาคารหลายแห่งรวมทั้ง TPBank เริ่มสูญเสียความเชื่อมั่นลงเรื่อยๆ เนื่องจากโครงการ PPP คมนาคมติดขัด ไม่ใช่เพราะความผิดของนักลงทุน แต่เพราะไม่ได้รับการแก้ไขอย่างทั่วถึง

เพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน โครงการทางด่วนสายหูหงิ-ชีหลาง ได้ส่งเอกสารขอให้คณะกรรมการพรรคจังหวัดลางเซิน สั่งการให้คณะกรรมการประชาชนจังหวัดลางเซิน รายงานต่อนายกรัฐมนตรี เพื่อสั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องแก้ไขปัญหาโครงการทางด่วนสายบั๊กซาง-ลางเซินที่มีอยู่ให้แล้วเสร็จ

DNDA เสนอให้คณะผู้แทนรัฐสภาจังหวัดลางเซินจัดการเชื่อมโยงระหว่างคณะผู้แทนรัฐสภาจังหวัดบั๊กซางและนักลงทุน โดยแนะนำให้รัฐสภาดำเนินมาตรการเพื่อขจัดอุปสรรค สนับสนุนทุนงบประมาณกลาง 4,600 พันล้านดอง ตามที่กำหนดโดยการตรวจสอบของรัฐสำหรับโครงการบั๊กซาง - ลางเซิน และเพิ่มสัดส่วนทุนงบประมาณแผ่นดินในโครงการหุ่งหงี - ชีลาง

“เมื่อโครงการประสบปัญหา นักลงทุนก็ยอมรับที่จะระดมทรัพยากร ลงมือปฏิบัติ และก้าวข้ามอุปสรรคต่างๆ ไปสู่ความสำเร็จของโครงการ สร้างแรงผลักดันในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม เมื่อพบข้อบกพร่องในนโยบายของสถาบัน นักลงทุนก็หวังเป็นอย่างยิ่งว่าจะได้รับความร่วมมือจากหน่วยงานท้องถิ่นและหน่วยงานบริหารจัดการ” ตัวแทนจาก DNDA กล่าว

รศ.ดร. ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนก่อสร้างการจราจรทางถนนแห่งเวียดนาม

ยุติธรรมทั้งผลประโยชน์และความรับผิดชอบ

ตามที่รองศาสตราจารย์ ดร. ทราน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งทางถนนแห่งเวียดนาม (Varsi) กล่าวไว้ ความล่าช้าในการจัดการปัญหาในโครงการ PPP ไม่เพียงแต่ทำให้เกิดความยากลำบากในการดำเนินการเท่านั้น แต่ยังทำให้ผู้ลงทุนกรอกเอกสารได้ยากขึ้นเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงนโยบายอีกด้วย

“นี่เป็นการเสียเวลา “ลดทอน” ความปรารถนาที่จะมีส่วนร่วม และสูญเสียโอกาสอันมีค่าที่นักลงทุนจะได้มีส่วนร่วมพัฒนาประเทศ”

โครงการทางด่วนด่งดัง-จ่าหลินห์เป็นตัวอย่างที่ดี ระยะเวลาตั้งแต่การศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นจนถึงการเริ่มต้นโครงการใช้เวลาถึง 6 ปี ในขณะที่ระยะเวลาดำเนินการเพียงประมาณ 3 ปีเท่านั้น

“ทุกปีที่โครงการล่าช้ากว่ากำหนดก็เท่ากับเป็นอีกปีหนึ่งที่โอกาสในการพัฒนาของประเทศต้องสูญเปล่า” รองศาสตราจารย์ ดร. ทราน ชุง กล่าว

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า ขณะนี้มีสถานการณ์ที่คำสั่งกำหนดแนวทางมาพร้อมภาคผนวกและขั้นตอนที่ซ้ำซ้อนกัน ทำให้กระบวนการดำเนินโครงการ หน่วยงานที่เข้าร่วม โดยเฉพาะนักลงทุน ไม่เอื้ออำนวยเท่าที่คาดหวัง

เพื่อแก้ไขสถานการณ์นี้ รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง กล่าวว่า จำเป็นต้องกำหนดบทลงโทษและกำหนดความรับผิดชอบของแต่ละหน่วยงานและบุคคลที่เกี่ยวข้องอย่างชัดเจน เพื่อย่นระยะเวลาในการจัดการปัญหา และเพื่อให้มั่นใจว่าโครงการจะดำเนินไปได้อย่างราบรื่น

หากนำแนวทางข้างต้นไปปฏิบัติ ตลาด PPP ก็จะมีโอกาส “ร้อนแรง” อีกครั้ง โดยเฉพาะภาคขนส่งทางถนน ที่ทรัพยากรภาครัฐในอนาคตจะต้องเน้นไปที่โครงการขนาดใหญ่ เช่น รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/vuong-mac-keo-dai-nha-dau-tu-dan-nguoi-lanh-voi-du-an-ppp-giao-thong-192241122161049655.htm