Metro inşaatı için sermayenin %50'sini karşılayacak arsa bedeli mi alınacak?
Ho Chi Minh Şehri metro ağı planlamasına genel bir bakış sunan Bay Bui Xuan Nguyen (Ho Chi Minh Şehri Kentsel Demiryolu Yönetim Kurulu - MAUR), Vietnam'da kentsel demiryollarının önemli ulusal projeler olarak sınıflandırıldığını söyledi. Başbakan tarafından 2013 yılında onaylanan planlamaya göre Ho Chi Minh Şehri, şehrin ana merkezlerini birbirine bağlayan 8 radyal ve halka metro hattı; 1 yer tramvay hattı ve 2 monoray hattı inşa edecek. Toplam uzunluk 219,6 km. Şu anda, 1 numaralı metro hattı (Ben Thanh - Suoi Tien) ve 2 numaralı hat - 1. aşama (Ben Thanh - Tham Luong) uygulanıyor, 5 numaralı hat - 1. aşama (Bay Hien kavşağı - Saigon köprüsü) için sermaye için kayıtlı bir sponsor bulunuyor. Yukarıdaki planlamaya göre kentsel demiryolu ağını tamamlamak için Ho Chi Minh Şehri'nin toplam 25,894 milyar ABD doları sermayeye ihtiyacı var. Ancak, sermaye kaynağı esas olarak şu anda birçok kısıtlamaya sahip olan kamu yatırımları ve ODA kredilerinden geliyor.
Özellikle, MAUR istatistiklerine göre, Ho Chi Minh Şehri'ndeki kentsel demiryolu inşaatı yatırım projeleri için ODA kanalıyla bugüne kadar yatırım şeklinde harekete geçirilen sermaye yaklaşık 6,544 milyar ABD doları olup, toplam rezerv yatırımının yaklaşık %23'üne ulaşmıştır. 2016-2020 döneminde ODA kaynaklarından harekete geçirilen toplam sermaye, 2011-2015 dönemine kıyasla %51 oranında azalmış ve 2021-2025 döneminde de azalmaya devam etmesi öngörülmektedir. Öte yandan Vietnam, 2017 yılında Dünya Bankası'ndan (IDA Fonu) ve 2019 yılında Asya Kalkınma Bankası'ndan (ADF Fonu) tercihli faiz oranlı ODA kredilerini kullanmaktan "mezun olmuştur". Ayrıca, ikili ODA kredileri her zaman malların menşei ve danışmanlık ve proje uygulama hizmetlerinin katılım oranı (hatta münhasır sunumu) konusunda bağlayıcı şartlar içerir.
Metro Hattı 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)
Bu dönemde altyapı geliştirme ihtiyacı 3.900 milyar VND'ye kadar ulaşmış olsa da, Ulusal Meclis 2021-2025 dönemi için toplam orta vadeli sermayenin yalnızca 2.870 milyar VND olduğunu belirlemiştir. Ho Chi Minh Şehri, yalnızca güney bölgesinin değil, tüm ülkenin en önemli ekonomik merkezidir. Şehrin temel altyapı geliştirme yatırım projesinin toplam bütçesinin 2022-2025 dönemi için 245.000 milyar VND olması bekleniyor. Metro altyapı inşaatının yaklaşık %45'ine denk gelen 103.000 milyar VND'ye ihtiyaç duyacağı tahmin ediliyor, ancak şehir içi altyapı projeleri için onaylanan yıllık bütçe yalnızca yaklaşık 30.000 milyar VND'dir. Bay Nguyen, "Genel olarak, bütçe 2021-2025 döneminde genel olarak altyapı ve özellikle Ho Chi Minh Şehri'nin altyapı inşası hedefine ulaşmak için gereken talebin yalnızca yaklaşık %50'sini karşılıyor," diye belirtti.
Çalıştaydaki tüm delegeler, sınırlı fonlama koşullarında, Ho Chi Minh Şehri'nin kentsel ve demiryolu ulaşımını eş zamanlı olarak geliştirmesi için TOD modelinin (toplu taşıma odaklı kentsel gelişim) uygulanmasının en etkili model olduğunu belirtti. Japonya deneyimlerini paylaşan Vietnam'daki Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA) temsilcisi Bayan Ayako Kubo, güzergah boyunca gelişim planlaması, istasyon çevresinde yoğunlaştırılmış alanlar geliştirme ve istasyon çevresinde çalışmalar geliştirme olmak üzere 3 TOD planlama modeli olduğunu söyledi.
Buna göre, güzergah boyunca raylı sistemle birlikte kentsel gelişim planlanacak, güzergah boyunca yaşayanların hareketliliği sağlanarak herkesin rahatça seyahat edebilmesi sağlanacak ve böylece toplu taşıma maliyetleri düşürülecektir. Aynı zamanda, ana istasyonlardaki arazi ve alandan en iyi şekilde yararlanılarak, istasyonların otobüs durakları, taksiler, bağlantı yolları ve ticari merkezleri içeren bir komplekse dönüştürülmesiyle istasyon alanının değeri artırılacaktır.
Kentsel Rönesans Ajansı (URA) temsilcisi Bay Shin Kimura, Japon demiryollarının genellikle neredeyse gelişmemiş bölgelerde konuşlandırıldığını ve yeni kentsel alanlar yarattığını belirtti. Altyapıyı geliştirmek için demiryolları sisteminin getirilmesi, bu bölgeyi daha cazip hale getirecek ve arazi fiyatları artacaktır.
"O dönemde demiryolu inşaatı kısmı demiryolu şirketinin sorumluluğunda olacak. Tamamlanan kamu altyapısı kısmı ise arazi yeniden planlama çalışmaları ile finanse edilecek. Sermaye, yeniden planlama sürecinde arazi sahipleri tarafından karşılanacak ve kısmen yerel yönetimler tarafından ödenecek. Böylece, şehir içi demiryolu hatları boyunca TOD modeli güvence altına alınacak," diye belirtti Bay Shin Kimura.
3 U.70 kardeş Ben Thanh - Suoi Tien metrosunu heyecanla deneyimliyor
"Prosedürel engel"
TOD modelini başarıyla uygulamak için Japonya'nın avantajı, hükümetin yasal bir sistem kurmuş olması ve özellikle istasyonların planlanması ve işletilmesi sürecinde özel işletmelerin iş birliğini harekete geçirme mekanizmasında gerekli desteği sağlamış olmasıdır. Bu arada, prosedürler ve mekanizmalar Ho Chi Minh Şehri ve Vietnam'ın en büyük zayıflıklarıdır. Sayın Bui Xuan Nguyen tarafından sunulan, kentsel demiryolu inşaatı için iş birliği şeklinde yatırım projelerinin hazırlanmasına ilişkin kılavuz, oldukça zorlu bir prosedür engeli göstermektedir.
Yatırımcının projeyi proaktif olarak uygulamaya koymayı teklif etmesi durumunda, uygulama süreci 4 aşamaya bölünmüş 52 adımdan oluşur. 1. aşama, yatırımcının 7 adımdan oluşan bir ön fizibilite raporu hazırlamasını onaylamaktır; 2. aşama, yatırım politikasını onaylamaktır ve 6 adım gerektirir; 3. aşama, hükümetin proje onayını almaktır ve 7 adımdan oluşur ve son aşama olan yatırımcıyı seçme aşaması 32 adımdan oluşur. Yatırımcının bir ön fizibilite raporu hazırlaması ve ardından bir anket planlayıp yatırımcıları katılıma çağırması durumunda, yatırımcılarla iletişime geçme adımları 48 adıma indirilir. Yatırım politikasını onaylama, projeyi onaylama ve yatırımcıyı seçme adımları 1. durumla aynıdır.
JICA temsilcisi, Vietnam'ın mevcut Kamu-Özel Ortaklığı (PPP) Yatırım Yasası'nın karmaşık, zaman alıcı ve yabancı şirketlerin gelişmekte olan projelere katılımını sağlamanın zor olduğunu değerlendirdi. Kamu-özel sektör ortaklığı biçimi yalnızca ulaştırma sektörüyle sınırlı olmayıp birçok başka alanda da uygulanabilir.
Tokyu Group temsilcisi Bay Takahiko Nagato, iş dünyası açısından bakıldığında, özel şirketlerin devletle projelerini hayata geçirmek için iş birliği yaparken en çok fayda faktörüne dikkat ettiğini söyledi. Bay Takahiko Nagato, "Vietnam'a yatırım yaparken işletmeler kârlarını nasıl geri kazanacak, elde edecekleri kârı tahmin edebilecekler mi? PPP düzenlemeleri bu konuları netleştirirse, işletmeleri katılıma teşvik etmek çok faydalı olacaktır," dedi.
Çalıştayda konuşan Ho Chi Minh Şehri Halk Komitesi Başkan Yardımcısı Bui Xuan Cuong, Ho Chi Minh Şehri'nin, Ho Chi Minh Şehri'nin kalkınması için özel mekanizmalar ve politikalar pilot uygulamasına ilişkin 54 sayılı Ulusal Meclis Kararı'nın yerine geçen ve bir sonraki Ulusal Meclis oturumunda onay bekleyen taslak Karar'da birçok önemli içerik sunduğunu belirtti. Bunlar arasında, ulaşım altyapısının geliştirilmesi, kentsel demir yolu hattındaki istasyonların çevresinde kentsel planlamayla ilişkili TOD modelinin pilot uygulaması için mekanizmalar ve politikalar hakkında birçok öneri yer alıyor. Çalıştay aracılığıyla Şehir, Japonya'nın uygulama deneyiminden yararlanarak, yetkililerin, yönetim organlarının ve ilgili tarafların, şehirde kentsel demir yolu sisteminin konuşlandırılması sürecini hızlandırmak için özel politikalar ve mekanizmalar pilot uygulamasındaki yöntem ve yaklaşımlarını daha net bir şekilde tanımlamak istiyor.
"Japonya, kentsel demiryolu geliştirme alanında kapsamlı deneyime sahip bir ülkedir. TOD ve PPP'nin uygulanması olasılığı üzerine yapılacak görüşmeler sayesinde, Japonya'dan elde edilecek deneyimler Ho Chi Minh Şehri hükümetinin pratikte uygulayacağı temel ve dersler olacaktır," diye vurguladı Bay Bui Xuan Cuong.
Ben Thanh - Suoi Tien metro trenini test sürüşü gününde deneyimleyin
Bay Shin Kimura: Ho Chi Minh Şehri ve Vietnam için şu anda en önemli şey, kentsel alanların inşası ve geliştirilmesi sırasında, hükümetten demiryolu şirketine, yerel yönetimlerden özel işletmelere ve yeniden planlamadan faydalanan arazi sahiplerine kadar ilgili taraflar arasında sorumlulukların ve mali yüklerin net bir şekilde paylaşılması gerektiğidir. Aynı zamanda, koordinasyonu sağlayacak tarafsız bir devlet kurumunun olması gerekir.
[reklam_2]
Kaynak bağlantısı
Yorum (0)