Застосування цифрових сигналів для запобігання сходу поїздів з рейок

Камера виявляє перешкоди на залізниці та автоматично видає попередження

В'єтнамська залізнична корпорація заявила, що цей підрозділ вимагає від компаній з обслуговування залізничних мостів застосовувати систему моніторингу вразливих точок на залізниці за допомогою зображень, щоб посилити нагляд за забезпеченням безпеки залізничного руху в районах, де існує ризик зсувів, та районах падіння каміння в рамках їхнього управління та обслуговування.

За даними В'єтнамської залізничної корпорації, на всій залізничній мережі є близько 700 вразливих місць, з яких близько 300 перебувають під загрозою зсувів, що загрожують безпеці руху поїздів. Хоча патрулювання та перевірки здійснюються цілодобово, зсуви та падіння каміння на залізницю можуть статися до прибуття патрулів пішки або після їхнього проходження, тому ризик зіткнення поїздів все ще високий.

Система моніторингу зображень для критичних точок встановлена ​​на залізничній ділянці перевалу Хай Ван.

Тому в багатьох пунктах управління залізничною інфраструктурою змушене призначати персонал для безперервного чергування протягом багатьох днів, що дуже складно. Деякі підрозділи встановлюють камери спостереження у важливих та небезпечних точках. Однак це звичайні камери, які передають зображення лише на екран моніторингу в центрі моніторингу. Тому, якщо вони хочуть негайно виявити небезпечні об'єкти, персонал моніторингу повинен «дивитися» на екран цілодобово, щоб своєчасно виявити падіння каміння на залізницю або порушення меж колії, що може призвести до аварії та сходу поїзда з рейок.

Зіткнувшись із цією реальністю, В'єтнамська залізнична корпорація запросила встановлення системи обладнання для моніторингу критичних точок з використанням зображень, отриманих Акціонерною компанією «Залізнична сигнальна інформація». Зображення з камер, що передаються за допомогою цифрових сигналів, проходитимуть через програмне забезпечення. Програмне забезпечення попередньо встановило «моделі» зображень порушень обмежень залізничної колії, що впливають на безпеку руху поїздів, щоб під час передачі зображень вони аналізувалися та визначалися ризики.

Наприклад: розпізнавання поїзда, дощ або невелике каміння за межами залізниці не попередить; але падіння каміння та ґрунту об'ємом до кубічного метра в межах безпечної зони залізниці легко може призвести до сходу з рейок або аварії поїзда, про що програмне забезпечення видасть попередження.

Поряд із відображенням небезпечних об'єктів на екрані, програмне забезпечення одночасно подасть сигнал тривоги, щоб керівник негайно дізнався про ситуацію та повідомив відповідні відділи для вирішення проблеми, такі як: виклик машиніста поїзда; одночасно повідомлення дорожнього патруля, патруля мосту, патруля тунелю для сигналу машиністу поїзда про термінову зупинку поїзда, щоб уникнути аварій.

Підключіть частотний сигнал, попередьте машиніста поїзда про поломку вагона поїзда

В'єтнамська залізнична корпорація також повідомила, що протягом останніх 10 років залізниця розгорнула комплект сигнального обладнання для хвостової частини поїзда, щоб допомогти машиністам вантажних поїздів оперативно контролювати стан безпеки вагонів під час руху.

Машиністи поїздів можуть контролювати стан вагонів і поїздів за допомогою параметрів, що відображаються в кабіні заднього сигнального обладнання поїзда, щоб оперативно реагувати на інциденти.

Відповідно, цей комплект обладнання включає два пристрої: хвостовий агрегат, встановлений у хвості останнього вагона поїзда; блок кабіни в кабіні локомотива. З'єднання приймального та приймального сигналів між хвостовим агрегатом та блоком кабіни здійснюється через частоту. Це з'єднання "один до одного", тобто частота пари пристроїв для окремого керування вантажним поїздом. Тому що, коли машиністу поїзда потрібно натиснути на кран аварійного гальма, він натискає кнопку керування на блоці кабіни, щоб гальмівна труба в кінці поїзда випустила повітря. Якщо частота не вказана парами таким чином, машиністу поїзда дуже легко натиснути кнопку випуску повітря цього вантажного поїзда, але інший пристрій вантажного поїзда поблизу також може "спіймати сигнал" і випустити повітря.

Пояснюючи конкретно, пан Нгуєн Фонг Хай, заступник начальника Департаменту національної оборони та безпеки дорожнього руху Генеральної корпорації, зазначив, що гальмівна система поїзда складається з вентиляційних труб, з'єднаних між собою від двигуна до вагонів та до довжини останнього вагона. Система працює завдяки тиску стисненого повітря (вітру), забезпечуючи безпеку поїзда протягом усієї подорожі.

Раніше машиністи поїздів могли бачити параметри тиску вітру лише на панелі керування в передній частині локомотива. Якщо виникав затор посередині або в кінці поїзда, або якщо останній вагон поїзда ламався, машиніст не міг одразу виявити це та вчасно впоратися.

Але за допомогою хвостового сигнального пристрою, коли хвостове відділення прикріплене до останнього вагона поїзда, підключене до гальмівної труби, пристрій автоматично вимірюватиме тиск вітру та надсилатиме сигнали до кабіни пілотів з такими технічними параметрами, як: Який тиск вітру в хвості поїзда, чи достатньо його чи ні; Залишковий рівень заряду акумулятора хвостового відділення, кабіни пілотів; У денному чи нічному режимі...

Машиніст поїзда лише сидить на локомотиві, але все ще знає стан гальмівної системи вагонів, чи достатньо її, щоб своєчасно впоратися з проблемою; водночас, завдяки сигналу кабіни машиніста, він знатиме, чи є якась аварія в кінці поїзда, наприклад, поломка вагона.

«Застосування технологій та використання сигнального пристрою на хвості поїзда зменшить суб’єктивні фактори, підвищить ініціативу машиністів поїздів та, особливо, підвищить безпеку, допомагаючи виявляти проблеми з вагонами поїзда для своєчасного їх вирішення», – сказав пан Хай.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm