Будьте обережні та неупереджені під час будівництва високошвидкісних залізниць

Пізно вдень 4 листопада Економічний комітет Національних зборів провів своє 20-те пленарне засідання, на якому було розглянуто інвестиційну політику проекту високошвидкісної залізниці на північ-південній осі.

Як планувалося, ввечері 6 листопада Постійний комітет Національних зборів надасть свою думку, перш ніж представити її Національним зборам 13 листопада.

Прагнуть завершити до 2035 року

Презентуючи звіт про проект, заступник міністра транспорту Нгуєн Дань Хьюї зазначив, що початкова точка лінії знаходиться в Ханої (станція Нгок Хой), кінцева точка — у Хошиміні (станція Тху Тхьєм), загальна протяжність лінії становить близько 1541 км. Проект проходить через 20 провінцій та міст. Масштаб інвестицій полягає в новій двоколійній залізничній лінії, колії 1435 мм, проектній швидкості 350 км/год; будівництві 23 пасажирських станцій, 5 вантажних станцій; швидкісній залізниці для пасажирських перевезень, яка може перевозити вантажі за необхідності.

Заступник міністра транспорту Нгуєн Дань Хюй доповів, щоб роз'яснити низку питань, порушених делегатами на 20-му пленарному засіданні Економічного комітету Національних зборів, на якому розглядалася інвестиційна політика проекту високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь.

Під час процесу експлуатації, на основі пропозицій місцевих органів влади, Прем'єр-міністр вирішить інвестувати в додаткові станції в міських районах з високим попитом на транспорт.

Попередній попит на землекористування становить близько 10 827 гектарів. Форма інвестицій – державні інвестиції. Попередній загальний обсяг інвестицій становить близько 1 713 548 млрд донгів (що еквівалентно 67,34 млрд доларів США). Капітал з центрального бюджету розподіляється на середньострокові періоди, капітал вноситься місцевими органами влади, мобілізований капітал з низькою вартістю та незначними обмеженнями. Під час будівництва та експлуатації підприємства будуть змушені інвестувати в сервісні та комерційні зони на станціях; інвестувати в додаткові транспортні засоби за потреби.

Щодо прогресу впровадження, заступник міністра Хюй заявив, що звіт про попереднє техніко-економічне обґрунтування буде підготовлено у 2025-2026 роках; будівництво розпочнеться наприкінці 2027 року; а проект прагнутиме фактично завершити весь маршрут до 2035 року. Уряд також запропонував, щоб проект підлягав низці конкретних механізмів, політик та рішень для реалізації.

Облаштування 23 пасажирських станцій є доцільним.

Виступаючи на зустрічі, делегат Тран Ван Тьєн, член Економічного комітету, погодився з тим, що розташування 23 пасажирських станцій, кожна на відстані 70 км, є доцільним. Однак, за словами пана Тьєна, необхідно уточнити, де будуть розташовані 5 вантажних станцій. Крім того, під час додавання станцій у районах з високим попитом на транспортні послуги необхідно чітко вказати фінансування з боку уряду або місцевої влади.

«Щодо застосування технічних стандартів на етапі попереднього техніко-економічного обґрунтування, то на цьому етапі у нас немає технічних стандартів для високошвидкісних залізниць, тому у поданні необхідно уточнити, яку технологію використовувати», – прокоментував делегат Тьєн, додавши, що фінансову ефективність слід уточнити додатково.

Стурбований питанням людських ресурсів, делегат Нгуєн Трук Ань, член Економічного комітету, сказав, що це дуже важливий фактор: «Я пропоную розділити це на кроки: навчання людських ресурсів, потім будівництво дослідницького та трансферного центру для опанування технологій, підвищення рівня локалізації; виробництво, гарантія, технічне обслуговування та ремонт. Як і Китай, вони відправили 50 000 інженерів на навчання за 10 років, підготували мільйони компонентів і досягли дуже високого рівня локалізації», – прокоментував пан Трук Ань.

Ризики слід прогнозувати для управління.

Визнаючи терміновість Міністерства транспорту протягом минулого часу, делегат Тран Ван Хай, постійний член Комітету Національних зборів з питань науки, технологій та навколишнього середовища, визнав, що це особливо великий проект, який вперше реалізується у В'єтнамі, з вимогами до потенційних та передових технологій.

Голова Економічного комітету Ву Хонг Тхань виступив із заключними словами на засіданні.

Делегати запропонували уряду продовжити аналіз та оцінку більш детально, щоб забезпечити його доцільність. «Це державний інвестиційний проект, тому в принципі, необхідно вказати на ризики проекту. Вказівка ​​на ризики – це не відступ, а розрахунок способів управління фінансовими ризиками, організації реалізації та планування», – сказав пан Хай.

У своєму заключному слові голова Економічного комітету Ву Хонг Тхань додав ще кілька коментарів. Щодо швидкості пан Тхань сказав, що всі делегати погодилися на 350 км/год, оскільки якби вона була нижчою, це не відповідало б світовій тенденції.

Щодо функції, питання, яке необхідно обговорити, полягає в тому, чи варто поєднувати перевезення пасажирів та вантажів, оскільки поєднання цих двох методів збільшить загальний обсяг інвестицій. На особисту думку, пан Тхань вважає, що пасажирські перевезення слід розділити, а вантажні перевезення повинні використовувати існуючі водні та залізничні шляхи, таким чином фінансовий план буде ефективнішим.

Оскільки деякі населені пункти пропонують додати більше залізничних станцій, розробнику проекту слід розглянути питання про забезпечення наявності однієї станції кожні 50-70 км.

Щодо поданих документів, делегат зазначив, що Комітет вивчав їх день і ніч і визнав їх загалом достатніми. Однак, за його словами, у проектних документах, поданих до Національних зборів, все ще бракувало пропозиції щодо зміни цільового призначення лісу на інше.

Згідно зі звітом уряду від 19 жовтня, загальна площа земель, що підлягають придбанню в рамках проекту, становить 10 827 гектарів, включаючи 242,9 гектара лісів спеціального використання, 652 гектари захисних лісів та 1671 гектар виробничих лісів. З такою площею питання переведення лісів у інші цілі знаходиться у повноваженнях Національних зборів, тому для вивчення Національними зборами необхідно мати відповідне досьє.

Щодо відповідного планування, уряд підтвердив, що воно відповідає політиці партії, національному генеральному плану, плану залізничної мережі та ключовому національному проекту. Однак делегати запропонували уряду продовжити перегляд та уточнення розподілу земель для реалізації проекту відповідно до регіонального та провінційного планування центральних провінцій/міст, де проходить залізниця, як основу для повернення земель, землевідведення та дозволу на перетворення землекористування.

Щодо вибору технології та методів, делегати в основному погодилися обрати залізничну технологію. Однак необхідно додати аналіз адаптивності під час технічного обслуговування, забезпечити придатність з точки зору географії та клімату, а також уникнути надмірної залежності від іноземних країн.

Зосередьтеся на розчищенні ділянки

Погоджуючись із проектним планом щодо швидкості 350 км/год, делегат Нгуєн Ван Тан, член Економічного комітету, зазначив, що проект використовує державний інвестиційний капітал, тому не повинно бути потреби розраховувати, коли він принесе прибуток.

За словами пана Тана, слід зазначити етапи очищення ділянки та її реалізації: «Ми повинні розділяти ці два завдання, ми не можемо виконувати очищення ділянки одночасно. Що стосується ресурсів, то їх багато. Перше джерело – це урядові облігації, що випускаються. Друге джерело – це банк-спонсор. Якщо уряд гарантує, банки негайно нададуть позики».

Тим часом, пан Нгуєн Дик Чунг, голова Народного комітету провінції Нгеан, сказав: «У процесі підготовки звіту про попереднє техніко-економічне обґрунтування провінція Нгеан брала повну участь у наданні висновків, ми повністю погоджуємося зі звітом про інвестиційну політику, який уряд подав до Національних зборів».

За словами пана Транга, це політика, схвалена Національними зборами. Якщо вона буде занадто деталізованою, її буде дуже важко змінити пізніше. «Наприклад, що стосується використання лісових земель, особливо лісів спеціального використання, то це буде дуже складно коригувати пізніше», – сказав пан Транг, підтверджуючи, що місцева влада серйозно впровадить розчищення ділянок.

Уважно досліджуйте та будьте сприйнятливими.

Виступаючи з проханням роз'яснити думки делегатів, заступник міністра транспорту Нгуєн Дань Хюй сказав, що це дуже великий проект, досьє проекту отримало думки делегатів Національних зборів, розділені на багато груп питань. Поряд із цим, на нещодавній 10-й Центральній конференції було надано 163 думки членів Центрального комітету.

«Ось чому Міністерство транспорту дуже сприйнятливе. Ми враховуємо якомога більше думок, це дуже захоплені думки, є питання, які ми не до кінця передбачали», – поділився заступник міністра, додавши, що розвиток галузі швидкісних залізниць вимагає дуже ретельного дослідження, як і трансфер технологій.

Він навів той факт, що виробництво високошвидкісного поїзда, зібраного в Китаї, коштує в 1,8 раза дорожче, ніж його купівля. Окрім закупівлі технологій, Китай також витрачає 2 мільярди доларів США щороку (протягом 10 років поспіль) на розвиток залізничної галузі. Міжнародні експерти стверджують, що частка ринку повинна перевищувати 10 000 км, щоб опанувати технології та забезпечити ефективність.

«Однак у будівництві ми повинні рухатися вперед, щоб опанувати все. Є проект розподілу завдань, що робить Міністерство промисловості і торгівлі, що робить Міністерство будівництва... У проекті згадано вартість навчання людських ресурсів для опанування. Крім того, також ретельно розраховано, як ефективно передавати машини та обладнання, щоб уникнути відходів».

«Наразі лише 4 країни розробили набір стандартів для високошвидкісних залізниць, решта країн застосовують світові стандарти. Наразі Міністерство транспорту не орієнтує жодних технологій, це робиться для того, щоб уникнути нашої залежності. Ми звертаємося до деяких передових стандартів, таких як європейські стандарти, оскільки вони є відкритими», – сказав заступник міністра Хюй.

За словами заступника міністра, консультаційна команда буде мобілізована з-за кордону, але мають бути використані послуги та товари, які В'єтнам може опанувати.

Потрібен спеціальний механізм для мобілізації ресурсів

Коментуючи мобілізацію капіталу, пан До Тхань Чунг, заступник міністра планування та інвестицій, сказав, що проєкт передбачає не лише державні інвестиції, а й мобілізацію з інших джерел.

За його словами, потреба в інвестиціях в інфраструктуру величезна, особливо в стратегічну інфраструктуру, що вимагає концентрації ресурсів та ефективності. Тому зрозуміло, що існують побоювання щодо інвестиційного капіталу.

Тому уряд запропонував Національним зборам три нові спеціальні механізми, які можуть мобілізувати ресурси. Якщо ми покладатимемося лише на державний інвестиційний капітал, то, безумовно, буде важко збалансувати його.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm