Вартість морських перевезень з В'єтнаму до Європи чи США різко зросла, що змусило багато підприємств витрачати на десятки тисяч доларів більше на експорт товарів, що призвело до різкого зниження прибутків.
Останнім часом ставки фрахту на ключових маршрутах значно зросли. У певний момент ціна за контейнер до Європи становила близько 4000-5000 доларів США, що більш ніж удвічі перевищує ціну наприкінці минулого року. Вартість фрахту до США зросла аналогічно, досягнувши 6000-7000 доларів США за контейнер. Ставки до сусідніх регіонів, таких як Китай, Японія, Південна Корея та Південно-Східна Азія, також зросли на 1000-2000 доларів США за контейнер.
Така ситуація змушує вітчизняні експортні компанії погоджуватися на додаткову плату за кожну партію, перш ніж вона покине море, сумно спостерігаючи за зменшенням своїх прибутків та стикаючись із побоюванням щодо боротьби з конкурентами.
Це коштує сотні тисяч доларів додаткових витрат щомісяця.
У відповіді на запитання журналіста керівник компанії з експорту фруктів у Донгнаї сказав, що з початку року кожна експортна партія більше не приносить йому повної радості. Причина полягає в тому, що хоча прибутку немає, додаткові витрати сягають сотень тисяч доларів США щомісяця. Він сказав, що його компанія експортує майже 100 партій товарів на місяць. Наразі вартість перевезення товарів до Європи зросла приблизно на 2500 доларів США/контейнер, а до США – на 3500-4500 доларів США/контейнер.
« Навіть за найдешевшого варіанту, збільшення ціни на 2500 доларів за контейнер все одно коштуватиме нам додаткові 250 000 доларів на місяць порівняно з попереднім рівнем. Це не враховуючи додаткові витрати, що виникають через довшимі маршрутами доставки через вплив геополітичних конфліктів на морську галузь. Тим часом, якщо ми хочемо залишатися конкурентоспроможними, ми не можемо відповідно коригувати наші ціни, тому підприємствам доводиться миритися зі збитками », – підрахував він.
Незважаючи на все ще існуючі занепокоєння, пан Нгуєн Дінь Тунг, генеральний директор Vina T&T Group, висловив своє задоволення тим, що тарифи на доставку знизилися за останні кілька днів порівняно з попередніми.
« Минулого тижня вартість доставки контейнера з В’єтнаму до США сягала 8600–8700 доларів за контейнер, але цього тижня вона впала приблизно до 6000 доларів за контейнер. Хоча ціна все ще майже вдвічі перевищує 3500 доларів за контейнер наприкінці 2023 року, це допомогло бізнесу трохи полегшити перевезення », – поділився він.
За словами пана Тунга, компанія експортує 2-3 контейнери на день. Це означає, що кожна партія коштує додатково десять тисяч доларів США. Якщо компанія не зможе домовитися зі своїми партнерами та буде змушена підписати договір купівлі-продажу, який включає вартість доставки, ці витрати ляжуть на компанію, що створить значні труднощі.
Пан Нгуєн Ван Кіч, голова правління та генеральний директор акціонерної компанії Cafatex Seafood (Кан Тхо), компанії, що спеціалізується на експорті морепродуктів до США та Європи, також повідомив, що в'єтнамські підприємства намагаються справлятися з тягарем витрат на морські перевезення. Ціна на кожен 40-футовий контейнер, що містить 15-22 тонни товарів, зростає майже на 100 мільйонів донгів. « Багато підприємств намагаються знайти способи вижити, наприклад, звертаються за підтримкою до партнерів або переходять на нові ринки. Але це нелегко; деяким підприємствам довелося розглянути можливість обмеження експорту », – сказав він.
Контейнери «розпродаються як гарячі пиріжки», і навіть високі ціни ускладнюють пошук місця.
Пан Кіч заявив, що більшість в'єтнамських експортних компаній змушені погоджуватися на непомірні тарифи на морські перевезення через брак альтернативних варіантів, оскільки пропозиція контейнерів надзвичайно обмежена. « Навіть за підвищених тарифів на перевезення, забезпечення місця на судні є успіхом; деякі компанії навіть не мають місця, а це означає, що навіть пропонування високої ціни не гарантує бронювання судна. Причина полягає в тому, що китайський ринок має величезний попит, і вони готові платити вищі тарифи, щоб забезпечити місце », – сказав пан Кіч.
За словами пані Нго Туонг Ви, директорки компанії Chanh Thu (Ben Tre), в останні роки ставки морських перевезень щороку значно зростали, головним чином через нестачу порожніх контейнерів під впливом COVID-19 або ескалації політичних конфліктів.
« Усі порожні контейнери відправляються до Китаю через вищі витрати, тому прогнозується, що найближчим часом у В'єтнамі виникне гостра нестача порожніх контейнерів, що ще більше збільшить ставки на перевезення », – прогнозує пані Ві.
Поділяючи таку ж думку, пан Данг Фук Нгуєн, генеральний секретар В'єтнамської асоціації фруктів та овочів, заявив, що поряд зі зростанням вартості доставки, перевантаження перевалочних портів порушило весь ланцюг поставок, особливо для експортних товарів в'єтнамських підприємств, оскільки експорт В'єтнаму на основні ринки, такі як США та ЄС... значною мірою залежить від іноземних судноплавних компаній.
Окрім триваючих конфліктів на Близькому Сході, зростання кількості контейнерів, що зберігаються, та попередніх бронювань китайськими клієнтами призводить до різкого зростання ставок на морські перевезення. Попит на порожні контейнери в Китаї дуже високий через його статус основної країни-експортера. Тому в'єтнамський бізнес стикається зі значними труднощами.
Тим часом, пан Труонг Куок Хое, генеральний секретар В'єтнамської асоціації рибальства, заявив, що експортна діяльність В'єтнаму на основні ринки, такі як США та ЄС, залежить від іноземних судноплавних компаній. Тому важко уникнути явища, коли деякі судноплавні компанії користуються поточною нестачею суден для підвищення тарифів на послуги.
« Коли справи йдуть погано, кількість суден зменшується, що призводить до дефіциту. Це призводить до ще більшого зростання фрахтових ставок. Тим часом, переговори та обговорення з судноплавними компаніями щодо «розподілу» труднощів з експортними підприємствами наразі абсолютно неможливі », – сказав пан Хое.
Важко знайти альтернативний маршрут.
Міністерство промисловості і торгівлі нещодавно рекомендувало експортним компаніям диверсифікувати свої вантажні маршрути та знайти альтернативні способи зниження витрат. Наприклад, товари можна було б транспортувати морем до портів на Близькому Сході, а потім далі транспортувати до Європи повітряним, залізничним або автомобільним транспортом.
Однак багато хто вважає, що це завдання не з легких.
Пан Бах Кхань Нхут, віцепрезидент В'єтнамської асоціації виробників кешью, проаналізував: «Традиційно в'єтнамські підприємства підписують контракти з партнерами за кілька місяців до експорту товарів на європейський ринок. Тому рекомендація Міністерства промисловості і торгівлі є доречною лише у випадках, коли підприємства підписують контракти на перепродаж, сезонну торгівлю або коли морські перевезення неможливі через надмірно високі витрати, і в такому разі підприємства оберуть альтернативні маршрути».
Наприклад, підприємства з виробництва кешью зазвичай підписують контракти щонайменше за 3-4 місяці до дати поставки. Під час процесу підписання контракту іноземний покупець і продавець беруть на себе відповідальність за транспортування, фрахтування суден та оренду контейнерів, а також призначають судноплавну компанію. У дуже рідкісних випадках ми маємо право самостійно обирати власні судноплавні компанії.
За словами пана Нхута, партія горіхів кеш'ю, експортованих з В'єтнаму до Великої Британії морем, після прибуття до портів різних країн для митного оформлення, гарантується підприємствами та місцевою владою.
« Якщо ми дотримуватимемося рекомендації Міністерства промисловості і торгівлі щодо перевезення товарів морем на Близький Схід, а потім перевозити їх повітряним, залізничним або автомобільним транспортом для продовження транспортування до Європи, це передбачатиме проходження через багато портів і прикордонних переходів. Якими тоді будуть транзитні процедури? Деякі країни можуть навіть відкрити товари для перевірки. То хто буде за це відповідати? Тоді як якщо ми перевозитимемо морем, судноплавні компанії будуть відповідати за доставку та отримання товарів зі своїми партнерами та забезпечення своєчасної доставки », – порушив питання пан Нхут.
Пані Нго Туонг Ви також висловила стурбованість: сільськогосподарська продукція має обмежений термін придатності в замороженому вигляді, тому морське транспортування, яке займає близько 30-40 днів, є доцільним. Однак, якщо підприємства транспортують товари морем до портів на Близькому Сході, а потім використовують повітряний, залізничний або автомобільний транспорт для подальшого транспортування до Європи, час транзиту може бути подовжено ще на 10-20 днів.
« Не кажучи вже про те, що транспортування товарів з Близького Сходу до європейських країн залізницею або автомобілем вимагає проходження через прикордонні пункти та підлягає дуже суворому контролю, що робить товари вразливими до пошкоджень », – сказала пані Вай.
Тим часом пан Нгуєн Ван Кіч зазначив: « Якщо підприємства експортують до Китаю, вони можуть замінити морський транспорт наземним, але для підприємств, що експортують до Європи чи США, альтернативи морському транспорту немає ».
Джерело
Коментар (0)