Тарифи на морські перевезення різко зростають, підприємства втрачають десятки тисяч доларів США за кожне відправлення

Різке зростання ставок морських перевезень з В'єтнаму до Європи чи США призвело до того, що багато підприємств витрачали на десятки тисяч доларів більше на експорт товарів, що призвело до різкого зниження прибутків.

Вартість перевезення вантажів на ключових маршрутах нещодавно зросла. У певний момент ціна кожного контейнера до Європи становила близько 4000-5000 доларів, що більш ніж удвічі перевищує ціну наприкінці минулого року. Вартість перевезення вантажів до США зросла аналогічно, до 6000-7000 доларів за контейнер. Вартість перевезення вантажів до сусідніх регіонів, таких як Китай, Японія, Південна Корея та Південно-Східна Азія, також зросла на 1000-2000 доларів за контейнер.

Така ситуація змушує вітчизняні експортні компанії погоджуватися платити більше за кожну партію, що залишає море, з сумом спостерігаючи за втратою прибутку та стикаючись із побоюванням щодо труднощів у конкуренції з конкурентами.

Вартість вертикальних морських перевезень коштує підприємствам на десятки тисяч доларів більше за одне відправлення. (Ілюстрація: Stock Express News)

Кожен місяць коштує сотні тисяч доларів більше

У відповідь журналістам, керівник бізнесу з експорту фруктів у Донгнаї сказав, що з початку року кожна експортна партія не була для нього повною радістю. Причина полягає в тому, що він не бачив жодного прибутку, а додаткові витрати сягають сотень тисяч доларів США на місяць. Він сказав, що його бізнес експортує майже 100 партій на місяць. Наразі вартість перевезення товарів до Європи зросла приблизно на 2500 доларів США/контейнер, а до США – на 3500-4500 доларів США/контейнер.

« За найнижчим тарифом, зі збільшенням на 2500 доларів США за контейнер, нам доведеться витрачати приблизно на 250 000 доларів США більше на місяць, ніж раніше. Це не кажучи вже про витрати, пов’язані з довшими морськими маршрутами в контексті геополітичних конфліктів, на які впливають морська галузь. Тим часом, якщо ми хочемо конкурувати, ціна на товари не може бути скоригована для відповідного зростання, тому підприємствам доводиться миритися зі збитками », – підрахував він.

Все ще залишається багато занепокоєнь, але пан Нгуєн Дінь Тунг, генеральний директор Vina T&T Group , все ж висловив свою радість, коли за останні кілька днів тарифи на доставку знизилися порівняно з попередніми днями.

« Минулого тижня вартість доставки контейнера з В'єтнаму до США сягала 8600-8700 доларів США за контейнер, але цього тижня вона впала приблизно до 6000 доларів США за контейнер. Хоча ціна все ще майже вдвічі вища, ніж 3500 доларів США за контейнер наприкінці 2023 року, це також допомагає бізнесу трохи легше «дихати» , – поділився він.

За словами пана Тунга, щодня компанія експортує 2-3 контейнери. Таким чином, кожна партія коштує понад десять тисяч доларів США. Якщо компанія не може домовитися зі своїми партнерами, змушена підписувати договір купівлі-продажу та покривати витрати на доставку, ці витрати будуть «висипані» на компанію, що дуже складно.

Пан Нгуєн Ван Кіч, голова ради директорів та генеральний директор акціонерної компанії Cafatex Seafood (Кан Тхо), компанії, що спеціалізується на експорті морепродуктів до США та Європи, також повідомив, що в'єтнамські підприємства намагаються нести тягар транспортних витрат. Ціна кожного 40-футового контейнера, який може вмістити 15-22 тонни товарів, зросте майже на 100 мільйонів донгів. « Багато підприємств намагаються знайти способи вижити, наприклад, звертаючись за підтримкою до партнерів або переходячи на нові ринки. Але це нелегко, деяким підприємствам довелося розглянути можливість обмеження експорту », – сказав він.

Через зростання вартості доставки підприємства щомісяця витрачають на сотні тисяч доларів більше. (Ілюстративне фото)

Контейнери горять, високі ціни все ще ускладнюють пошук місця

Пан Кіч зазначив, що більшість в'єтнамських експортних підприємств змушені погоджуватися на сплату захмарних ставок за морські перевезення, оскільки немає альтернатив, коли пропозиція контейнерів дуже обмежена. « Якщо ставка фрахту зростає, а на судні є місце, це все одно пощастить, але деякі компанії не мають місця, а це означає, що сплата високої ціни не гарантує бронювання судна. Причина полягає в тому, що китайський ринок має занадто великий попит, і вони готові платити вищі ставки фрахту, щоб отримати місце », – сказав пан Кіч.

За словами пані Нго Туонг Ви, директорки компанії Chanh Thu (Ben Tre), в останні роки тарифи на перевезення щороку значно зростають, і основною причиною є брак порожніх контейнерів у контексті впливу COVID-19 або ескалації політичних конфліктів.

« Порожні контейнери зосереджені в Китаї через вищі витрати, тому найближчим часом прогнозується, що у В'єтнамі буде дефіцит порожніх контейнерів, що призведе до подальшого зростання тарифів на перевезення », – прогнозує пані Ві.

Поділяючи таку ж думку, пан Данг Фук Нгуєн, генеральний секретар В'єтнамської асоціації фруктів та овочів, зазначив, що поряд із високими фрахтовими ставками, перевантаження транзитних портів порушили роботу всього ланцюга поставок, особливо експортних товарів в'єтнамських підприємств, оскільки експортна діяльність В'єтнаму на великі ринки, такі як США та регіон ЄС... значною мірою залежить від іноземних судноплавних ліній.

Окрім конфліктів на Близькому Сході, китайські клієнти все частіше зберігають контейнери та бронюють їх, що призводить до різкого зростання вартості доставки. Попит на порожні контейнери в Китаї дуже високий, оскільки це велика країна-експортер. Тому в'єтнамські підприємства стикаються з великим викликом.

Пан Труонг Куок Хое, генеральний секретар В'єтнамської асоціації рибальства, заявив, що експортна діяльність В'єтнаму на великі ринки, такі як США та регіон ЄС... залежить від іноземних судноплавних ліній. Тому неминуче, що деякі судноплавні лінії скористаються поточною нестачею суден, щоб підвищити ціни на послуги.

« Коли ситуація складна, вони виводять судна, що спричиняє дефіцит. Це призводить до подальшого зростання фрахтових ставок. Тим часом, вести переговори та обговорювати з судноплавними лініями, щоб «розділити» труднощі з експортними підприємствами на даний момент абсолютно неможливо », – сказав пан Хое.

Важко знайти альтернативні маршрути

Міністерство промисловості і торгівлі нещодавно рекомендувало експортним підприємствам диверсифікувати свої товари та використовувати альтернативні маршрути для зниження витрат. Наприклад, вони можуть перевозити товари морем до портів Близького Сходу, а потім використовувати повітряний, залізничний або автомобільний транспорт для подальшого транспортування до Європи.

Однак багато думок стверджують, що це нелегко зробити.

Пан Бах Кхань Нхут, віцепрезидент В'єтнамської асоціації кешью, проаналізував: «Традиційно в'єтнамські підприємства підписують контракти з партнерами за кілька місяців до експорту товарів на європейський ринок. Тому рекомендація Міністерства промисловості і торгівлі підходить лише у випадках, коли підприємства підписують контракти на продаж з рук в руки, сезонні продажі, а також коли морське транспортування неможливе за занадто високою ціною, підприємства оберуть інший шлях».

Наприклад, підприємства, що займаються кешью, часто підписують контракти щонайменше за 3-4 місяці до поставки. Під час процесу підписання іноземні партнери, які купують та продають товари, беруть на себе відповідальність за транспортування, фрахтування суден, фрахтування контейнерів та призначають судноплавні компанії. У дуже рідкісних випадках ми проактивно призначаємо судноплавні компанії.

За словами пана Нхута, партія горіхів кеш'ю, експортованих з В'єтнаму до Великої Британії кораблем після прибуття до морського порту країни для виконання процедур, була гарантована підприємствами та місцевим урядом.

« Якщо Міністерство промисловості і торгівлі рекомендує транспортувати товари морем на Близький Схід, а потім перевозити їх повітряним, залізничним або автомобільним транспортом для подальшого транспортування до Європи, їм доведеться пройти через багато портів і прикордонних пропусків. Якими будуть транзитні процедури? Деякі країни навіть відкривають товари для перевірки. То хто буде за це відповідати? Тим часом, якщо транспортування здійснюватиметься морським транспортом, компанії будуть відповідати за доставку товарів партнерам та забезпечення часу », – порушив питання пан Нхут.

Пані Нго Туонг Ви також стурбована: сільськогосподарська продукція не має тривалого терміну зберігання, тому доцільно перевозити морем протягом приблизно 30-40 днів. Якщо підприємства перевозять товари морем до портів Близького Сходу, а потім використовують повітряний, залізничний або автомобільний транспорт для продовження доставки до Європи, час транзиту може збільшитися приблизно на 10-20 днів.

« Не кажучи вже про те, що транспортування з Близького Сходу до європейських країн залізничним або автомобільним транспортом має проходити через прикордонні пункти та дуже суворо контролюється, що робить товари вразливими до пошкоджень », – сказала пані Ві.

Пан Нгуєн Ван Кіч зазначив: « Якщо підприємства експортують до Китаю, вони можуть замінити морський транспорт автомобільним, але для підприємств, що експортують до Європи та США, немає іншого способу транспортування, який би замінив морський ».

Джерело