Як світ будує високошвидкісні залізниці - Частина 8: «Секрет» розвитку високошвидкісних залізниць у Китаї

1 серпня 2008 року було офіційно відкрито для руху першу високошвидкісну залізничну лінію з Пекіна до Тяньцзіня довжиною 117 км. Пасажирським поїздам дозволено рухатися зі швидкістю 350 км/год на колії 1435 м.

Високошвидкісна залізниця на мосту через затоку Цюаньчжоу - Фото: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

Розповідаючи про шлях Китаю у розвитку високошвидкісних залізниць за такий короткий час, що досяг таких чудових результатів, що вразили світ, жителі цієї країни часто починають з яскравої історії: у жовтні 1978 року пан Ден Сяопін відвідав Японію. Незважаючи на свій щільний та складний політичний графік, він все ж знайшов час, щоб проїхатися японським високошвидкісним поїздом Сінкансен, і не приховував свого захоплення швидкістю поїзда.

Повільний старт

У книзі «Швидкість Китаю — розвиток високошвидкісної залізниці» дослідник Ван Сюн розповів таку історію: Лідер Ден Сяопін сказав, що це його перший досвід користування цим японським транспортним засобом.

«Він біжить дуже швидко, біжить так само швидко, як вітер. Здається, ніби він спонукає нас бігти», – пан Ден Сяопін не вагаючись висловив гарні слова про ранній успішний розвиток високошвидкісної залізниці Японії, тоді як у 1978 році традиційна залізниця Китаю була ще дуже повільною із середньою швидкістю менше 80 км/год.

Після важливого візиту Ден Сяопіна до Японії, друга віха в історії розвитку високошвидкісної залізниці в Китаї відбулася лише через два місяці, коли в країні відбулося пленарне засідання Центрального комітету партії 11-го скликання. Серед питань економічного розвитку було порушено питання будівництва високошвидкісної залізниці для Китаю.

Звичайно, ці інновації, як і в багатьох інших країнах, завжди мають прихильників і противників. Прихильники стверджують, що система швидкісних залізниць сприятиме економічному розвитку Китаю.

Тим часом опозиційна група заявила, що інвестування в цей сучасний транспортний засіб є занадто дорогим у ситуації, коли Китай повинен зосередити свої фінансові ресурси на розвитку своєї промисловості.

Цей контраргумент також є основним змістом, який стверджують групи противників високошвидкісних залізниць по всьому світу , навіть у Японії існує багато думок, що будівництво системи високошвидкісних поїздів Сінкансен було занадто дорогим та неефективним, коли країна вперше почала будівництво системи високошвидкісних поїздів Сінкансен у 1960-х роках.

Потім Китай витратив багато часу на дослідження. До 1990 року уряду Китаю було подано звіт із пропозицією будівництва високошвидкісних залізниць, враховуючи, що економіка цієї густонаселеної країни почала вступати в період швидкого розвитку, водночас ситуація з перевантаженням старих залізничних ліній та автомагістралей була серйозною.

У 1995 році прем'єр-міністр Лі Пен підтвердив, що будівництво високошвидкісної залізниці Пекін-Шанхай буде реалізовано в рамках 9-ї п'ятирічної програми (1996-2000).

Однак проєкт не міг стати реальністю до першого десятиліття 21 століття — часу, коли п'ять країн світу успішно розвивали високошвидкісні залізниці: Японія, Іспанія, Франція, Німеччина та Південна Корея.

Озираючись на ці часові рамки, можна стверджувати, що Китай повільно розпочав будівництво високошвидкісних залізниць, на п'ять десятиліть відставши від Японії та навіть повільніше, ніж Південна Корея, сусідні країни.

«Іди пізно, повертайся рано»

Однак, коли проекти почали реалізовуватися, китайці здивували світ своєю робочою швидкістю та великими досягненнями, яких вони досягли за такий короткий час.

У 2004 році (коли Південна Корея відкрила свою першу високошвидкісну залізничну лінію Korea Train Express зі швидкістю понад 300 км/год від Сеула до Пусана), Китай обрав чотири провідні світові технологічні компанії: Alstom (Франція), Siemens (Німеччина), Bombardier (Канада) та Kawasaki Heavy Industries (Японія) для підписання контрактів на передачу технологій з двома великими державними компаніями, China Southern Railway Corp та China Northern Railway Corp.

Можна сказати, що Китай правильно розрахував, обравши кількох партнерів, щоб уникнути виключної залежності від однієї сторони, водночас отримуючи технологічні досягнення від розвинених країн для розробки власних технологій.

Маючи величезну позицію на ринку, Китай може висувати ці вимоги до своїх міжнародних партнерів. Фактично, вони успішно застосували цю диверсифіковану співпрацю до багатьох інших галузей, не лише до високошвидкісних залізниць.

Зокрема, як країна, яка відстає у сфері високошвидкісних перевезень, Китай також має умови для розгляду питання про те, який сучасний тип обрати: звичайну високошвидкісну залізницю зі швидкістю понад 300 км/год, як це зробили Японія, Франція, Іспанія та Південна Корея, або поїзд на магнітній левітації (Maglev), який розробляє Німеччина, що має вищу швидкість, є більш плавним, але інвестиційні витрати також значно вищі.

Після тривалих досліджень та обговорень вони нарешті обрали проекти традиційних високошвидкісних залізниць (ВШЗ) та швидко розпочали їх впровадження.

1 серпня 2008 року було офіційно відкрито для руху першу високошвидкісну залізничну лінію з Пекіна до Тяньцзіня довжиною 117 км. Пасажирським поїздам дозволено рухатися зі швидкістю 350 км/год на колії 1435 м.

Ера швидкісних поїздів у Китаї починається…

Після цього, низка проектів високошвидкісних залізниць у цій країні була реалізована з безпрецедентною швидкістю (на відміну від попереднього повільного етапу досліджень та підготовки).

У червні 2011 року офіційно розпочала роботу високошвидкісна залізниця довжиною 1318 км, що пролягає від Пекіна через сім східних провінцій до Шанхаю.

Із загальним обсягом інвестицій у 220,9 мільярда юанів ця залізниця використовує самохідні поїзди з максимальною швидкістю 380 км/год. На даний момент китайці можуть пишатися своїм високошвидкісним транспортним засобом.

Через 15 років, до кінця 2023 року, загальна довжина високошвидкісних залізничних ліній у залізничній мережі Китаю була завершена, сягнувши понад 42 000 км. Однак, залізничні станції Китаю не зупинилися. Вони наполегливо працюють, щоб продовжувати мати 50 000 км високошвидкісних залізниць до 2025 року та 200 000 км до 2035 року, як і планувалося.

До 2024 року високошвидкісна залізниця з'єднає понад 75% китайських міст з населенням 500 000 осіб і більше. Високий попит на подорожі в густонаселеній країні дає Китаю ще більше стимулів інвестувати в інфраструктуру високошвидкісної залізниці та нові технології.

Тільки у 2015 році країна інвестувала 125 мільярдів доларів у сучасний транспорт. У листопаді 2018 року було оголошено про масштабний пакет економічних стимулів на суму 586 мільярдів доларів, значна частина якого була призначена для розвитку високошвидкісних залізниць.

Ще однією особливістю є те, що умови Китаю також дають їм можливість будувати ці маршрути, часто дешевше, ніж в інших країнах. Дані B1M, опубліковані у 2021 році, показують, що Китай інвестує близько 17 мільйонів доларів США на 1 км високошвидкісної залізниці, тоді як у Європі це близько 25-39 мільйонів доларів США, а в США близько 56 мільйонів доларів США.

Серед країн, що експортують залізничні технології до світу, Китай входить до списку таких країн, як Японія, Франція, Корея, Іспанія тощо.

Китайська високошвидкісна залізниця розвивається дуже швидко - Фото: SOHU

«Секрет» високошвидкісної залізниці Китаю, яка «переслідує ворога»

- З величезним населенням та багатьма густонаселеними містами, високошвидкісна залізнична галузь Китаю має умови для отримання прибутку та сильного розвитку як зараз, так і в майбутньому.

- Роль «акушерки» уряду також дуже важлива. Державний бюджет Китаю забезпечив майже 60% загального капіталу інвестицій в інфраструктуру з середини 2000-х років, коли розпочалося будівництво високошвидкісної залізниці.

- Компенсація та розчищення для будівництва доріг у Китаї також відбуваються швидше, ніж у багатьох інших країнах, тоді як для інших країн це дуже складна та трудомістка проблема.

- Китай, будучи партнером розвинених країн, швидко опанував власну технологію високошвидкісного залізничного сполучення. Повністю не залежачи від жодної країни, він також може експортувати технології та обладнання.

__________________________________________________________

Сучасний швидкісний поїзд проносився мирною сільською місцевістю зі швидкістю 200 км/год. Подорож раптово обірвалася жахом. Навіть найсучасніші технології можуть мати катастрофічні наслідки.

Далі : Жахлива катастрофа, спричинена швидкісним поїздом

Джерело: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm