Через потік капіталу для інвестицій у морську інфраструктуру

Згідно з Генеральним планом розвитку морської портової системи В'єтнаму, інвестиційний капітал у розмірі сотень тисяч мільярдів донгів буде мобілізовано переважно з-поза бюджету. Що потрібно зробити для реалізації цієї політики?

Масштаб розвитку збільшено в 5 разів

У першому кварталі 2025 року причали 5 та 6 порту HHIT (інвестором є акціонерне товариство Hateco) в районі причалу Лач Хуєн ( Хайфон ) будуть офіційно введені в експлуатацію.

Проєкти № 5 та 6 причалу Лах Хуєн – це проєкт, інвестований та експлуатований приватним підприємством. Фото: Та Хай.

6 лютого порт офіційно прийняв своє перше комерційне судно. Також у першому кварталі очікується введення в експлуатацію першої черги терміналів 3 та 4 (інвестором є акціонерне товариство порту Хайфон).

Це також два типові проекти морських портів, в які інвестували та які експлуатують підприємства. Очікується, що ці два проекти продовжать розвивати потужності системи морських портів Хайфон зокрема та системи морських портів В'єтнаму загалом.

З моменту затвердження першого плану морського порту прем'єр-міністром (у 1999 році) система морських портів мала лише 20 км причалів з пропускною здатністю 80 мільйонів тонн на рік.

На сьогоднішній день система морських портів В'єтнаму зросла в розмірах у 5 разів (приблизно 100 км причалів). Пропускна здатність збільшилася майже в 10 разів і становить близько 750 мільйонів тонн на рік.

Деякі порти, в які інвестували вітчизняні та іноземні підприємства та які досягли високої операційної ефективності, включають контейнерні порти № 1 та 2 Лач Хуєн, міжнародний контейнерний порт Кай Меп (CMIT), міжнародний порт Gemalink у Кай Мепі тощо.

Згідно з дослідженням PV, багато великих портів зараз привертають увагу інвесторів, такі як: портові проекти в Лачхуєні (морський порт Хайфон), Льєнчіу (морський порт Дананг), Канджіо (Хошмин), Каймепха ( Баріа - Вунгтау )...

Понад 99% інфраструктури морських портів соціалізовано

Представник Морської адміністрації В'єтнаму підтвердив, що морський транспорт є однією з найперших та найшвидше соціалізованих галузей. На сьогодні понад 99% інфраструктури морських портів було інвестовано із соціалізованих джерел з приватного сектору, вітчизняних та іноземних організацій. Зокрема, з 2015 року по теперішній час вся інфраструктура морських портів була інвестована із соціалізованих джерел.

Тим часом державні ресурси зосереджені на інвестуванні в державну морську інфраструктуру, особливо в міжнародні порти-шлюзи, що обслуговують регіон в цілому, з побічними ефектами.

Останнім часом було реалізовано багато інвестиційних проектів у морську інфраструктуру, таких як: інвестиції в піщані хвилерізи, морські канали в районі причалу Лач Хуєн та канали для великотоннажних суден, що входять у річку Хау, із початковими загальними інвестиціями майже 8 000 мільярдів донгів. Поряд з цим також було інвестовано в інвестиційний проект модернізації каналу Кай Меп. Наразі пропонуються проекти розширення та модернізації хвилерізів Вунг Анг та морських каналів Нгі Сон...

Потрібен більш відкритий механізм

У 2024 році проект модернізації морського каналу Хайфон (ділянка каналу Ханам) вважається новаторським проектом у використанні соціалізованого капіталу для модернізації державної морської інфраструктури.

Проект інвестовано акціонерною компанією порту Намдінь Ву, що передбачає модернізацію ділянки каналу від поворотного басейну міжнародного контейнерного порту Хайфон до зони порту Намдінь Ву до глибини -8,5 м, що дозволить суднам з осадкою до -8,5 м зручно заходити та виходити з порту для завантаження вантажів, не витрачаючи багато часу на очікування.

Згодом Міністерство транспорту також продовжило затверджувати політику модернізації двох ділянок водного шляху від порту Намдінь Ву вище за течією до порту Нам Хайдінь Ву та ділянки водного шляху від порту Намдінь Ву вище за течією до порту Дінь Ву.

Обидва проекти були запропоновані підприємством заздалегідь та реалізовані за власний кошт. Проекти не передбачають повного вилучення продуктів днопоглиблення, і після завершення будуть передані Морській адміністрації В'єтнаму для експлуатації та обслуговування.

Пан Ву Тхе Хунг, виконувач обов'язків керівника Департаменту планування та інвестицій Морської адміністрації В'єтнаму, зазначив, що в умовах обмежених державних ресурсів, зосередження уваги на впровадженні середньострокового плану державних інвестицій та ретельне дотримання планування, завжди заохочує підприємства, які бажають інвестувати в державну морську інфраструктуру.

Представник Морської адміністрації В'єтнаму заявив, що якщо підприємство витратить на впровадження, воно отримає пряму вигоду від глибини судноплавного каналу. Тому спосіб інвестування та конкретні вигоди від соціалізації інвестицій в інфраструктуру державного судноплавного каналу залежатимуть від бізнес-плану підприємства.

Як правило, після завершення проекту модернізації водного шляху Хайфон (ділянка каналу Ханам) суднам, які заходять у морські порти в цьому районі та виходять з них, не доводилося чекати на приплив, що скоротило час очікування на 3-4 години порівняно з попереднім періодом.

Однак, для залучення соціалізованих ресурсів для державної морської інфраструктури, пан Фам Куок Лонг, голова Асоціації морських агентів, брокерів та послуг (Visaba), оцінив, що потрібно багато факторів.

Одна з найбільших труднощів для бізнесу під час днопоглиблення та обслуговування судноплавних каналів або водних акваторій перед портами сьогодні полягає в тому, що адміністративні процедури щодо охорони навколишнього середовища та пошук місця для скидання днопоглиблювальних матеріалів часто є трудомісткими та складними.

«Процедура днопоглиблювальних каналів має бути прозорішою. ​​Населеним пунктам також необхідно планувати ділянки для скидання днопоглиблювальних матеріалів, щоб підприємствам було зручніше знаходити місце для скидання відходів», – сказав пан Лонг, додавши, що також має бути чітким розмежування між днопоглиблювальними матеріалами та ресурсами, щоб не ускладнювати життя бізнесу.

Згідно з Детальним плануванням морських портів, гаваней, причалів, буїв, акваторій та водних регіонів на період 2021-2025 років, до 2030 року потреба в інвестиційному капіталі для системи морських портів становитиме близько 351 500 мільярдів донгів.

З них потреба в інвестиційному капіталі для державної морської інфраструктури становить близько 72 800 мільярдів донгів, а потреба в інвестиційному капіталі для портів — близько 278 700 мільярдів донгів.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm