Звідки беруться гроші у Хошиміна на реалізацію своєї «мрії» про метро?

Отримати вартість землі, щоб компенсувати 50% капіталу на будівництво метро?

Представляючи огляд плану мережі метрополітену Хошиміна, пан Буй Суан Нгуєн (Управління міською залізницею Хошиміна - MAUR) зазначив, що у В'єтнамі міські залізниці класифікуються як важливі національні проекти. Згідно з планом, затвердженим прем'єр-міністром у 2013 році, Хошимін побудує 8 радіальних та кільцевих ліній метро, ​​що з'єднують головні центри міста; 1 лінію наземного трамвая та 2 лінії монорейки. Загальна довжина становить 219,6 км. Наразі реалізуються лінія метро № 1 (Бен Тхань - Суой Тьєн) та лінія № 2 - фаза 1 (Бен Тхань - Тхам Луонг), лінія № 5 - фаза 1 (перехрестя Бей Х'єн - міст Сайгон) має зареєстрованого спонсора для капіталу. Для завершення будівництва мережі міської залізниці відповідно до вищезазначеного плану Хошиміну потрібен загальний капітал у розмірі 25,894 млрд доларів США. Однак джерело капіталу в основному надходить з державних інвестицій та позик ODA, які наразі мають багато обмежень.

Зокрема, згідно зі статистикою MAUR, капітал, мобілізований у формі інвестицій через канал ODA для інвестиційних проектів будівництва міських залізниць у Хошиміні на сьогодні, становить близько 6,544 млрд доларів США, що становить близько 23% від загального обсягу резервних інвестицій. Загальний капітал, мобілізований з джерел ODA у період 2016-2020 років, зменшився на 51% порівняно з періодом 2011-2015 років і, за прогнозами, продовжуватиме зменшуватися в період 2021-2025 років. З іншого боку, В'єтнам «закінчив» використання кредитів ODA з пільговими процентними ставками від Світового банку (Фонд МАР) у 2017 році та Азіатського банку розвитку (Фонд АБР) у 2019 році. Не кажучи вже про те, що двосторонні кредити ODA завжди мають обов'язкові вимоги щодо походження товарів, а також рівня участі (навіть ексклюзивного надання) консалтингових послуг та послуг з реалізації проектів.

Лінія 1 метро (Бен Тхань - Суой Тьєн)

Тим часом потреба в розвитку інфраструктури в цей період сягає 3,9 млрд донгів, але Національні збори визначили, що загальний середньостроковий капітал на період 2021-2025 років становить лише 2,870 млрд донгів. Хошимін є найважливішим економічним центром не лише в південному регіоні, а й у всій країні. Загальний бюджет на ключовий інвестиційний проект розвитку інфраструктури міста очікується на рівні 245 млрд донгів на період 2022-2025 років. Будівництво інфраструктури метро, ​​за оцінками, потребуватиме 103 млрд донгів, що становить близько 45%, але щорічний затверджений бюджет на проекти інфраструктури внутрішнього міста становить лише близько 30 млрд донгів. «Загалом, бюджет задовольняє лише близько 50% потреби для досягнення мети будівництва інфраструктури загалом та інфраструктури Хошиміна зокрема в період 2021-2025 років», – повідомив пан Нгуєн.

В умовах обмеженого фінансування, всі делегати семінару підтвердили, що впровадження моделі TOD (транзитно-орієнтований міський розвиток) є найефективнішою моделлю для Хошиміна для синхронного розвитку міської та залізничної інфраструктури. Поділившись досвідом Японії, пані Аяко Кубо, представниця Японського агентства міжнародного співробітництва у В'єтнамі (JICA), зазначила, що існує 3 моделі планування TOD, включаючи планування розвитку вздовж маршруту, розвиток концентрованих зон навколо станції та проведення робіт навколо станції.

Відповідно, міська забудова буде запланована вздовж маршруту разом із залізничною системою, забезпечуючи мобільність людей, які проживають уздовж маршруту, щоб кожен міг легко подорожувати, тим самим зменшуючи витрати на громадський транспорт. Водночас, максимально використовуючи землю та простір на головних станціях, підвищуючи цінність станційної території шляхом перетворення станцій на комплекс, що включає автобусні зупинки, таксі, сполучні дороги та комерційні центри.

Для цього пан Шін Кімура, представник Агентства міського відродження (URA), поділився тим, що японські залізничні лінії часто розгортаються в майже неосвоєних районах, створюючи нові міські зони. Залучення залізничної системи до розвитку інфраструктури зробить ці райони привабливішими, а ціни на землю зростуть.

«На той час частина будівництва залізниці буде відповідальністю залізничної компанії. Завершена частина громадської інфраструктури буде профінансована за рахунок перепланування земель. Капітал буде внесено землевласниками під час процесу перепланування та частково оплачено місцевою владою. Таким чином, модель TOD вздовж міських залізничних ліній буде гарантована», – зазначив пан Шін Кімура.

3 брати U.70 захоплено відвідують станцію метро Бен Тхань - Суой Тьєн

"Процедурні ворота"

Для успішного впровадження моделі TOD перевагою Японії є те, що уряд створив правову систему та надав необхідну підтримку, особливо в механізмі мобілізації співпраці з приватними підприємствами в процесі планування та експлуатації станцій. Тим часом процедури та механізми є найбільшими слабкими сторонами як Хошиміна, так і В'єтнаму. Керівництво щодо підготовки інвестиційних проектів будівництва міських залізниць у формі співпраці, представлене паном Буй Суан Нгуєном, демонструє досить складний процедурний бар'єр.

Зокрема, якщо інвестор проактивно пропонує реалізувати проект, процес реалізації складається з 52 кроків, розділених на 4 фази. У яких етап 1 полягає у затвердженні інвестором звіту про попереднє техніко-економічне обґрунтування, що складається з 7 кроків; етап 2 – затвердження інвестиційної політики, що вимагає 6 кроків; етап 3 – отримання схвалення проекту урядом, що пройде через 7 кроків, а завершальний етап – вибір інвестора – матиме 32 кроки. У випадку, якщо інвестор пропонує та проводить звіт про попереднє техніко-економічне обґрунтування, потім планує опитування, запрошує інвесторів до участі, кроки для зв'язку з інвесторами будуть скорочені до 48 кроків. Кроки для затвердження інвестиційної політики, затвердження проекту та вибору інвестора такі ж, як і у випадку 1.

Представник JICA оцінив, що чинний Закон В'єтнаму про інвестиції у державно-приватне партнерство (ДПП) є складним, трудомістким та важким для залучення іноземних підприємств до участі в розробці проектів. Форма державно-приватного партнерства не обмежується лише транспортним сектором, а й може застосовуватися в багатьох інших сферах.

З точки зору бізнесу, пан Такахіко Нагато, представник Tokyu Group, зазначив, що приватні компанії найбільше уваги приділяють фактору вигоди під час співпраці з державою для реалізації проектів. «Як підприємства отримуватимуть прибуток під час інвестування у В'єтнам, чи можуть вони оцінити прибуток, який вони отримають... Якщо правила ДПП прояснять ці питання, це буде дуже сприятливо для заохочення бізнесу до участі», – сказав пан Такахіко Нагато.

Виступаючи на семінарі, заступник голови Народного комітету міста Хошимін Буй Суань Куонг зазначив, що місто Хошимін представило багато важливих матеріалів у проекті Резолюції, яка замінює Резолюцію 54 Національних зборів про пілотне впровадження спеціальних механізмів та політики розвитку міста Хошимін, який очікує на затвердження на наступній сесії Національних зборів. Серед них багато рекомендацій щодо механізмів та політики розвитку транспортної інфраструктури, пілотне впровадження моделі TOD, пов'язаної з міським плануванням поблизу станцій міської залізничної лінії. За допомогою семінару місто хоче повчитися на досвіді впровадження Японії, щоб чіткіше визначити методи та підходи влади, керівних органів, а також відповідних сторін до пілотного впровадження спеціальних політик та механізмів для прискорення розгортання міської залізничної системи в місті.

«Японія — країна з великим досвідом у сфері розвитку міських залізниць. Завдяки обговоренню можливості застосування TOD та PPP, досвід Японії стане основою та уроками для впровадження урядом Хошиміна на практиці», — наголосив пан Буй Сюань Куонг.

Відчуйте випробування поїздом метро Бен Тхань - Суой Тьєн

Пан Шін Кімура: Найважливіше зараз для Хошиміна, як і для В'єтнаму, полягає в тому, щоб під час будівництва та розвитку міських територій був чіткий розподіл обов'язків, а також фінансового навантаження між відповідними сторонами, від уряду до залізничної компанії, місцевої влади, приватного підприємництва та землевласників, які отримують вигоду від перепланування. Водночас має бути нейтральний державний орган для координації.

Посилання на джерело: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm