За словами пана Нгуєна В'єта Куанга, віце-голови правління та генерального директора корпорації Vingroup – інвестора VinSpeed – одного з підприємств, що пропонують взяти участь у проекті високошвидкісної залізниці Північ-Південь, підприємство хоче реалізувати проект з духом служіння та відданості, але ресурси не безмежні, якщо йому доведеться нести багато інших витрат.
Крім того, щоб уникнути непорозумінь щодо того, що VinSpeed зареєструвався для будівництва високошвидкісної залізниці Північ-Південь переважно для отримання проектів у сфері нерухомості (проекти TOD вздовж маршруту), VinSpeed запропонував Міністерству будівництва виключити частину TOD з цього проекту.
Він також сказав, що VinSpeed раніше зареєструвалася для виконання TOD як частини свого доходу, щоб компенсувати вищезазначені витрати та зробити внесок у розвиток населених пунктів, через які проходить залізниця, особливо центральних провінцій.
« Якщо ми прагнемо лише розвитку нерухомості в цих населених пунктах, ми можемо повністю взяти на себе ініціативу та скористатися пропозиціями проектів з набагато кращими розташуваннями, не «позичаючи виправдання» будівництва високошвидкісних залізниць. Фактично, залізничні станції часто розташовані далеко від центрів провінцій та міст, які значно відстають з точки зору інвестиційних перспектив », – поділився пан Куанг.
Пан Нгуєн В'єт Куанг, віце-голова правління та генеральний директор корпорації Vingroup.
Щодо інвестицій у високошвидкісні залізниці, пан Куанг зазначив, що переважна більшість проектів високошвидкісних залізниць у світі змушені миритися з довгостроковими збитками і навіть не можуть розрахувати час, коли вони отримають прибуток. Прибутковою є лише високошвидкісна залізнична лінія Пекін-Шанхай, але ми не маємо мільярдів пасажирів щороку, як Китай. VinSpeed оцінює втрати високошвидкісної залізниці Північ-Південь у десятки мільярдів доларів США.
Згідно зі звітом про попереднє техніко-економічне обґрунтування, затвердженим Національними зборами, розрахунковий середньорічний дохід (усереднений за перші 30 років експлуатації) становить 5,6 млрд доларів США/рік, з яких прямі експлуатаційні витрати (без урахування амортизації та відсотків) становлять 4,2 млрд доларів США/рік.
Крім того, інвестиційні витрати на розширення пропускної здатності пасажирських перевезень для досягнення вищезазначеного обсягу пасажиропотоку, що генерує дохід, становлять 18,06 млрд доларів США (не враховуючи початкові загальні інвестиції в розмірі 61 млрд доларів США). Таким чином, очікується, що грошовий потік від діяльності проекту через 30 років становитиме близько 42 млрд доларів США.
Якщо це буде зроблено, VinSpeed муситиме сплачувати щорічні відсотки за кредитом у розмірі 10,51 млрд доларів США, що оцінюється приблизно в 1,05 млрд доларів США на рік (протягом перших 10 років роботи).
« Отже, через 30 років загальний дохід, який можна отримати, становитиме 10,5 мільярда доларів США (після сплати відсотків за позикою в розмірі 10,51 мільярда доларів США), тоді як загальна сума, яку VinSpeed має повернути державі, становить 49,08 мільярда доларів США, не враховуючи наших початкових інвестицій у розмірі 10,51 мільярда доларів США », – сказав пан Куанг.
Крім того, в середньому кожні 30 років VinSpeed мусить інвестувати в заміну або капітальний ремонт усіх поїздів та обладнання.
Фінансове рішення, запропоноване VinSpeed, полягає у прямих приватних інвестиціях. Відповідно, держава надасть 80% безвідсоткової позики на 30 років, VinSpeed сама організує 20%.
« Ми зареєструвалися для участі в цьому плані з самого початку. Зараз ми лише реєструємося. Якщо ми будемо використовувати PPP, ми не зможемо самостійно мобілізувати решту 80% », – наголосив пан Куанг.
Пан Куанг також сказав, що засновник VinSpeed — пан Фам Нят Вуонг має чіткий план мобілізації фінансування для цього протягом наступних 30 років.
Перше джерело – це дивіденди від усіх компаній пана Вуонга протягом наступних 30 років. Якщо цього буде недостатньо, пан Вуонг продасть акції власних компаній, таких як GSM, VinEnergo, V-Green… Якщо цього все ще буде недостатньо, він продовжить продавати частину акцій Vingroup ще через 30 років.
« Ми дуже ретельно все розрахували і повністю впевнені в цих планах », – сказав пан Куанг.
Приватні інвестиції – оптимальне рішення
За словами економічного експерта Ву Дінь Аня, для проекту високошвидкісної залізниці Північ-Південь прямі приватні інвестиції є оптимальним вибором порівняно з державними інвестиціями або державно-приватним партнерством (ДПП).
На думку експертів, прямі приватні інвестиції є оптимальним вибором під час будівництва високошвидкісної залізниці Північ-Південь. (Ілюстративне фото)
Бо, за його словами, якщо державні інвестиції, то бюджет має витратити 100% капіталу, і ці загальні інвестиції не будуть прибутковими, оскільки це майже напевно збитковий проект. Поточні розрахунки показують, що термін окупності може сягати 140 років, або навіть неможливо окупити, оскільки експлуатаційні витрати та витрати на обслуговування зростуть на десятки мільярдів доларів США в наступні роки.
Такий досвід спостерігається також у багатьох країнах світу. Це створює великий тиск на державний борг та національний кредитний рейтинг.
Крім того, за словами пана Аня, ефективність державних інвестицій все ще залишається проблемою. У випадку з таким національним стратегічним та високотехнологічним проектом, як високошвидкісна залізниця, ці недоліки можуть призвести до значного збільшення загального обсягу інвестицій, збільшення термінів реалізації та втрати економічних можливостей.
Тим часом, ДПП звучить збалансовано, але насправді між сторонами існує багато конфліктів інтересів, і В'єтнам наразі не має повноцінного механізму для вирішення цих конфліктів.
Проблема ще більша з проектом високошвидкісної залізниці Північ-Південь. Згідно з нормативними актами, приватний сектор повинен мобілізувати щонайменше 30% капіталу. Враховуючи загальний інвестиційний капітал понад 60 мільярдів доларів США, 30% – це величезна цифра, яку жоден бізнес не може мобілізувати.
Фактично, ДПП підходить для проектів зі значним комерційним грошовим потоком, щоб інвестори могли повернути капітал, такий як автомагістралі BOT, морські порти та аеропорти. Але високошвидкісні залізниці відрізняються. Приватний сектор повинен мобілізувати величезну кількість капіталу, але доходів від квитків буде недостатньо для покриття витрат, оскільки життєвий цикл технічного обслуговування є дорогим, можливо, додаючи десятки мільярдів доларів.
Жоден бізнес не наважиться інвестувати десятки мільярдів доларів і просто грати роль «партнера». Якщо держава хоче залучити інвесторів, їй, можливо, доведеться гарантувати прибутки і таким чином повернутися до характеру держави, яка несе ризик.
Тому, за його словами, держава повинна позичити 80% капіталу, а приватний сектор має внести 20%. Важливо, щоб держава повністю повернула 80% капіталу через 30 років, нічого не втрачаючи. Тим часом, якщо це державні інвестиції, бюджет не лише внесе 100% капіталу, але й немає жодних підстав, які б доводили, що ці інвестиції можуть бути повернуті.
Коли приватний сектор безпосередньо впроваджує та експлуатує, він має мотивацію працювати швидко, оптимізувати витрати та впроваджувати технологічні інновації для досягнення довгострокової ефективності, скорочуючи час. Держава все ще відіграє наглядову та схвалювальну роль, але їй не доведеться нести витрати на збільшення капіталу, повільний прогрес або багаторічні операційні ризики, такі як державні інвестиції. Доказом цього є нещодавній рекордний проект Національного виставкового центру.
TOD (Транзитно-орієнтований розвиток) – це модель міського планування, яка зосереджена на розвитку житлових та комерційних просторів навколо зупинок громадського транспорту.
Джерело: https://vtcnews.vn/vinspeed-de-xuat-khong-lam-bat-dong-san-doc-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-ar989232.html
![[Відповідь] Чи варто встановлювати ліфт у старому відремонтованому будинку?](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2025/11/25/1764039191595_co-nen-lap-thang-may-cho-nha-cai-tao-cu-khong-04.jpeg)
Коментар (0)