كيف يمكن فك ارتباط سندات البنية التحتية للنقل؟

باعتبارها واحدة من الشركات الرائدة في مجال الاستثمار والبناء في البنية التحتية في فيتنام اليوم، تقترح مجموعة ديو كا العديد من الحلول لجذب المستثمرين لإصدار السندات، مما يخلق موارد للاستثمار في البنية التحتية من خلال طريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

مع آجال استحقاق طويلة، تصبح السندات أقل جاذبية للمستثمرين.

فيما يتعلق بمسألة رأس المال لتطوير البنية التحتية، قدم السيد نغوين هو هونغ، نائب رئيس مجلس إدارة مجموعة ديو كا، رأيه مؤخراً إلى وزارة المالية بشأن حلول تعبئة رأس المال الاستثماري لمشاريع البنية التحتية للنقل من خلال الشراكات بين القطاعين العام والخاص.

وفقًا للتقييمات، فإن المستثمرين حاليًا ليسوا متحمسين لجمع الموارد من خلال إصدار السندات لتمويل تطوير البنية التحتية للنقل (صورة توضيحية).

ووفقاً للسيد هونغ، تلعب البنية التحتية للنقل دوراً حاسماً في التنمية الاجتماعية والاقتصادية للبلاد، وهي واحدة من ثلاث اختراقات استراتيجية يجب إعطاؤها الأولوية للاستثمار.

بالنظر إلى محدودية موارد ميزانية الدولة، من المتوقع أن يساعد قانون برنامج حماية الرواتب الذي تم سنه في عام 2021 في سد الفجوة بين احتياجات الاستثمار في البنية التحتية وقدرة الميزانية على التمويل.

مع ذلك، يواجه تطبيق مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص في فيتنام عقبات جمة نتيجة لتضارب السياسات، مما أدى إلى انخفاض عدد المشاريع الناجحة وعزوف القطاع الخاص. وتجعل هذه المعوقات المتعددة مشاريع الشراكة غير جذابة، وتعيق في الواقع إتاحة الفرصة للمستثمرين لحشد الموارد اللازمة للاستثمار فيها.

وبالتحديد، تنص الفقرة 1 من المادة 78 من قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص بوضوح على ما يلي: "يجوز لشركات مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص إصدار وإعادة شراء السندات الخاصة التي أصدرتها وفقًا لهذا القانون وقانون الشركات والأوراق المالية لجمع رأس المال لتنفيذ مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص؛ ولا يجوز لها إصدار السندات القابلة للتحويل الخاصة والسندات الخاصة مع الضمانات".

لكن في الواقع، لم تنجح أي مؤسسة مشروع حتى الآن في إصدار سندات للاستثمار في مشروع شراكة بين القطاعين العام والخاص.

"إن السبب في عدم جاذبية السندات للمستثمرين هو فترات استحقاقها الطويلة (20-30 عامًا لدورة الاسترداد)."

علاوة على ذلك، يستغرق بناء المشروع عادةً ما بين ٢٤ و٣٦ شهرًا، بينما يتطلب إصدار السندات دفع فوائد فورية. وينتج عن ذلك جمع رأس المال المقترض دون استثماره مباشرةً في المشروع، مما يؤدي إلى زيادة تكاليف الفائدة وانخفاض كفاءة الاستثمار.

وأضاف ممثل مجموعة ديو كا: "علاوة على ذلك، فإن الضمان الوحيد هو حق المشروع في تحصيل الرسوم، وهو غير مكفول من قبل الحكومة".

لجذب المستثمرين إلى السندات الصادرة عن شركات مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، تقترح مجموعة ديو كا أن تصدر الحكومة ضمانات ائتمانية وتأمينًا ضد المخاطر لمشاريع الاستثمار في البنية التحتية للنقل بموجب أسلوب الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

وعلى وجه التحديد، يجب إضافة مشاريع الاستثمار في البنية التحتية في إطار نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص إلى نطاق التطبيق كما هو منصوص عليه في المادة 2 من القانون/المرسوم رقم 20/2017/QH14 بشأن إدارة الدين العام؛ ويجب إضافة الشركات التي لديها مشاريع استثمارية بموجب قانون الاستثمار في الشراكة بين القطاعين العام والخاص إلى قائمة الكيانات المؤهلة للحصول على الضمانات الحكومية وفقًا للمادة 41 من القانون/المرسوم رقم 20/2017/QH14 بشأن إدارة الدين العام.

"كما أن قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص الحالي لا يسمح لشركات مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص بإصدار سندات للجمهور، مما يحد من الجمهور المستهدف وأسواق رأس المال التي يمكن لشركات مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص الوصول إليها."

اقترحت مجموعة ديو كا: "يتعين على السلطة المختصة دراسة وتعديل محتوى المادة 78 من قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص واللوائح الواردة في المرسوم الخاص بالإدارة المالية لمشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص للسماح لشركات المشروع بإصدار سندات للجمهور، مما يقلل الضغط على رأس مال الميزانية والائتمان المصرفي".

هناك حاجة إلى مزيد من البحث في السياسات المحددة.

وفقًا لقادة مجموعة ديو كا، يتم حاليًا حساب ضريبة دخل الشركات / ضريبة الدخل الشخصي على الاستثمارات في سندات الشركات الصادرة لغرض الاستثمار في مشاريع البنية التحتية للنقل بموجب طريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص بنسبة 5٪ (على أساس فائدة السندات) للمقاولين الأجانب.

يُطلب من المستثمرين دفع ضريبة بنسبة 0.1% على إجمالي قيمة المعاملة عند نقل/بيع السندات، ورسوم حفظ مركزية كما هو منصوص عليه، ورسوم معاملات كما هو محدد من قبل كل شركة أوراق مالية.

"ستساهم سياسة الإعفاء/التخفيض الضريبي في زيادة جاذبية السندات طويلة الأجل نظراً للطبيعة الخاصة لقطاع الاستثمار في البنية التحتية للنقل، مما يعزز الاستثمار في البنية التحتية ويرفع من مستوى اقتصاد البلاد بشكل عام وسوق الأوراق المالية بشكل خاص."

علاوة على ذلك، يسمح قانون الأوراق المالية لعام 2021 (المادة 91 بشأن صناديق الاستثمار في الأوراق المالية) للمؤسسات المالية الأجنبية بالمشاركة في إنشاء صناديق الاستثمار، ولكن لا يوجد صندوق بنية تحتية محدد حتى الآن.

أثارت مجموعة ديو كا هذه القضية قائلة: "يحدد المرسوم 174/2020/ND-CP لوائح لدعم تطوير صناديق الاستثمار المتداولة، لكنه لم يتم تطبيقه بعد على قطاع البنية التحتية للنقل أو توفير صندوق استثمار متداول متخصص لقطاع البنية التحتية للنقل".

وأضافت مجموعة ديو كا: "تتمتع شركات مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص بخصائص فريدة مقارنة بشركات الإنتاج والتجارة العادية. لذلك، يتعين على السلطات دراسة سياسات محددة لتحفيز رأس المال، مثل: آليات محاسبية تضمن عكس الخصائص المحددة وكفاءة الاستثمار لمشاريع البنية التحتية للنقل في إطار نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص، وتوضيح اللوائح والإرشادات الخاصة بطلبات استرداد ضريبة القيمة المضافة للمشاريع...".

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/cach-nao-coi-troi-cho-trai-phieu-ha-tang-giao-thong-192250329170748039.htm