الطريق السريع للشحن بين الشرق والغرب: فرصة لتحويل الخدمات اللوجستية في وسط فيتنام.

مع إعادة تموضع سلاسل التوريد والخدمات اللوجستية العالمية والإقليمية، هل ستتمكن فيتنام الوسطى من "إيقاظ" الممر الاقتصادي بين الشرق والغرب وتحويل نفسها إلى مركز لوجستي لرابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان)؟

يومياً، على الطريق السريع العابر لآسيا (AH16)، وهو شريان النقل الحيوي للممر الاقتصادي بين الشرق والغرب الذي يربط فيتنام بالدول المجاورة لاوس وتايلاند وميانمار، تعبر مئات الحاويات سلسلة جبال ترونغ سون، مروراً ببوابة لاو باو الحدودية لنقل المنتجات الزراعية والخامات إلى الموانئ البحرية في وسط فيتنام، أو لنقل الآلات والمعدات إلى لاوس وتايلاند وميانمار.

لقد مر ما يقرب من 20 عامًا منذ إنشاء الممر الاقتصادي الشرقي الغربي (2006) على أمل إنشاء طريق تجاري حيوي لتعزيز اقتصاد 13 مقاطعة ومدينة في أربع دول، ومع ذلك لم يتغير المشهد على طول الطريق كما هو مرغوب فيه.

في العديد من ورش العمل والمؤتمرات، يتم طرح نفس "الاختناقات" بشكل متكرر: ارتفاع تكاليف الخدمات اللوجستية، ونقص مراكز النقل على المستوى الإقليمي، والبنية التحتية والإجراءات التي لم تواكب المتطلبات الجديدة لسلسلة التوريد.

يقع ممر لاو باو الحدودي ( كوانغ تري ) - دينسافان (سافاناكيت، لاوس) على طريق EWEC. الصورة: نغوك ثانه

الطرق "الوعرة والمليئة بالنتوءات" تجعل الرحلات القصيرة أطول.

يُعد الممر الاقتصادي الشرقي الغربي أحد الممرات الاقتصادية الرئيسية في منطقة ميكونغ الكبرى، ويمتد لمسافة 1450 كيلومترًا ويمر عبر أربع دول: ميانمار وتايلاند ولاوس وفيتنام.

يساعد الممر على تقصير الوقت اللازم لنقل البضائع من وسط لاوس أو شمال شرق تايلاند إلى بحر الشرق إلى يومين أو ثلاثة أيام فقط، مقارنة بـ 7-10 أيام عن طريق البحر.

ومع ذلك، على الرغم من أنها أقصر الطرق إلى البحر، إلا أن الرحلة بالنسبة للعديد من الشركات لا تزال "وعرة" للغاية.

بينما يقوم السيد دينه شوان خان، مدير مركز الخدمات اللوجستية (شركة سايغون نيوبورت)، بتنفيذ العديد من المشاريع لتعزيز مسار EWEC بقوة، إلا أنه يعتقد أن سلسلة الإمداد اللوجستي على طول مسار EWEC لا تزال تفتقر إلى التكامل بين الحلقات، وأن الخدمات ضعيفة ولا تفي بالمعايير، وأن البنية التحتية للنقل غير متزامنة، وأن تكاليف النقل مرتفعة، والإجراءات معقدة.

بحسب السيد تران فوك هونغ، مدير شركة دا نانغ بورت للخدمات اللوجستية المساهمة، الذي ينقل البضائع بانتظام من المقاطعات الجنوبية في لاوس إلى ميناء تيان سا (مدينة دا نانغ ) وبالعكس، لا تزال الإجراءات عند معبر لاو باو - دينسافان (سافاناكيت، لاوس) الحدودي تعاني من بعض القيود. وأوضح السيد هونغ قائلاً: " لا تزال البنية التحتية عند المعابر الحدودية في كل من لاو باو وسافاناكيت محدودة، ومواقف السيارات غير كافية. إضافةً إلى ذلك، لا تزال الإجراءات الجمركية كثيرة. لذلك، يطول وقت كل شحنة". وأضاف: "على سبيل المثال، قد تستغرق شحنة كان من المفترض إتمامها في يومين من يومين ونصف إلى ثلاثة أيام. وتضطر الشركات إلى امتلاك المزيد من المركبات لتلبية طلبات العملاء، وإذا لم تتمكن المركبات من العودة في الوقت المحدد، فإن كفاءتها تنخفض".

من واقع خبرته العملية في القطاع الزراعي، ومن منظور مالك شحنة، لاحظ السيد هوينه فان فاب، نائب المدير العام لشركة ثانه ثانه كونغ - بين هوا المساهمة، أن: " خدمات النقل في وسط فيتنام مكلفة وغير فعالة. تمثل تكاليف النقل في فيتنام حاليًا ما بين 16 و17% من الناتج المحلي الإجمالي، بينما يبلغ المتوسط ​​العالمي 10-12% فقط. أما بالنسبة للمنتجات الزراعية، وخاصةً تلك القادمة من وسط فيتنام، فقد تصل التكاليف إلى 25-30% من السعر". وأشار السيد فاب إلى سببين رئيسيين: ارتفاع نسبة رحلات العودة الفارغة التي تزيد التكاليف، ونقص مراكز المعالجة والحفظ الموحدة.

بوابة لاو باو الحدودية الدولية

"إيقاظ" الممر الشرقي الغربي

تشهد سلاسل التوريد العالمية إعادة هيكلة، مما يفتح "نافذة فرص" نادرة أمام وسط فيتنام. فإذا ما تم تشغيل الممر الاقتصادي بين الشرق والغرب بنظام لوجستي حديث، فإنه سيصبح "طريق البضائع" الرئيسي في رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان).

ووفقاً للسيد دين شوان خان، فإنه من أجل تشكيل ممر لوجستي حقيقي، من الضروري مواصلة إزالة الاختناقات الجمركية للسلع المتخصصة؛ وفي الوقت نفسه، ينبغي إجراء بحث حول بناء مركز لوجستي أو منطقة اقتصادية حدودية على الحدود بين فيتنام ولاوس.

أكد السيد نغوين شوان ثاو، مدير الخدمات اللوجستية في شركة جيماديبت، على ضرورة التخلي عن عقلية "العزلة المحلية" والتحول نحو الروابط الإقليمية. وأوضح السيد ثاو قائلاً: "يجب استكمال البنية التحتية بشكل متزامن، بما في ذلك الطرق والسكك الحديدية والموانئ البحرية، لتشكيل محور نقل متصل عبر لاوس، ينقل البضائع من تايلاند إلى بحر الصين الشرقي عبر بوابة دا نانغ" .

يتفق السيد ثاو مع السيد خان في رأيه بأن تقليص مدة التخليص الجمركي العابر يُعدّ عاملاً أساسياً في تعزيز القدرة التنافسية. ويمكن تحقيق ذلك بالكامل بالاعتماد على الخدمات اللوجستية الرقمية، وتبادل بيانات النقل، والتخليص الجمركي الإلكتروني. إلى جانب ذلك، ثمة حاجة ماسة إلى الترويج الفعال لمسار EWEC لجذب شركات النقل والمستثمرين الدوليين، مع قيام فيتنام بدور فاعل في هذا الصدد.

من وجهة نظر صانع السياسات، يعتقد السيد تران ثانه هاي، نائب مدير إدارة الاستيراد والتصدير، أن إحياء الممر الاقتصادي بين الشرق والغرب يتطلب تصميم حكومات فيتنام ولاوس وتايلاند.

بحسب السيد هاي، حظيت مبادرة ممر التجارة الخارجية والداخلية باهتمام كبير، لكنها لم تُنفذ بفعالية. وأضاف: " في ظل الإمكانات الكبيرة التي تتمتع بها الشركات الفيتنامية وشركات الدول المجاورة، نأمل أن تُبدي حكومات هذه الدول، ولا سيما فيتنام ولاوس وتايلاند، عزماً على إعادة إحياء ممر التجارة الخارجية والداخلية من خلال تشجيع الشركات، وخاصة الشركات الفيتنامية، على زيادة استثماراتها في وسط فيتنام ولاوس لتوفير إمدادات من البضائع على طول هذا الممر". وأكد السيد هاي أن إصلاح الجمارك يُعدّ أيضاً عاملاً حاسماً لضمان سلاسة عمل ممر التجارة الخارجية والداخلية.

يتعين على الشركات أن تكون استباقية ومرنة في الربط والتعاون لتقليل معدل الشاحنات الفارغة في رحلة العودة.

لا تقتصر الشراكات بين الحكومات على ذلك فحسب، بل تُظهر الممارسة التشغيلية أيضًا أن محركات الأعمال التجارية تلعب دورًا حاسمًا في خفض تكاليف الخدمات اللوجستية، وخاصة في الحصول على البضائع لرحلات العودة.

لا تسمح لاوس حاليًا بدخول الشاحنات الفارغة إلى أراضيها، وهو ما يُعدّ إجراءً لحماية قطاع النقل المحلي. لذا، يتعين على شركات الخدمات اللوجستية التي تنقل البضائع من فيتنام إلى لاوس إقامة روابط وتعاون مع مصادر البضائع العائدة من لاوس إلى فيتنام.

في شركة دا نانغ بورت للخدمات اللوجستية المساهمة، تتجاوز نسبة الشاحنات العائدة من لاوس إلى فيتنام محملة بالبضائع 50%. وتُعتبر هذه النسبة مرتفعة نسبياً في وسط فيتنام. وقد تحقق هذا الإنجاز بفضل الجهود الاستباقية في البحث عن شركاء وإقامة روابط مع شركات التصنيع في جنوب لاوس.

" هذا يعتمد على مرونة العمل. إذا كانوا يعملون بكفاءة، ستصل البضائع؛ وإلا، فسيتعين عليهم العودة فارغين. بالطبع، إعادة الشاحنات فارغة ليس بالأمر الفعال"، هذا ما قاله ممثل شركة دا نانغ بورت للخدمات اللوجستية المساهمة.

توقعات بتحقيق طفرة في قطاع الخدمات اللوجستية في وسط فيتنام.

وقد حدد القرار رقم 2229/QD-TTg الصادر بتاريخ 9 أكتوبر 2025 عن رئيس الوزراء بالموافقة على استراتيجية تطوير الخدمات اللوجستية في فيتنام للفترة 2025-2035، مع رؤية حتى عام 2050، أنه بحلول عام 2035، سيكون التركيز على تشكيل وتطوير مناطق محركات النمو للخدمات اللوجستية في وسط فيتنام، مع اعتبار دا نانغ قطب النمو لهذه المنطقة.

إن "إيقاظ" الممر الاقتصادي بين الشرق والغرب سيزيل عقبة حاسمة، مما سيمكن الخدمات اللوجستية في وسط فيتنام من التحول والتقدم.

في 11 ديسمبر 2025، أصدرت الجمعية الوطنية قرارًا بتعديل وتكملة عدة مواد من القرار رقم 136/2024/QH15. ويشمل ذلك المادة 13، التي تُعدّل سياسات المناطق الحرة لتشمل سياسات تفضيلية ومتميزة. والجدير بالذكر أنه جرى تعديل ما يقارب 50% من السياسات التفضيلية لإعطاء الأولوية لتطوير الخدمات اللوجستية، بهدف تحويل دا نانغ إلى مركز دولي لإعادة شحن البضائع.

تسعى مدينة دا نانغ جاهدةً للوفاء بدورها وترسيخ مكانتها كمركز نمو لمنطقة الخدمات اللوجستية في وسط فيتنام. وإذا ما تم إنعاش الممر الاقتصادي بين الشرق والغرب بشكل حقيقي وفعّال، وتم حلّ أكبر معوقين - وهما مصادر الإمداد والنقل - فإن قطاع الخدمات اللوجستية في وسط فيتنام سيشهد تحولاً جذرياً وانطلاقة هائلة.

في ظل إعادة هيكلة سلاسل التوريد العالمية، تتضح استراتيجية فيتنام لتطوير الخدمات اللوجستية، كما وردت في القرار 2229. وبينما تسعى دا نانغ جاهدةً لتحقيق هدفها في أن تصبح مركزًا دوليًا لعبور البضائع، يبدو الممر الاقتصادي بين الشرق والغرب خاملاً، ويحتاج إلى تنشيطٍ لإعادة هيكلة الخدمات اللوجستية في وسط فيتنام وتعزيزها.

المصدر: https://congthuong.vn/cao-toc-hang-hoa-dong-tay-co-hoi-chuyen-minh-logistics-mien-trung-434511.html