سكة حديد دا لات المسننة

التدهور المتزامن

في 20 نوفمبر، قدمت اللجنة الشعبية لمقاطعة لام دونغ رسمياً وثيقة إلى وزارة النقل وهيئة السكك الحديدية الفيتنامية تقترح فيها أن تنظر في توجيه الوحدات المعنية للاستثمار على وجه السرعة في البنية التحتية لخط سكة حديد دا لات - تراي مات وتحديثها.

يثبت خط سكة حديد دا لات - تراي مات الحالي فعاليته الكبيرة في نقل الركاب، وخاصة خدمة السياح الذين يزورون دا لات.

تنص الوثيقة الرسمية على أن خط سكة حديد دا لات - تراي مات، الذي تم بناؤه خلال فترة الاستعمار الفرنسي وتم ترميمه في عام 1991 (بما في ذلك 6.724 كم من المسار الرئيسي؛ 0.81 كم من مسار المحطة؛ 9 مجموعات مفاتيح تحويل و380 مترًا من العبارات)، هو جزء من مشروع ترميم خط سكة حديد ثاب تشام - دا لات.

ومع ذلك، فإن نتائج الفحص الدوري للمعدات الذي أجراه فرع استغلال سكة حديد سايغون في أكتوبر 2023 ونتائج الفحص الميداني الذي أجراه الفريق المشترك بين الوكالات في 4 نوفمبر 2023 لمشاريع الإصلاح الدوري المخطط لها لعام 2024 (وفقًا للقرار رقم 432/QD-BGTVT بتاريخ 10 أبريل 2023 الصادر عن وزير النقل) تُظهر أن خط السكة الحديد هذا متدهور بشدة، حيث تشهد بعض أقسامه فيضانات وانزلاقات أرضية محلية، كما أن مياه الصرف الصحي والقمامة تُسبب مخاطر على السلامة المرورية وتؤثر بشكل كبير على السياح والسكان المحليين.

يبلغ طول المسار أكثر من 6.7 كيلومترات، ولكنه يتميز بمنعطفات متواصلة، لا يوجد بها حواجز أمان (أصغر نصف قطر للمنحنى هو 195 مترًا). يمر المسار عبر منطقة جبلية مرتفعة ذات انحدار طولي حاد نسبيًا، وخاصة الجزء شديد الانحدار قبل محطة تراي مات (باتجاه دا لات - تراي مات).

يبلغ عرض جسر السكة الحديدية في المتوسط ​​5 أمتار، مع وجود العديد من الأجزاء ذات الحفريات العميقة والجسور المرتفعة. يتميز مسار السكة الحديدية بتضاريسه الجبلية والتلالية، وخلال هطول الأمطار الغزيرة، تتدفق مياه الأمطار من سفوح التلال إلى جسر السكة الحديدية، حاملةً معها التربة والصخور، مما يتسبب في فيضانات يتراوح ارتفاعها بين 20 و50 سم، ويؤثر بشكل كبير على حركة القطارات.

تتكون خطوط السكك الحديدية بشكل أساسي من قضبان P26 بطول 12 مترًا، مثبتة على مزيج من عوارض خرسانية وفولاذية فرنسية الصنع، وهي متآكلة ومتضررة بشدة. يبلغ متوسط ​​كثافة العوارض 16 عارضة لكل جسر بطول 12 مترًا. المحولات الحالية (Tg1/7) على قضبان P26 متآكلة بشكل يتجاوز المواصفات القياسية، ولا تتوفر قطع غيار لها. الحصى الموجود غير كافٍ من حيث السماكة، ومتسخ، وقليل المرونة؛ وفي كثير من الأماكن، يكون الحصى مدفونًا تحت التربة، والسطح مغطى بالنباتات. سطح الرصيف الخرساني والترابي غير جذاب من الناحية الجمالية ولا يتناسب مع تصميم المحطة. طول المسار في محطة تراي مات قصير جدًا بحيث لا يتسع لقطارات يزيد طولها عن أربع عربات.

لا توجد جسور على امتداد المسار بأكمله، بل 19 قناة تصريف فقط. حاليًا، تحتوي بعض الأجزاء على جانبي المسار على قنوات تصريف طولية، وبعض المواقع على قنوات تصريف عرضية؛ إلا أن معظمها مدفون تحت التربة والصخور، مما يؤدي إلى فيضانات محلية متكررة على طول المسار.

يوجد حاليًا 4 معابر سكة حديد قانونية، و5 معابر غير مصرح بها، و39 ممرًا للمشاة. تقع معظم التقاطعات على طول الطريق ضمن منحنيات ومنحدرات الطريق الرئيسي نظرًا لعوامل تضاريسية، مما يؤدي إلى ضيق عرض المعابر عند هذه النقاط.

لا يزال خط السكة الحديد يحتفظ حالياً بهياكله المعمارية القديمة، وخاصة محطة دا لات، أقدم محطة سكة حديد في الهند الصينية (التي اعترفت بها وزارة الثقافة والإعلام كمعلم ثقافي ومعماري على المستوى الوطني في 26 ديسمبر 2001). ومع ذلك، فقد تدهورت مرافق المحطة ذات الصلة، مثل المستودعات والأرصفة ومناطق تخزين القاطرات والعربات وأنفاق إصلاح القاطرات، بشكل خطير.

تاريخ صعود وهبوط خط السكة الحديد هذا

يُعد خط سكة حديد دا لات - تراي مات الجزء الوحيد المتبقي الذي لا يزال يعمل من خط سكة حديد دا لات - ثاب تشام المسنن. ويُعتبر هذا الخط الأسطوري واحداً من خطين فقط في العالم يصعدان الجبال.

تُعد محطة السكة الحديد معلماً معمارياً شهيراً يعود تاريخه إلى الحقبة الاستعمارية الفرنسية.

في عام ١٨٩٣، قاد الطبيب الفرنسي ألكسندر يرسين بعثة استكشافية إلى المنطقة الجبلية الغربية من الساحل الجنوبي الأوسط. وفي ٢١ يونيو من العام نفسه، اكتشفت البعثة هضبة لانغبيانغ. وفي عام ١٨٩٩، رافق يرسين الحاكم العام بول دومير في مسحٍ لهضبة لانغبيانغ، ووضع خطةً لمنطقة منتجع دا لات، مع التركيز بشكل أساسي على إنشاء طريق نقل من الأراضي المنخفضة إلى الهضبة. وفي عام ١٩٠١، وقّع بول دومير مرسومًا بإنشاء خط سكة حديد ثاب تشام - دا لات.

لم يكتمل بناء خط سكة حديد ثاب تشام-دا لات، الذي شُيّد بين عامي 1912 و1920، إلا لمسافة 38 كيلومترًا فقط، من فان رانغ إلى كرونغ فا عند سفح ممر نغوان موك. وفي عام 1922، استؤنف العمل في الجزء الممتد من كرونغ فا إلى دا لات. وكان هذا الجزء هو الأصعب والأكثر تعقيدًا، إذ تطلّب بناء السكة الحديدية عبر سلاسل جبلية شاهقة، وعبر العديد من الوديان العميقة والشلالات.

تُعد محطة قطار دا لات حاليًا وجهة سياحية جذابة.

بحلول عام 1932، اكتمل خط سكة حديد ثاب تشام-دا لات رسميًا، بطول إجمالي يبلغ 84 كيلومترًا، ويمر عبر 9 محطات، و5 أنفاق عبر الجبال، وجسرين كبيرين، وممرين جبليين مرتفعين (نغوان موك ودران)، بتكلفة إجمالية تجاوزت 200 مليون فرنك. يتألف الخط من 3 أقسام تسير على مسارات مسننة بانحدار 12% (بينما كان انحدار خط فوركا باس المماثل في سويسرا 11.8% كحد أقصى)، وهي: سونغ فا-إيو جيو (ارتفاع من 186 مترًا إلى 991 مترًا)، ودون دوونغ-ترام هانه (ارتفاع من 1016 مترًا إلى 1515 مترًا)، ودا ثو-تراي مات (ارتفاع من 1402 مترًا إلى 1550 مترًا).

بعد التحرير في 30 أبريل 1975، استؤنف تشغيل خط سكة حديد دا لات - ثاب تشام لسبع رحلات، ولكن في ذلك الوقت، لم يكن جسر تان مي، الواقع في مقاطعة نينه سون بمحافظة نينه ثوان، قد تم إصلاحه بعد، لذا لم تتمكن القطارات من الوصول إلى ثاب تشام. لاحقًا، تم إصلاح قسم ثاب تشام - كرونغ فا للمرة الأولى عام 1978 والثانية عام 1985، لكنه لم يُعاد تشغيله.

في عام ١٩٩٠، استحوذت شركة السكك الحديدية السويسرية على قاطرات البخار التابعة لخط سكة حديد دا لات - ثاب تشام الجبلي. وفي عام ١٩٩٧، أُعيدت هياكل ومكونات نظام التروس للقاطرات إلى سويسرا. ومنذ ذلك الحين، دُمرت جميع آثار خط سكة حديد دا لات - ثاب تشام تقريبًا. وفي عام ١٩٩١، أعادت صناعة السكك الحديدية ترميم خط تراي مات - دا لات لخدمة الجمهور ودمجه مع السياحة، مما يتيح للزوار الاستمتاع بالمناظر الخلابة على متن خط السكة الحديد.

في عام 2021، وقع رئيس الوزراء القرار رقم 1769/QD-TTg الذي يوجه بإعطاء خط سكة حديد فان رانج - دا لات اعترافًا خاصًا في استراتيجية تطوير شبكة السكك الحديدية للفترة 2021 - 2030، مع رؤية حتى عام 2050.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm