حدد بوضوح الآليات المحددة والخاصة للاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية.

لقد أخذت الحكومة بعين الاعتبار آراء نواب الجمعية الوطنية بشأن مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل)، بما في ذلك الآليات والسياسات المحددة للاستثمار في نظام السكك الحديدية، وقامت بمعالجتها بالكامل.

صورة توضيحية. (المصدر: الذكاء الاصطناعي).

لقد قدمت الحكومة للتو التقرير رقم 572/BC-CP بتاريخ 23 يونيو 2025، بشأن قبول ومراجعة واستكمال مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل) إلى اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية .

أصدر الأمين العام للجمعية الوطنية سابقاً التقرير رقم 5233/BC-TTKQH الذي يلخص آراء نواب الجمعية الوطنية التي نوقشت في اللجان والجلسات العامة بشأن مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل). وبالتحديد، أدلى 53 نائباً من الجمعية الوطنية بآرائهم شفهياً، بينما قدم نائب واحد آراءً مكتوبة بشأن مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل).

بشكل عام، اتفقت آراء نواب الجمعية الوطنية على ضرورة سن القانون، ونطاق التعديلات، والمضمون الأساسي لمشروع القانون؛ وأيدت أغلبية الآراء بشدة محتويات مشروع القانون.

لقد ساهم مشروع القانون بشكل سريع وكامل في ترسيخ سياسة الحزب بشأن الاستثمار في تطوير نظام السكك الحديدية، وإزالة "العوائق المؤسسية" في قطاع السكك الحديدية، ويتماشى مع متطلبات التفكير الابتكاري في التشريع؛ وقد تناولت بعض التعليقات بشكل مباشر مواد وبنود محددة من مشروع القانون.

حدد نطاق التطبيق بوضوح.

في التقرير المتعلق بمراجعة واستكمال مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل)، ذكرت الحكومة أنها وجهت وزارة البناء (الجهة الرئيسية المسؤولة عن الصياغة) بالتنسيق مع وزارة العدل ، وهيئة التحقق التابعة للجمعية الوطنية، والجهات ذات الصلة لدراسة وإدراج أكبر عدد ممكن من الآراء ومراجعة واستكمال مشروع القانون، بما في ذلك 18 آلية وسياسة ذات طبيعة خاصة ومحددة للاستثمار وتطوير نظام السكك الحديدية.

من المعروف أنه خلال المناقشة، اقترح بعض نواب الجمعية الوطنية أن صياغة القانون يجب أن تضمن عدم تنفيذ الآليات والسياسات الـ 18، ذات الطبيعة الخاصة والمحددة، بشكل آلي، بل تحديدها بوضوح حتى يمكن تنفيذ اللوائح بشكل مستقر ويكون لها تأثير واضح على أنشطة بناء السكك الحديدية.

وفيما يتعلق بهذا الرأي، ذكرت الحكومة أنها قامت بمراجعة وتعديل 18 آلية وسياسة في مشروع القانون لضمان عدم تنفيذ هذه السياسات بشكل آلي، وأن تكون مستقرة، وأن تحقق اختراقات لتطوير نظام السكك الحديدية؛ وفي الوقت نفسه، ضمان إضفاء الطابع المؤسسي الكامل على توجيهات وسياسات الحزب.

بالإضافة إلى ذلك، قامت الحكومة بمراجعة جميع الآليات والسياسات الخاصة والمحددة، وقصرت تطبيقها على المشاريع ذات الأهمية الوطنية فقط والمشاريع التي تقرر الجمعية الوطنية سياساتها الاستثمارية، ولم تطبقها بشكل شامل على جميع مشاريع السكك الحديدية.

خلال مناقشة مسودة قانون السكك الحديدية (المعدل)، اقترحت بعض الآراء إضافة أحكام واضحة للاستثمار في إطار أسلوب الشراكة بين القطاعين العام والخاص، وآلية لتقاسم المخاطر بين الدولة والمستثمرين لضمان مبدأ الربح المعقول طوال عمر المشروع.

وفي هذا الشأن، أوضحت الحكومة أن آلية تقاسم المخاطر بين الدولة والمستثمرين تضمن مبدأ الربح المعقول طوال عمر مشروع السكك الحديدية في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص، كما ينص عليه قانون الاستثمار في هذا النوع من المشاريع. ولذلك، تقترح الحكومة الإبقاء على هذا المبدأ كما هو في مسودة القانون.

فيما يتعلق باقتراح إضافة آلية واضحة أو السماح للحكومة بتنظيم الحالات التي يرغب فيها المستثمرون من القطاع الخاص في المشاركة في مشاريع السكك الحديدية التي تحددها الدولة (مثل السكك الحديدية الوطنية أو المحلية)، تعتقد الحكومة أن مشروع القانون يتضمن بالفعل مادة واحدة (المادة 24) للسماح للمستثمرين من القطاع الخاص بالمشاركة في مشاريع السكك الحديدية (السكك الحديدية الوطنية والمحلية).

بالنسبة للمشاريع التي قررت الدولة بالفعل سياسة الاستثمار فيها، إذا اقترح مستثمر خطة قابلة للتنفيذ، فسيتم تعديل سياسة الاستثمار وفقًا للقانون.

فيما يتعلق باللوائح المنظمة لآلية مشاركة المستثمرين في مشاريع السكك الحديدية، فقد تم تحديدها بالفعل في قانون الاستثمار وقانون الاستثمار بنظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص. ولذلك، تقترح الحكومة الإبقاء عليها كما هي في مسودة القانون.

في التقرير المتعلق بمراجعة واستكمال مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل)، أوضحت الحكومة رأيها بأن البند 5 من المادة 25 قد تترتب عليه عواقب سلبية. وبناءً على ذلك، يمكن للمستثمرين الذين لا يخضعون لإجراءات المناقصة الاستفادة من الأراضي الحضرية المحيطة بالمحطة، مما قد يؤدي بسهولة إلى اختيار مستثمرين غير أكفاء وتعارض مع قوانين الأراضي.

بحسب الحكومة، تتسم مشاريع السكك الحديدية عادةً بتكاليف استثمارية إجمالية باهظة وإمكانية استرداد رأس مال منخفضة للغاية. ويتعين على المستثمرين القائمين على إنشاء البنية التحتية للسكك الحديدية ضمان تمويل إدارة وصيانة هذه البنية بعد انتهاء الاستثمار. ولذلك، ورغم ما يتضمنه قانون السكك الحديدية لعام ٢٠١٧ من آليات تفضيلية عديدة، إلا أنه لم يجذب منذ سنّه أي مستثمرين من القطاع الخاص تقريباً للمشاركة في مشاريع السكك الحديدية.

لذلك، من أجل تشجيع وجذب المستثمرين من القطاع الخاص للمشاركة في الاستثمار في السكك الحديدية، وإضفاء الطابع المؤسسي على القرار رقم 68-NQ/TW الصادر عن المكتب السياسي بشأن تنمية الاقتصاد الخاص، فإن هذه السياسة ضرورية.

لا يزال يتعين على المستثمرين المُعينين للمشاركة في مشاريع التنمية الموجهة نحو النقل العام في مناطق محطات السكك الحديدية دفع رسوم استخدام الأراضي واتباع الإجراءات وفقًا لقوانين الاستثمار والأراضي. ولذلك، تقترح الحكومة الإبقاء على الأحكام كما هي في مسودة القانون.

جزء قائم من خط السكة الحديدية بين الشمال والجنوب.

لوائح واضحة لنقل المشاريع.

من المعروف أنه خلال مناقشة مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل)، كان هناك رأي مفاده أن النقطة أ، البند 6، المادة 25 تنص على أنه "لا يجوز للمستثمرين نقل المشاريع أو رأس المال أو الأصول التي تم تكوينها بعد الاستثمار إلى منظمات أو أفراد أجانب أو منظمات ذات رأس مال أجنبي" في حالة إفلاس المستثمر، وأن كل رأس المال والأصول هذه هي قروض أجنبية، وفقًا لقانون الإفلاس، ويجب تخصيصها للمقرض، أي للمقترض الأجنبي.

طلب أعضاء البرلمان معلومات حول كيفية التعامل مع مثل هذه الحالات عملياً، واقترحوا أن تقوم لجنة الصياغة بمراجعة هذا النظام لضمان توافقه مع الواقع.

وفيما يتعلق بهذا الرأي، ذكرت الحكومة أن هذا المحتوى يهدف إلى إضفاء الطابع المؤسسي على القرار رقم 68-NQ/TW الصادر بتاريخ 4 مايو 2025 عن المكتب السياسي بشأن تنمية الاقتصاد الخاص.

لا يحظر قانون السكك الحديدية الحالي لعام 2017 وقانون الاستثمار على المنظمات والشركات الاستثمار في السكك الحديدية، ولا يقيدان المستثمرين من جمع رأس المال من المنظمات والأفراد المحليين والأجانب.

في حالة الإفلاس، يجب على جميع الشركات الامتثال لأحكام قانون الإفلاس، حيث تكون الشركة مسؤولة عن جميع التزامات ديونها (وليس مسؤولية الدولة).

من جهة أخرى، ولأن هذا شكل من أشكال الاستثمار الخاص، فإن رأس المال المستثمر يعود إلى الشركة (وليس إلى الدولة)، وبالتالي لا تتحمل الدولة كامل رأس المال المستثمر ولا تتحمل مسؤولية سداد الدين نيابةً عن الشركة. لذلك، تقترح الحكومة الإبقاء على الوضع كما هو في مسودة القانون.

في التقرير المتعلق بمراجعة واستكمال مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل)، أوضحت الحكومة اقتراح إعادة النظر في أحكام البند 2 من المادة 25 (المادة 24 حاليًا)، نظرًا لأن العديد من المشاريع تتضمن تكاليف تعويض ودعم إعادة توطين باهظة، تشكل نسبة كبيرة من إجمالي أصول المشروع؛ وسيتم إدراج هذه التكاليف ضمن إجمالي أصول المشروع. وأعرب الممثلون عن قلقهم من أنه على الرغم من قبول الالتزام بتسليم الأراضي التي تم إخلاؤها، إلا أن عدم إدراج هذه التكاليف ضمن نسبة مشاركة رأس مال الدولة في المشروع سيؤدي إلى خسارة في أصول الدولة.

وفي هذا الشأن، صرحت الحكومة بأنه وفقًا للوائح الحالية بشأن الاستثمار في الشراكة بين القطاعين العام والخاص، لا يُسمح لمساهمة الدولة في رأس المال أن تتجاوز 50٪ من إجمالي استثمار المشروع.

بالنسبة لمشاريع السكك الحديدية ذات الاستثمار الإجمالي الكبير، يكون مستوى دعم الدولة لضمان الجدوى المالية كبيرًا ويجب أن يتجاوز 50٪ لضمان الجدوى المالية للخطة.

هذا هو السبب الأهم لعدم مشاركة أي مستثمرين حتى الآن في مشاريع السكك الحديدية في البلاد وكذلك في العديد من البلدان حول العالم.

لذلك، من أجل إضفاء الطابع المؤسسي على القرار رقم 68-NQ/TW وتوسيع مشاركة الشركات الخاصة في السكك الحديدية، من الضروري زيادة دعم الدولة إلى 80٪ أو الحفاظ على مستوى 50٪ كما هو منصوص عليه في قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص، وفي هذه الحالة يجب على الدولة ضمان تكاليف إزالة الأراضي وعدم تضمين هذه التكلفة في نسبة مشاركة الدولة.

حالياً، لا تشمل التكلفة المستخدمة لتحديد فترة استرداد رأس المال للمستثمر بموجب لوائح برنامج الشراكة بين القطاعين العام والخاص تكاليف حيازة الأرض ومساهمة الدولة. تُسدد تكاليف حيازة الأرض هذه كجزء من عنصر حيازة الأرض في المشروع، ويُعتبر هذا الأصل أيضاً من أصول المشروع.

لا يُمنح المستثمرون سوى حق إدارة وتشغيل المشروع خلال فترة استرداد رأس المال، وبعدها يتعين عليهم تسليمه بالكامل إلى الدولة، مما يُرسي الملكية العامة. ولذلك، تقترح الحكومة الإبقاء على مسودة القانون بصيغتها الحالية.

فيما يتعلق باقتراح توضيح معنى مصطلح "الخبرة" ومتطلبات الخبرة لتجنب الحالات التي لا يمكن فيها العثور على مستثمرين بسبب متطلبات الخبرة الصارمة للغاية، ذكرت الحكومة أن خبرة المستثمرين منصوص عليها بالفعل في قانون الاستثمار، وقانون الاستثمار في شكل شراكة بين القطاعين العام والخاص، وقانون المناقصات.

ولضمان الاتساق والتوحيد، تقترح الحكومة عدم إدراج هذا البند في القانون.

"إن أهم معيار هو أن يمتلك المستثمرون القدرة المالية. وفي الحالات التي يفتقرون فيها إلى الخبرة، تم توسيع مشروع القانون وإضافة شرط وجود اتفاقية مع شريك ذي خبرة لضمان أقصى قدر من حشد المستثمرين مع ضمان نجاح المشروع في الوقت نفسه"، هذا ما صرحت به الحكومة.

كما اقترحت الحكومة في التقرير المتعلق باستلام ومراجعة وإقرار مسودة قانون السكك الحديدية (المعدل) الاحتفاظ بالبند 5 من المادة 25 كما هو. (تقرر اللجنة الشعبية الإقليمية تعيين المستثمرين للمشاريع بموجب نموذج TOD) وتحتفظ بالبند 3 من المادة 26 (يقرر المجلس الشعبي الإقليمي استخدام الميزانية المحلية لتنفيذ مشاريع استثمار عامة مستقلة للتعويض والدعم وإعادة التوطين وفقًا لخطة منطقة TOD).

وبناءً على ذلك، يجب أن تتوفر الأراضي اللازمة لمشاريع السكك الحديدية الممولة من الدولة، ثم تُجرى عمليات المناقصة والمزاد. وإذا كان الهدف هو إعطاء الأولوية لمستثمري السكك الحديدية في تطوير هذه المشاريع الحضرية، فينبغي منحهم الأولوية في عملية المناقصة والمزاد لمشاريع التنمية الموجهة نحو النقل العام.

تُجادل الحكومة بأن مشاريع السكك الحديدية عادةً ما تتسم بتكاليف استثمارية إجمالية باهظة وعائد استثماري منخفض للغاية. لذا، يجب على مستثمري إنشاء السكك الحديدية ضمان تمويل إدارة وصيانة البنية التحتية للسكك الحديدية بعد انتهاء الاستثمار.

على الرغم من أن قانون السكك الحديدية لعام 2017 يتضمن العديد من الآليات التفضيلية، إلا أنه منذ سنّه، لم يجذب تقريباً أي مستثمرين من القطاع الخاص للمشاركة في مشاريع السكك الحديدية.

وأكدت الحكومة قائلة: "لذلك، من أجل تشجيع وجذب المستثمرين من القطاع الخاص للمشاركة في الاستثمار في السكك الحديدية، وإضفاء الطابع المؤسسي على القرار رقم 68-NQ/TW الصادر عن المكتب السياسي بشأن تنمية الاقتصاد الخاص، فإن هذه السياسة ضرورية".

المصدر: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html