Použití digitálních signálů k prevenci vykolejení vlaků

Kamera identifikuje překážky na železnici a automaticky vydává varování

Vietnamská železniční společnost uvedla, že tato jednotka požaduje, aby společnosti zabývající se údržbou železničních mostů zavedly systém monitorování zranitelných míst na železnici pomocí snímků, aby se posílil dohled a zajistila bezpečnost železniční dopravy v oblastech ohrožených sesuvy půdy a v oblastech s padajícím kamením v rámci jejich správy a údržby.

Podle Vietnamské železniční společnosti se na celé železniční síti nachází asi 700 zranitelných míst, z nichž asi 300 je ohroženo sesuvy půdy, které ohrožují bezpečnost vlaků. Přestože hlídky a kontroly probíhají nepřetržitě, k sesuvům půdy a pádu kamení na železnici může dojít ještě předtím, než hlídky dorazí pěšky, nebo až po jejich průjezdu, takže riziko srážky vlaku je stále vysoké.

V železniční oblasti průsmyku Hai Van je instalován systém pro monitorování kritických bodů.

Proto musí jednotky správy železniční infrastruktury na mnoha místech přidělovat zaměstnance, kteří budou ve službě nepřetržitě po mnoho dní, což je velmi obtížné. Některé jednotky instalují na důležitých a nebezpečných místech bezpečnostní kamery. Jedná se však o běžné kamery, které přenášejí obraz pouze na monitorovací obrazovku v monitorovacím centru. Pokud tedy chtějí monitorovací pracovníci okamžitě detekovat nebezpečné předměty, musí se na obrazovku „dívat“ 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, aby včas odhalili kameny padající na železnici nebo překračující limit rozchodu kolejí, což může způsobit havárii a vykolejení vlaku.

Tváří v tvář této realitě požádala Vietnamská železniční společnost o instalaci systému zařízení pro monitorování kritických bodů s využitím snímků získaných společností Railway Signal Information Joint Stock Company. Snímky z kamer přenášené digitálními signály budou procházet softwarem. Software má předinstalované „modely“ snímků porušení limitů rozchodu kolejí, které ovlivňují bezpečnost vlaků, takže po přenosu snímků budou analyzovány a budou stanovena rizika.

Například: Rozpoznání vlaku, déšť nebo malé kameny vně železniční trati nebudou varovat; Pokud však padající kameny a zemina do objemu jednoho metru krychlového v rámci bezpečnostního limitu železnice snadno povedou k vykolejení nebo vlakové havárii, software vydá varování.

Spolu se zobrazením nebezpečných objektů na obrazovce software současně spustí alarm, aby se o situaci okamžitě dozvěděl dozorce a upozornil příslušné oddělení, která se s danou situací potýkají, například: zavoláním strojvedoucího; současně upozorněním silniční hlídky, hlídky mostu nebo hlídky tunelu, aby strojvedoucímu signalizovali okamžité zastavení vlaku a předešlo tak nehodám.

Připojte frekvenční signál, upozorněte strojvedoucího na poruchu vlaku

Společnost Vietnam Railways Corporation rovněž uvedla, že v posledních 10 letech nasadila sadu signalizačních zařízení na konci vlaku, která pomáhají strojvedoucím nákladních vlaků rychle sledovat bezpečnostní stav vagónů během jízdy.

Strojvedoucí vlaků mohou sledovat stav vozů a vlaků pomocí parametrů zobrazených v kabině zadního návěstidla vlaku, aby mohli proaktivně a rychle řešit incidenty.

Tato sada vybavení tedy zahrnuje dvě zařízení: Ocasní jednotku instalovanou na konci posledního vozu vlaku a jednotku v kabině lokomotivy. Propojení přijímacího a přijímacího signálu mezi ocasní jednotkou a jednotkou v kabině lokomotivy je frekvenční. Jedná se o propojení „jedna k jedné“, což znamená frekvenci dvojice zařízení pro samostatné ovládání nákladního vlaku. Když totiž strojvedoucí potřebuje zatáhnout za ventil nouzové brzdy, stiskne ovládací tlačítko na jednotce v kabině, aby brzdové potrubí na konci vlaku uvolnilo vzduch. Pokud frekvence není takto specifikována ve dvojicích, je pro strojvedoucího velmi snadné stisknout tlačítko pro uvolnění vzduchu tohoto nákladního vlaku, ale i jiné zařízení v nákladním vlaku v blízkosti může „zachytit signál“ a uvolnit vzduch.

Pan Nguyen Phong Hai, zástupce vedoucího oddělení národní obrany a bezpečnosti silničního provozu generální korporace, uvedl, že brzdový systém vlaku se skládá z ventilačních trubek propojených od lokomotivy k vagónům a k délce posledního vagónu. Systém funguje díky tlaku stlačeného vzduchu (větru) a zajišťuje tak bezpečnost vlaku po celou dobu jízdy.

Dříve strojvedoucí viděli parametry tlaku větru zobrazené pouze na ovládacím panelu v přední části lokomotivy. Pokud došlo k větrné zácpě uprostřed nebo na konci vlaku, nebo pokud se zlomil poslední vůz vlaku, strojvedoucí to nemohl okamžitě odhalit a včas zasáhnout.

Ale s koncovým signálním zařízením, když je koncová jednotka připojena k poslednímu vozu vlaku a připojena k brzdovému potrubí, zařízení automaticky měří tlak větru a odesílá signály do kokpitu s technickými parametry, jako například: Jaký je tlak větru na koncové části vlaku, zda je dostatečný či nikoli; Zbývající úroveň nabití baterie koncové jednotky, kokpitu; V denním nebo nočním režimu...

Strojvedoucí sice sedí pouze na lokomotivě, ale stále ví, zda je brzdový systém vagónů v pořádku, zda je v pořádku, aby mohl včas zasáhnout; zároveň díky signálu z kabiny strojvedoucího pozná, zda na konci vlaku došlo k nějaké nehodě, například k porouchanému vozu.

„Použití technologií a zařízení pro signalizaci na konci vlaku sníží subjektivní faktory, zvýší iniciativu strojvedoucích a zejména zvýší bezpečnost, což pomůže odhalit problémy s vagóny a včas je vyřešit,“ řekl pan Hai.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm