Poté, co se provincie Ba Ria a Vung Tau oficiálně sloučila s Ho Či Minovým Městem, čelí toto rozšířené město příležitosti formovat nový rozvojový prostor směrem k moři. V této souvislosti návrh na studium námořní trasy Can Gio – Vung Tau přitahuje zvláštní pozornost veřejnosti.
V konceptu se jedná o velmi povzbudivý krok. Jižní pobřežní oblast je potenciální ekonomickou , turistickou a ekologickou městskou oblastí, ale systém spojovací infrastruktury je omezený a silně závisí na trajektech a kruhových objezdech. Moderní most přes moře výrazně zkrátí dobu cestování, otevře nový pobřežní ekonomicko-turistický koridor a po sloučení vytvoří nový infrastrukturní symbol Ho Či Minova Města.
Pokud bude projekt správně vypočítán, nejenže vyřeší dopravní problém, ale také rozšíří prostor pro rozvoj měst, obchod, cestovní ruch a námořní služby, což přispěje k vytvoření nejdynamičtějšího ekonomického regionu na jihu.
Potřeba harmonizovat s mořským prostorem
Aby se však z velké myšlenky stala udržitelná realita, je zapotřebí komplexní vize. Zátoka Ganh Rai, kudy může trasa mostu procházet, je totiž nejdůležitější námořní osou na jihu. Jedná se o strategickou trasu spojující přístavní cluster Cai Mep a Thi Vai, Phu My, Long Son, mezinárodní tranzitní přístav Can Gio a v budoucnu i Cai Mep Ha.
Jen v roce 2022 dosáhne objem zboží procházejícího touto oblastí přibližně 290 milionů tun, což bude představovat téměř 40 % celkového objemu zboží v zemi. Toto číslo dostatečně ukazuje na zvláštní význam této oblasti nejen pro obchod, ale také pro vietnamskou importní a exportní kapacitu a námořní polohu na regionální mapě.
Kromě toho, že je tato zátoka „logistickou tepnou“, má také velký význam pro národní obranu, bezpečnost a energetiku, protože se v ní nachází mnoho důležitých zařízení, jako je Velitelství námořního regionu 2, loděnice Ba Son, energetické průmyslové a technické logistické centrum Vung Tau, přístav Vietsovpetro, petrochemický závod Long Son atd.
Zejména na podporu Vietnamu v rozvoji větrné energie na moři v souladu s upraveným energetickým plánem VIII Světová banka, dánské a norské velvyslanectví vyhodnotily, že v zátoce Ganh Rai se nachází mnoho přístavů, které splňují kritéria pro účast v dodavatelském řetězci větrné energie na moři, přičemž nejdůležitějším kritériem není omezení z hlediska výšky průjezdu (výšky pro proplutí velkých lodí).
Konkrétně v roce 2024 norské velvyslanectví v Hanoji oficiálně předalo Ministerstvu průmyslu a obchodu zprávu „Dodavatelský řetězec větrné energie na moři pro scénář rychlého rozvoje Vietnamu“. To znamená, že tato oblast je zařazena do národního plánu rozvoje mořského prostoru – kde si Vietnam klade za cíl vybudovat kompletní dodavatelský řetězec větrné energie na moři, od výroby, montáže, dopravy až po vývoz zařízení. Pokud bude postavena pobřežní konstrukce, která změní nebo zablokuje vyhrazený přepravní kanál, ovlivní to nejen současné námořní aktivity, ale může to v budoucnu ovlivnit i plán rozvoje zelené energie ve Vietnamu.
Pro srovnání, supervelká kontejnerová loď přepravující 24 000 TEU je vysoká asi 70 metrů, zatímco zvedací plošina může být vysoká téměř 150 metrů, zatímco plovoucí větrné elektrárny mohou dosáhnout dokonce 300 metrů – což odpovídá budově s téměř 100 patry. Je zřejmé, že je nemožné postavit most vysoký několik set metrů, aby jím mohly proplout všechny lodě. A pokud bude most navržen níže, okamžitě se stane „úzkým hrdlem“ na životně důležité přepravní trase, které bude bránit námořní dopravě, ropnému a plynárenskému průmyslu a činnostem v oblasti obnovitelných zdrojů energie, které jsou a i nadále budou pilíři hospodářského rozvoje a zajišťují národní energetickou bezpečnost.
Ve skutečnosti se mnoho zemí potýká s podobným problémem – rozhodnutí navrhnout most přes moře ovlivňuje celé námořní odvětví po celá desetiletí. Jedná se o most Øresund (Dánsko - Švédsko) se světlou výškou pouhých 57 metrů, který brání proplutí mnoha supervelkým kontejnerovým lodím a lodím přepravujícím komponenty pro větrnou energii, což snižuje kapacitu přístavu. V Asii čelil podobné situaci most Tsing Ma (Hongkong), který omezil přepravní trasy a ovlivnil konkurenceschopnost hongkongských přístavů ve srovnání se Singapurem a Šen-čenem.
Tato ponaučení ukazují, že: Dopravní projekt, pokud není pečlivě propočítán z hlediska plavební výšky, může přímo ovlivnit námořní kapacitu země, a tím snížit konkurenceschopnost vietnamských námořních přístavů na mapě regionu...
Harmonické řešení: Kombinace mostu a tunelu
Mnoho zemí zvolilo kombinovaný model mostu a tunelu, aby rozvíjely silniční dopravu a zároveň zajistily bezpečnost strategických námořních tras. Projekty, jako je most a tunel Chesapeake Bay (USA), Øresund Fixed Link (Dánsko) nebo most a tunel Hongkong-Macao-Zhuhai, jsou všechny navrženy tímto směrem: nadjezdy nad úseky vzdálenými od námořních tras, zatímco úseky protínající hlavní námořní trasy jsou pod mořským dnem přeměněny na podzemní tunely.
Toto by mohlo být optimální řešení pro trasu námořního mostu Can Gio - Vung Tau, které by pomohlo projektu být symbolickým a zajistit „neblokované námořní trasy“ a zároveň by otevřelo možnost udržitelného rozvoje vietnamských námořních přístavů, průmyslu a energetiky.
(Podle: VnEconomy)
Zdroj: https://vietnamnet.vn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-se-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-2452005.html
Komentář (0)