Stavba dálnice v deltě Mekongu: Stále „hlad“ po písku a kameni

Stavební jednotky projektů dálnic v oblasti delty Mekongu se domnívají, že západní dálnice je i nadále vážně „hladová“ po písku a kameni. Proč?

Výpočet výstavby dálnice pomocí viaduktu

Dálnice Ho Či Minovo Město - Trung Luong, úsek procházející městem Tan An v provincii Long An , se staví s využitím nadjezdu - Foto: M. TRUONG

To potvrzuje pan Tran Van Thi, ředitel projektové řídicí rady My Thuan ( Ministerstvo dopravy ), jednotky, která realizuje mnoho projektů rychlostních silnic v oblasti delty Mekongu, když s Tuoi Trem diskutoval o současném nedostatku písku a kamene pro rychlostní silnice v oblasti delty Mekongu.

Pan Thi uvedl: „Viadukt má technické výhody díky jednotným a stabilním průmyslovým materiálům, snadné kontrole kvality a postupu výstavby. Viadukt se také nemusí potýkat s problémem manipulace s měkkým terénem čekajícím na pokles, což pomáhá zkrátit dobu výstavby a urychlit projekt, a není ovlivněn poklesem, což zajišťuje dlouhodobou stabilitu.“

* Ale řešení s viaduktem má víc než jen výhody, pane?

- Stavba viaduktů je řešení, které se široce uplatňuje ve světě tam, kde je složitý terén nebo slabá půda, a pomáhá snižovat dopad na životní prostředí. Mezi nimi Indie, Tchaj-wan, Thajsko a zejména Čína realizovaly mnoho rozsáhlých projektů viaduktů.

Ve Vietnamu se viadukty používají v mnoha projektech, z nichž 39,8 km dlouhá dálnice Ho Či Minovo Město - Trung Luong s 13,2 km viaduktů se osvědčila ve složitém terénu.

Nevýhodou řešení s viaduktem je však to, že počáteční náklady na výstavbu jsou 1,5–2krát vyšší než náklady na násep, v závislosti na geologických podmínkách a technologii. Stavební materiály, jako je beton, ocel a přísady, se musí většinou dovážet, což může snadno způsobit nedostatek a zvýšení cen při současné realizaci mnoha projektů. Konstrukce viaduktu je složitější, zejména na křižovatkách a obslužných komunikacích, a po dokončení je obtížné ji upravovat. Proces údržby a oprav vyžaduje vysokou technologii a vysoké náklady.

* Mnoho odborníků se domnívá, že řešení v podobě výstavby nadjezdu je stále rozumným řešením pro deltu Mekongu, které v současné době chybí písek, nemyslíte?

- Jak jsem již uvedl výše, viadukt není dokonalým řešením, ale je to efektivní možnost ve specifických podmínkách delty Mekongu. Proto je třeba volbu řešení pečlivě zvážit.

U rozestavěných projektů je volba investiční varianty fázované výstavby a použití vozovky na slabém podloží rozumným rozhodnutím pro brzké dokončení severojižní rychlostní silnice, dokud je rozpočet stále omezený, a toto řešení je vzhledem k realitě vhodné.

U projektů, které se chystají investovat, musí úřady provést komplexní posouzení. Může se jednat o kombinaci konvenčních náspů v oblastech, kde jsou dostupné materiály, a viaduktů v oblastech se složitými geologickými podmínkami nebo nedostatkem náspů.

Kromě toho je nutné odvážně aplikovat nové materiálové technologie, jako je vysoko- nebo ultravysokopevnostní beton, a prosazovat aplikaci moderních stavebních technologií vhodných pro viadukty, jako je technologie MSS (Movable Scaffolding System) a technologie LG (Launching Gantry - montáž segmentů na mobilním lešení), aby se snížily náklady na projekt a zajistila udržitelná životnost projektu.

* Je možné u projektů, které byly a budou realizovány v oblasti delty Mekongu , přejít z výstavby náspů na výstavbu viaduktů?

- V poslední době, i přes používání „speciálních mechanismů“ pro dodávky říčního a mořského písku, je nedostatek písku v deltě Mekongu stále závažnější. To představuje naléhavou potřebu realizovat řešení, jako je výstavba nadjezdů a estakád, aniž by se nutně muselo déle čekat, a to i na projekty, které se již realizují.

U probíhajících projektů je přechod od tradičních dálničních řešení k viaduktům proveditelný, pokud se na ně pohlíží čistě z inženýrského hlediska. Jeho aplikace v probíhajících projektech však bude čelit mnoha výzvám, zejména právním, finančním a sociálním otázkám.

Mnoho lidí se obává, že pokud bude řešení výstavby nadjezdu upraveno, bude nutné projekty znovu předložit příslušnému orgánu, což povede k prodloužení postupů, zpomalení pokroku a vyžadování dlouhého testovacího období před hromadným nasazením.

* Na co je třeba si dát pozor, pane, při přechodu z výstavby náspu na výstavbu viaduktu?

- Aby investoři zajistili soulad s právními předpisy a optimalizovali zdroje, musí pečlivě vypočítat mnoho faktorů. Jedná se o složitý postup úprav.

Změna návrhu znamená změnu původní investiční politiky, kterou je nutné znovu nahlásit příslušnému orgánu ke schválení, což prodlužuje dobu realizace. Změny v základním návrhu a rozpočtu je nutné aktualizovat a znovu předložit ke schválení, což ovlivňuje postup projektu.

Přestavba z náspu na viadukt s sebou nese vysoké náklady. Podle investičního zákona musí v případě překročení limitu náklady existovat jasné vysvětlení a schválení dodatečného financování, což ovlivňuje rozpočet a postup realizace.

Změna technických řešení také změní hodnotu nabídek, což si vyžádá opětovné vypsání nabídek nebo úpravu smluv s dodavateli, což povede ke ztrátě času a prodloužení projektu, nemluvě o sporech, které mohou vzniknout.

Upravený projekt bude muset projít přísnými kroky hodnocení a dohledu, což vytvoří velký tlak na postup a kvalitu. Změna řešení může prodloužit dobu implementace, což ovlivní efektivitu investic a postup projektu...

Výstavba rychlostních silnic na viaduktech s využitím dostupných materiálů, jako je cement, ocel, kámen a písek, pomůže snížit používání písku k zásypu, omezí jeho těžbu a zabrání erozi břehů řek a pobřeží, zejména v deltě Mekongu a centrální oblasti.

Docent, Dr. Tran Chung (bývalý ředitel státního odboru pro hodnocení kvality staveb, Ministerstvo stavebnictví):

Z dlouhodobého hlediska budou viadukty mnohem levnější.

Jižní delta je oblast se slabou půdou s tlustou vrstvou bahna, takže úprava slabé půdy pro stavební práce obecně, a zejména pro dopravní práce, je vždy velmi obtížným ekonomickým a technickým problémem. K řešení tohoto problému existují dvě techniky, které lze vzájemně aplikovat, včetně výstavby dálnic na upravené půdě a na systémech viaduktů.

V posledních letech v oblasti delty Mekongu, s výjimkou projektů s velkým koncentrovaným zatížením, které vyžadují použití zatloukaných pilot, vrtaných pilot, a to i v místech s pilotami hlubšími než 100 m, většina zbývajících projektů zvolila řešení ošetření základů metodou vyztužení základů. Jedná se o pokročilou technologii ošetření měkkých zemin, kterou Vietnamský institut stavební vědy a technologie (IBST) od roku 1978 převzal ze Švédska v rámci technologického transferu.

Toto řešení zpevnění slabého terénu je považováno za ekonomické (úsporné), ale vyžaduje velké množství nakládacího materiálu (zeminy nebo písku o tloušťce 2,5–3 m) a dlouhou dobu nakládání (přes 9 měsíců), aby voda odtekla ze slabé vrstvy terénu, dokud nedosáhne požadované úrovně konsolidace. Cena této technologie se stala měřítkem pro srovnání s jinými technologiemi úpravy slabého terénu, včetně řešení s viadukty.

Přestože nadjezdy mají mnoho výhod, jako je rychlý postup implementace, šetrnější k životnímu prostředí, menší potřeba k vyklizení pozemků a menší vliv změny klimatu... největší překážkou je počáteční investiční kapitál.

Z dálnice Ho Či Minovo Město - Trung Luong je patrné, že počáteční investice do 1 km viaduktu je téměř třikrát vyšší než do 1 km dálnice. Nemluvě o tom, že když je nutné rozšířit povrch dálnice, viadukt čelí mnoha technickým problémům.

Nicméně podle mého názoru, pokud se podíváme na dlouhodobý horizont po určité době a celkové hodnoty pozemků, životního prostředí, doby uvedení projektu do provozu... bude rychlostní silnice na nadjezdu mnohem levnější.

Zdroj: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm