„Železnice musí prolomit ledy myšlení, vyhnout se sebelítosti a celodennímu stěžování si na potíže“

V rozhovoru s Thanh Nien uvedl pan Dang Sy Manh, předseda představenstva Vietnamské železniční společnosti , že největší změnou v železničním průmyslu za posledních několik let je myšlení, od vedoucích pracovníků až po pracovníky.

Pan Dang Sy Manh, předseda představenstva Vietnamské železniční společnosti

Prvním je tržní myšlení, obchodní myšlení. Dalším je myšlení o koordinaci a spolupráci mezi odděleními a obory. Pokud segmentace a fragmentace „není mou prací“, pak to nelze dělat.

Musíme se vyhnout tomu, abychom si mysleli, že jsme chudí a v nesnázích, a jen si stěžovali a naříkali. Musíme změnit své myšlení. Je to těžké, ale musíme se postavit a navrhnout změny. Pokud si budeme celý den stěžovat na těžkosti, nikdo to nepřijme.

Místo toho musíme otevřeně identifikovat obtíže, slabiny a omezení. Jakmile je identifikujeme, musíme se zaměřit na jejich úplné vyřešení. Pokud to nedokážeme, musíme navrhnout řešení. Tam, kde jsou problémy, musíme na ně jasně upozornit. Nemůžeme všude říkat, že železnice jsou výjimečné. Musíme prolomit ledy myšlení, což není snadné.

Pan Dang Sy Manh, předseda představenstva Vietnamské železniční společnosti

* Železnice jsou v dopravě ziskové již dva roky po sobě, ale jejich tržní podíl ve srovnání s konkurenty v silniční a letecké dopravě je „tisíce kilometrů daleko“. Jaké je tedy řešení pro zvýšení tržního podílu železnic, pane?

- Pan Dang Sy Manh: V minulosti byl tržní podíl osobní i nákladní železniční dopravy velmi vysoký, v 80. a 90. letech 20. století činil přibližně 30 %. V té době ještě nebyly ostatní druhy dopravy rozvinuté, cestování se spoléhalo především na železnici.

Také jsme otevřeně uznali, proč podíl železniční dopravy na trhu tak prudce klesl. Částečně proto, že jiná odvětví vyvíjejí rakety, zatímco my zpomalujeme. Částečně kvůli subjektivním důvodům, jako jsou dotace a setrvačnost.

Po přezkoumání musíme přijít s řešeními a udělat maximum s tím, co máme k dispozici. Například stejné nádraží, stejný vlak, ale musíme prosazovat efektivitu. U věcí, které nemůžeme proaktivně udělat, musíme zvážit a navrhnout příslušným orgánům správnou adresu.

Abychom zvýšili podíl na trhu, musíme se snažit vytvořit atrakce v blízkém i vzdáleném okolí, jako jsou vysoce kvalitní vlaky, reforma kvality služeb ve vlacích a na stanicích; nákladní vlaky, které přesouvají hraniční brány hluboko do vnitrozemí...

Ale pro dlouhodobý základ je nejdůležitější navrhnout odstranění infrastruktury. Chápeme lépe než kdokoli jiný, že dopravní úzká hrdla nelze vyřešit bez jejich odstranění. Například nákladní terminál postrádá propojení, chybí sklady pro skladování zboží, chybí nakládací a vykládací plochy atd.

Naštěstí, zatímco dříve se veřejné investiční zdroje zaměřovaly hlavně na bezpečnost vlaků, nyní se více zaměřují na dopravní úzká místa. Například projekt modernizace železnice v hodnotě 7 000 miliard dongů se zaměřuje na otevírání nových osobních stanic, rekonstrukci nákladních stanic; propojení s průmyslovými parky a námořními přístavy je velmi nezbytné...

Vlakové kavárny se stávají odbavovacími místy pro mnoho turistů

*Jak ale překonat nedostatky železnic, jako je pomalé cestování a vysoké ceny jízdenek?

Tržní podíl je trh, pokud je to dobré a levné, lidé budou cestovat. Železnice mají výhodu v přepravě velkých objemů, jsou proaktivní ohledně času a méně závislé na počasí. Omezením je však to, že spojení je přerušené, není to zcela logistické.

Železnice se ubírají samostatným směrem, a to přepravou speciálního zboží, jako je stlačený plyn, zkapalněný ropný plyn, benzín a chemikálie.

Kromě toho máme také nápad proměnit železnici v „pracovní cestu“, protože cestování vlakem zabere spoustu času. Pokud toho dokážeme využít, například vybavíme vlak wifi, mohou cestující ve vlaku plně pracovat. Nebo vlaky specializované na prohlídky památek, jako je průjezd průsmykem Hai Van, otevírají okna, aby se dovnitř dostal mořský vzduch, a pohodlně si užívají scenérii...

Musíme přijít s plánem, jak to počítat, nemůžeme mluvit nesmysly. Například vysoce kvalitní vlak Hanoj ​​- Danang SE19/20, ačkoliv se cena nezvýšila, velmi brzy získá zpět kapitál, protože míra využití sedadel se zvýšila ze 70 % na 84 %. Brzy postavíme vlak Saigon - Danang. Nebo po uspořádání svatby ve vlaku Da Lat - Trai Mat se tržby v lednu 2024 zvýšily o 85 %.

Můžeme to dokázat a měli bychom si být jisti, ale naše síla je stále slabá, takže bychom měli nejprve vyzkoušet několik lokalit a pokud budeme úspěšní, můžeme to pak šířit dál. Například železniční kavárnu jsme otevřeli v Gia Lam a naši kolegové si byli jisti, a nyní máme další železniční kavárnu v Hai Duong .

*Železniční spojení s Čínou je velmi očekávané. Má železniční průmysl nějaké plány na otevření nových železničních tratí, pane?

Plánování železnic jasně naznačilo horizontální propojení infrastruktury pro nákladní dopravu. Pokud mluvíme o nejdůležitější trase, je to trasa Lao Cai – Hanoj ​​– Hai Phong, která se přes stanici Fangcheng (Čína) napojuje na Quang Ninh.

Pokud bude tato trať využívána, využije se kapacita námořního přístavu Hai Phong a spojů jihu a západu Číny se západní Asií a Evropou. Bude se jednat o nejkratší přepravní trasu, čímž se sníží náklady a ušetří čas. Tato železniční trať je velmi potřebná a měla být brzy postavena, ale stále je zablokovaná.

Laos mezitím plánuje propojit železnice s Thajskem, Malajsií a Čínou, čímž vytvoří transasijskou trasu. Pokud to brzy neuděláme, budeme mít zpoždění.

Intermodální nákladní vlak vyvážející ze stanice Lao Cai do Číny

Příprava lidských zdrojů pro vysokorychlostní železnici

Železnice navrhla vládě a má zavedenou politiku, která jí klade za cíl provést kvalitní přípravu, řízení a provoz vysokorychlostní železnice.

Nejprve musíme připravit lidské zdroje. Odhaduje se, že pro provoz a provoz vysokorychlostní železnice bude potřeba asi 13 000 lidí. Podle mezinárodních zkušeností musíme rozdělit školení do fází, abychom se vyhnuli situaci, kdy se školení dostane příliš brzy a lidé ztratí práci.

Současné železnice se uvolní, až bude postavena vysokorychlostní železnice, zejména pro nákladní dopravu. Stále však může přepravovat místní cestující nebo turisty. Německo dělá totéž, dokonce si ponechává staré železnice s rozchodem 0,7 m, mnoho zemí si také ponechává všechny staré tramvaje.

Proměňte vlaky v živá muzea

*Kdysi jste navrhl myšlenku proměnit současné vlaky v živé dědictví, živá muzea. Jak to uděláte?

Plánujeme vlaky pojmenované po provinciích, které by na palubě zobrazovaly jedinečné rysy každé provincie, nejen propojovaly cestovní ruch, ale také podporovaly investice. Například existuje vlak Bac Ninh, který bude jezdit po celé zemi a podporovat investice, ve vlaku jsou charakteristické rysy provincie a propagovat kulturu.

Druhou kategorií jsou pětihvězdičkové luxusní vlaky specializované na cestovní ruch, obsluhující náročné zákazníky, jezdící co nejpomaleji, přepravující co nejméně lidí a dokonce i provádějící výzkum možností výstavby bazénů ve vlaku s velmi špičkovými službami.

Nebo existují vlaky sloužící dědictví, které vystavují kulturní hodnoty jako výstavu a v každé provincii se na několik dní zastavují, aby si je cestující prohlédli. Mnoho vlaků je nyní živoucím dědictvím s dieselovými lokomotivami, nebo zde je parní lokomotiva projíždějící průsmykem Hai Van (2 lokomotivy byly zrestaurovány)...

Děkuju!

Zdrojový odkaz: https://thanhnien.vn/duong-sat-phai-pha-lop-bang-tu-duy-tranh-tu-ti-suot-ngay-than-kho-185240211010213027.htm