Realizace vysokorychlostní železnice sever-jih

Je čas na změnu

„Méněcennost“ stávajících železnic ve srovnání s jinými druhy dopravy vyžaduje revoluci k modernizaci národního železničního systému.

Národní železniční síť prochází 34 provinciemi a městy po celé zemi a zahrnuje 7 hlavních tratí: Hanoj - Ho Či Minovo Město, Hanoj - Hai Phong, Hanoj - Dong Dang, Hanoj - Lao Cai, Hanoj - Quan Trieu, Kep - Luu Xa, Kep - Ha Long a řadu vedlejších tratí o celkové délce 3 143 km s 297 stanicemi. Po téměř 150 letech existence čeká národní železniční síť změna.

Postupně ztrácí roli „páteře“

Podle Ministerstva dopravy (MOT) je železnice druh dopravy s vynikajícími výhodami, pokud jde o kapacitu a rychlost přepravy na střední a dlouhé vzdálenosti, a hraje důležitou roli v podpoře socioekonomického rozvoje a posilování propojení mezi regiony. V důsledku dlouhodobé výstavby, nízkých technických standardů, válečné devastace a častých dopadů přírodních katastrof a bouří je však železniční infrastruktura nerovnoměrná a nesynchronizovaná; rychlost vlaků je omezená, propustnost nízká, což může způsobovat dopravní nejistotu, a dosud není synchronně propojena s ostatními druhy dopravy.

Aby vláda uspokojila dopravní potřeby a požadavky rozvoje velkých měst, naplánovala výstavbu městské železniční sítě v Hanoji a Ho Či Minově Městě. V Hanoji bude vybudováno 10 městských železničních tratí o celkové délce přibližně 413 km a 3 jednokolejné tratě o celkové délce přibližně 44 km. V Ho Či Minově Městě bude vybudováno 8 radiálních a pásových tratí spojujících hlavní centra města o celkové délce přibližně 173 km; 3 pozemní tramvajové tratě nebo jednokolejné tratě. Pokrok v realizaci projektů městské železnice je však ve srovnání s plánem velmi pomalý. V současné době je v Hanoji uvedena do provozu pouze trať 2A Cat Linh - Ha Dong (13 km) a estakáda trati 3.1 Nhon - vlakové nádraží Hanoj (8,5 km).

Pan Dang Sy Manh, předseda představenstva Vietnamské železniční korporace (VNR), uvedl, že v 80. letech 20. století představoval objem železniční dopravy v porovnání s celým dopravním průmyslem 29,2 % podílu na trhu osobní dopravy a 7,5 % podílu na trhu nákladní dopravy. V té době byly vlaky stále hlavním dopravním prostředkem pro cestující a „páteří“ severojižní dopravy, a to jak z hlediska cestujících, tak i nákladu. V posledních letech však s rozvojem silniční, letecké a námořní dopravy podíl železniční dopravy na trhu prudce poklesl. V roce 2011 dosáhla železniční osobní doprava více než 11,9 milionu cestujících, ale do roku 2016 to bylo pouze 9,8 milionu a v roce 2019 to bylo více než 8 milionů. Po náročné pandemii COVID-19 se železniční doprava začala zotavovat, ale v roce 2022 byla schopna přepravit pouze více než 4,4 milionu cestujících – což představuje pouze 1,02 % podílu na trhu s obratem cestujících. Podíl na trhu s obratem nákladní dopravy byl ještě menší – přibližně 0,94 %.

Podle pana Manha je celková délka železniční sítě více než 3 000 km, ale 85 % z ní tvoří úzký rozchod (1 000 mm), jednokolejná trať s příliš mnoha železničními přejezdy, více než 4 800 křižovatkami s komunikacemi (z nichž více než 3 300 je samosvorných), což omezuje kapacitu. Současná technologie dieselových vlaků je také zastaralá; existuje mnoho typů kolejnic se spárami, takže vlak nejezdí plynule. Osobní vlak nejvyšší třídy má průměrnou rychlost jízdy pouze přibližně 50 km/h, úsek, který může jet nejvyšší rychlostí, je pouze 100 km/h.

Železniční trať navíc v současnosti postrádá propojení. Osobní nádraží nemá spojení s jinými dopravními prostředky. Nákladové nádraží postrádá sklady, depa a železniční spojení s námořními přístavy, letišti, průmyslovými zónami atd., což vede k nutnosti tranzitu pro vyzvednutí zboží na železnici. Díky tomu je železniční nákladní doprava ze stanice na stanici levná, ale s připočtením nákladů na tranzit a nakládku a vykládku na obou koncích jsou náklady na dopravu stále vysoké.

V poslední době železniční průmysl proaktivně inovoval své služby, provozoval vysoce kvalitní osobní vlaky a umístil železniční hraniční brány hluboko do vnitrozemí, aby vytvořil větší pohodlí pro cestující. Se stávající infrastrukturou však železnice stále nemohou konkurovat jiným druhům dopravy.

Včasné investice do vysokorychlostní železnice jsou nezbytné.

Dr. Nguyen Duc Kien, bývalý vedoucí ekonomické poradní skupiny premiéra, uvedl, že projekt vysokorychlostní železnice sever-jih byl Národnímu shromáždění předložen v roce 2010 a nyní je na jeho opětovné předložení příliš pozdě.

Podle pana Kiena nelze realizaci dvoukolejné vysokorychlostní železnice sever-jih s rozchodem 1 435 mm déle odkládat. Jedná se o naléhavý a nevyhnutelný požadavek v procesu industrializace a modernizace země.

Podle pana Pham Huu Sona, generálního ředitele společnosti Transport Design Consulting Corporation (TEDI), je severojižní ekonomický koridor nejdůležitějším koridorem v zemi, který spojuje více než 20 provincií a měst, soustřeďuje přibližně 49 % populace, 40 % průmyslových zón, 55 % hlavních námořních přístavů, 3/6 ekonomických regionů a přispívá přes 50 % k HDP země. V tomto koridoru se nachází všech 5 druhů dopravy. V posledních letech se v tomto ekonomickém koridoru silniční nákladní doprava podílí na trhu přes 70 %, námořní a pobřežní doprava téměř 28 %. Pokud jde o osobní dopravu, silniční doprava tvoří přes 90 % a letecká 7 %. V případě železnice tvoří tržní podíl nákladní a osobní dopravy pouze asi 0,5–1,3 %. „Nerovnováha v podílu na dopravním trhu na severojižním koridoru má mnoho důsledků pro ekonomický rozvoj země. Konkrétně jsou logistické náklady naší země vysoké a tvoří přibližně 16,8 % HDP – což je asi 1,6krát více než světový průměr,“ uvedl pan Son. Proto je podle pana Sona naléhavě nutné realizovat projekt vysokorychlostní železnice na tomto ekonomickém koridoru.

Z pohledu řídící agentury uvedl pan Tran Thien Canh, ředitel Vietnamského železničního úřadu, že k tomu, aby železniční doprava znovu získala podíl na trhu a splnila cíl nulových čistých emisí do roku 2050, k němuž se Vietnam zavázal na COP26, je nezbytná konverze, elektrifikace infrastruktury, vozidla využívající zelenou energii... „Je nutné brzy investovat do nových moderních železničních tratí, zejména vysokorychlostních železnic na ose sever-jih, dle pokynů politbyra v závěru č. 49-KL/TW ze dne 28. února 2023 o orientaci rozvoje vietnamské železniční dopravy do roku 2030 s vizí do roku 2045, a také do modernizace stávajících železnic tak, aby vyhovovaly potřebám lidí a podniků,“ uvedl pan Canh.

Dr. Pham Hoai Chung, zástupce ředitele Institutu dopravní strategie a rozvoje, poznamenal, že vysokorychlostní železnice budou konkurenceschopné s nízkonákladovými leteckými společnostmi a automobilovou dopravou na vzdálenosti 500–1 500 km díky výhodám, jako je bezpečnost, rozumné ceny letenek (pouze asi 70 % letenek) a optimalizovaný čas. „Ve srovnání s trasou Hanoj – Ho Či Minovo Město je doba letu pouze 2 hodiny, ale celková doba, kterou cestující musí strávit letem, je asi 4–5 hodin. U vysokorychlostních železnic, při počítání pouze rychlosti 320 km/h, jako je tomu v některých zemích světa, trvá cesta delší než 1 500 km pouze asi 5 hodin, včetně doby čekání na stanicích,“ uvedl pan Chung.

Mnoho lokalit se těší

1. srpna 2024 v Da Nangu, během pracovního setkání s pracovní delegací Hospodářsko-sociálního podvýboru (14. celostátního sjezdu strany), představitelé provincií a měst v severo-centrálním regionu a na centrálním pobřeží navrhli včasné investice do vysokorychlostních železničních tratí s cílem usnadnit cestování a socioekonomický rozvoj lokalit.

Pan Nguyen Van Quang, tajemník stranického výboru města Da Nang, uvedl, že budujeme dálniční systém. Pokud chceme rozvíjet cestovní ruch a rychleji se rozvíjet, musíme mít vysokorychlostní železnici a rozdělit ji na úseky a trasy pro investice. Podle pana Do Minh Tuana, předsedy Lidového výboru provincie Thanh Hoa, průlom v infrastruktuře vyžaduje průlom v dopravě, proto musíme usilovat o vybudování severojižní vysokorychlostní železnice. Pan Thai Thanh Quy - tajemník provinčního stranického výboru a předseda Lidové rady provincie Nghe An - navrhl: „Pokud se nám v letech 2021–2025 podaří vytvořit průlom v dálniční síti, pak se v letech 2026–2030 musíme zaměřit na vytvoření průlomu v severojižní vysokorychlostní železnici a městských železničních tratích.“

N.The

Propojovat a podporovat hospodářský růst

Vysokorychlostní železnice jsou v řadě zemí světa považovány za nepostradatelný faktor pro posílení propojení mezi hlavními ekonomickými centry, usnadnění obchodu, investic a cestovního ruchu.

V Číně vysokorychlostní železnice podpořila regionální rozvoj a zkrátila cestovní dobu, čímž zvýšila produktivitu zlepšením efektivity cestování a propojení. Dopravní systém také podpořil cestovní ruch, díky čemuž se odlehlé lokality staly dostupnějšími. Lepší propojení navíc usnadnilo obchodní aktivity mezi městskými centry, což vedlo k ekonomickému růstu v dříve nerozvinutých oblastech.

Rozšíření vysokorychlostní železnice nejen přispívá k rozvoji nových městských oblastí, ale také pomáhá s umístěním stanic v nezastavěných oblastech. Tato iniciativa podporuje růst měst prostřednictvím integrovaných rozvojových plánů nazývaných „nová města s vysokorychlostní železnicí“, jejichž cílem je generovat značné příjmy z prodeje nemovitostí. Čína vnímá vysokorychlostní železnici jako důležitou dopravní „páteř“ urbanizační strategie země.

Pro Japonsko mezitím není vysokorychlostní železnice „dostatečnou podmínkou“, ale „nezbytnou podmínkou“ pro regionální rozvoj. Šinkanzen má 50letou historii a Japonsko se již dlouho snaží Šinkanzen využít pro regionální rozvoj.

Propojením velkých městských center, jako jsou Tokio, Ósaka a Nagoja, usnadnil Šinkansen pohyb osob, zboží a služeb a přispěl k tvorbě nových průmyslových klastrů a ekonomických center. Kromě toho Šinkansen přispěl k ochraně životního prostředí snížením emisí uhlíku a dopravní zácpy. Tento vysokorychlostní železniční systém se stal symbolem technologie a efektivity a přitahuje do Japonska mnoho turistů.

X.Mai

Nld.com.vn

Zdroj: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm