Donald Trump liebt Zölle. Er gibt es nicht nur zu, sondern sieht sie als Zaubermittel, das alles lösen kann – vom Haushaltsdefizit bis zur Rückführung verlorener Arbeitsplätze im verarbeitenden Gewerbe nach Amerika. Sein Versprechen, eine Industrie wiederzubeleben, die einst Amerikas Stolz war, war stets sein stärkstes Argument.
Doch während die Debatten über 25- oder 100-prozentige Zölle die Schlagzeilen beherrschen, spielt China auf der anderen Seite des Pazifiks ein völlig anderes Spiel.
China betreibt nicht nur einen Preiswettbewerb, sondern verfolgt eine ausgeklügelte Strategie, die auf vier Säulen basiert: von der Abschnürung der Lieferketten und der Revolutionierung der Produktionsgeschwindigkeit über einen verheerenden Preiskrieg bis hin zu einer Strategieder geopolitischen Einkreisung, die die jahrhundertealten westlichen Giganten in jeder Hinsicht in die Defensive drängt.
Der Magnetkrieg und die tödliche Abhängigkeit
Stellen Sie sich ein perverses Szenario vor: Um eine Zollmauer zu vermeiden, beschließt ein westlicher Autohersteller, keine Komponenten mehr aus China zu importieren. Doch dann wird ihm klar, dass er, um das Herzstück eines Elektroautos – einen Hochleistungselektromotor – zu produzieren, ebendiesen Motor nach China liefern muss.
Dies ist keine bloße Hypothese. Einem investigativen Bericht des Wall Street Journal zufolge ist dies das Dilemma, vor dem mindestens vier große Automobilhersteller stehen.
Pekings strategische Waffe sind Seltenerdmagnete. Diese sind wesentliche Bestandteile moderner Elektrofahrzeugmotoren. Berichten der Internationalen Energieagentur (IEA) zufolge kontrolliert China 90 % der weltweiten Verarbeitung und Raffination von Seltenen Erden. Seit April verschärft Peking seine Exportkontrollen für Magnete aus Schlüsselelementen wie Dysprosium und Terbium.
Chinas Logik ist klar und nüchtern, wie ein Supply-Chain-Manager dem WSJ erklärte: „Wenn Sie einen Magneten aus China exportieren wollen, erlauben wir das nicht. Aber wenn Sie nachweisen können, dass er hier in China in einen Motor eingebaut ist, sagen wir ja.“
Dies ist ein meisterhafter geopolitischer Hebel. Er verwandelt die „Kehle“ der Lieferkette in einen Magneten für Investitionen. Anstatt westlichen Unternehmen den einfachen Einkauf von Rohstoffen zu ermöglichen, zwingt er sie, einen erheblichen Teil ihrer Produktion nach China zu verlagern, um dort an Lieferungen zu gelangen. Dies macht nicht nur das Ziel der Zölle zur Rückverlagerung der Produktion zunichte, sondern festigt auch Chinas Position als unverzichtbares globales Produktionszentrum im Zeitalter der Elektrifizierung.
Der Westen ist spät aufgewacht und arbeitet daran, alternative Lieferketten aufzubauen. Experten von BloombergNEF schätzen jedoch, dass es mindestens ein Jahrzehnt dauern und Milliarden von Dollar kosten wird, den Rückstand aufzuholen.
Wärmebehandelte Neodym-Eisen-Bor-Magnete sind wesentliche Komponenten in Elektrofahrzeugmotoren (Foto: Getty).
Speed War – Wenn dein Gegner 3x schneller ist
Wenn die Kontrolle der Lieferketten ein strategischer Angriff ist, dann ist die Geschwindigkeit der Produktentwicklung ein Frontalangriff auf den Markt. Terry J. Woychowski, 47 Jahre lang bei General Motors tätig und heute Präsident der Automobilabteilung des Ingenieurdienstleisters Caresoft Global, bezeichnete die chinesische Autoindustrie als „existenzielle Bedrohung“.
Die Zahlen, die Caresoft nach der Analyse chinesischer Automodelle vorlegte, enthüllten die nackte Wahrheit: Traditionelle Unternehmen wie Ford oder GM benötigten etwa 36 bis 48 Monate, während chinesische Autohersteller wie Nio oder Xpeng nur 14 bis 18 Monate benötigten. Woychowski behauptete, dass traditionelle Unternehmen in Bezug auf Software-Technologieintegration und Benutzerfreundlichkeit drei bis fünf Jahre hinterherhinken.
Woher kommt diese Geschwindigkeit? Einer Analyse der Financial Times und von Branchenexperten zufolge liegt es an einem grundlegenden Unterschied in der Philosophie. Chinesische Hersteller setzen im gesamten Designprozess verstärkt künstliche Intelligenz (KI) und digitale Plattformen ein. So können sie Produkte mit unvorstellbarer Geschwindigkeit simulieren, testen und optimieren.
Sie „sprechen zwei verschiedene Sprachen“. Während die Autohersteller in Detroit noch immer von mechanischen Kennzahlen wie „Drehmoment und PS“ besessen sind, konzentrieren sich die Autohersteller in Shenzhen auf „Rechenleistung und Benutzeroberfläche“.
Sie bauen „intelligente Geräte auf Rädern“ mit Betriebssystemen, die Over-the-Air (OTA)-Updates empfangen, eine tiefe Integration mit Apps wie WeChat und Unterhaltungsfunktionen wie Karaoke im Auto bieten. Viele westliche Autohersteller hingegen bauen immer noch traditionelle Autos mit Flickenteppich-Technologie.
Billige Waffe - BYD Seagull Tsunami
Chinas Dominanz beruht nicht nur auf seiner Hochtechnologie, sondern auch auf seiner Fähigkeit zur Massenproduktion zu extrem niedrigen Kosten – ein Vorteil, der die Gewinnstruktur westlicher Autobauer völlig zu zerstören droht.
Nirgendwo wird dies deutlicher als beim BYD Seagull, einem kompakten Elektroauto, das in China bereits ab unter 10.000 Dollar erhältlich ist. Die Ingenieure von Caresoft, die das Auto auseinandernahmen, waren von seinem Design und seiner Kosteneffizienz begeistert und bezeichneten es als „großen Weckruf“ für die US-Autoindustrie.
Der 8.000 Dollar teure BYD Seagull ist Chinas meistverkauftes Auto und bietet ein respektables Fahrerlebnis zu einem Bruchteil des Preises. Deshalb sollten sich westliche Autohersteller Sorgen machen (Foto: Ralph Hermens).
Woychowski beschreibt BYD als ein Beispiel für vertikale Integration, „das wir seit Henry Ford nicht mehr gesehen haben.“ BYDs Eigenproduktion von Batterien, insbesondere der bahnbrechenden „Blade Battery“-Technologie, verschafft dem Unternehmen einen unschlagbaren Kostenvorteil.
Rechnen Sie es einfach aus: Selbst mit einem 100-prozentigen US-Zoll würde der 10.000 Dollar teure BYD Seagull bei Markteinführung in den USA 20.000 Dollar kosten. Das ist immer noch deutlich weniger als die meisten der derzeit günstigsten Elektrofahrzeuge in den USA, die typischerweise über 35.000 Dollar kosten.
Bloomberg sprach von einem „Tsunami“ niedriger Preise, der die Konkurrenz auslöschen könnte. Diese Bedrohung hat die USA und die EU zum Handeln gezwungen, zeigt aber auch, dass Zölle eine verzweifelte Abwehr gegen ein weitaus effizienteres Geschäftsmodell darstellen.
Belagerungsstrategie: Das „Trojanische Pferd“ im Hinterhof Amerikas
Die Bedrohung lauert nicht nur jenseits des Ozeans. Sie rückt immer näher an die Grenzen der USA und Europas heran. Tu Le, Gründer der Beratungsfirma Sino Auto Insights, warnt vor einer ausgeklügelten Einkreisungsstrategie. „Die Chinesen umzingeln uns“, sagt er unverblümt.
Anstatt direkt aus China zu exportieren und Zölle zu zahlen, bauen Autohersteller wie BYD, Chery und Great Wall Motor aktiv Fabriken in Ländern, die Freihandelsabkommen mit ihren Zielmärkten haben.
In Europa baut BYD derzeit in Ungarn sein erstes großes Werk. Chery hat zudem einen Vertrag zur Aufnahme der Produktion in einem ehemaligen Nissan-Werk in Spanien unterzeichnet.
Im Hinterhof der USA drängen chinesische Autohersteller nach Mexiko. Laut Reuters machen sie bereits rund 10 Prozent des mexikanischen Automobilmarktes aus und suchen aktiv nach Standorten für den Bau von Fabriken. Ein in Mexiko produziertes Auto kann im Rahmen des USMCA mit deutlich niedrigeren Zöllen auf den US-Markt gelangen, was Mexiko zu einem potenziellen „Trojanischen Pferd“ macht.
Dies ist eine clevere Strategie, die ihnen hilft, Zollschranken zu umgehen, Versandkosten zu senken und den Markt schneller zu erreichen.
Herr Tu Le, Gründer des Beratungsunternehmens Sino Auto Insights, warnte, dass chinesische Autohersteller bald in Ländern in der Nähe der USA produzieren könnten (Foto: Getty).
Der wahre Kampf findet nicht in Tweets über Zölle statt. Er findet in Seltenerdminen, KI-Laboren, BYDs riesigen Batteriefabriken und den Plänen für Fabriken in Ungarn und Mexiko statt. Westliche Autohersteller, die Imperien, die ein Jahrhundert lang die Welt beherrschten, stehen vor einer schwierigen Entscheidung: Sie müssen ihre Arbeitsweise von Grund auf ändern oder riskieren, im wichtigsten Rennen des 21. Jahrhunderts abgehängt zu werden.
„Der einzige strategische Vorteil, der uns bleibt, ist die Geschwindigkeit“, schloss Woychowski. „Und wir haben noch viel, viel Arbeit vor uns.“
In der westlichen Autoindustrie schrillen nicht nur die Alarmglocken, sie schreien geradezu. Und dieses Mal kommen sie nicht aus Detroit oder Wolfsburg, sondern aus Shenzhen.
Quelle: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cuoc-chien-xe-hoi-thue-quan-la-man-suong-don-chi-mang-den-tu-trung-quoc-20250607003402349.htm
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