Beseitigung von Hindernissen und Erleichterung des Wasserstraßenverkehrs.

Um das Güteraufkommen auf der Binnenschifffahrt gemäß den neuen Planungsanpassungen auf 835 Millionen Tonnen zu steigern, müssen viele Investitionshemmnisse im Infrastrukturbereich beseitigt werden.

Zahlreiche Infrastrukturengpässe

Eines Tages Anfang 2025 ragten am Binnenschifffahrtsterminal des Inland-Containerdepots Tan Cang Que Vo (Provinz Bac Ninh ) zwei Kräne über einen Lastkahn, um Container auf das Gelände zu heben und zu verladen. Diese Lastkähne transportierten Rohstoffe aus dem Hafengebiet von Hai Phong zur Versorgung der Exportverarbeitungszonen in den Provinzen Bac Ninh, Bac Giang und Thai Nguyen.

Der Binnenwasserstraßenhafen in Que Vo, Bac Ninh, wird von Tan Cang betrieben.

Bei der Besichtigung des Hafengeländes erklärte Herr Nguyen Cong Binh, Direktor des Inland-Containerdepots Tan Cang Que Vo, dass aufgrund des Hochwassers die Schiffe wegen der durch die Binh-Brücke eingeschränkten Durchfahrtshöhe nur zwei Containerlagen beladen können. Bei Niedrigwasser sei zwar gelegentlich eine dreilagige Beladung möglich, jedoch würden die Schiffe dabei auf flache Stellen treffen. Daher könne die volle Ladekapazität der Schiffe von 3.000 Tonnen (ca. 160 TEU) nicht ausgeschöpft werden, um Kosten zu senken und die Effizienz zu steigern.

Auch Herr Le Manh Cuong, Direktor der MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), erklärte, dass sie auf der 230 km langen Route 2 von Hai Phong nach Ninh Binh Schiffe mit einer Kapazität von 36 TEU einsetzen. Da diese Route jedoch über zahlreiche Brücken mit geringer Durchfahrtshöhe wie die Kaibrücke, die Ha-Ly-Brücke und die Thuong-Ly-Brücke führt, können die Schiffe nur zwei Containerlagen beladen.

Herr Binh erklärte, dass der neue Hafen Que Vo zu Beginn seiner Betriebszeit (2020) lediglich zwei bis drei Fahrten pro Woche abfertigte. Mittlerweile habe sich diese Zahl auf 15 bis 16 Fahrten pro Woche erhöht, wodurch der prognostizierte Umschlag für 2024 auf fast 40.000 TEU steigen werde.

Herr Binh ist jedoch der Ansicht, dass dies nicht dem Umfang, der Kapazität und dem Potenzial entspricht. Das Inland-Containerdepot Tan Cang Que Vo verfügt über eine Gesamtfläche von fast 10 Hektar, einen 650 Meter langen Kai und die Kapazität, Binnenschiffe mit einer maximalen Tonnage von 160 TEU aufzunehmen. Es ist mit 5 Uferkränen mit einer Tragfähigkeit von 45 Tonnen und einer Reichweite von 30 Metern ausgestattet und verfügt über die gesamte notwendige Lade- und Entladeausrüstung sowie Transportfahrzeuge.

Laut den Bestimmungen wird die Infrastruktur der Wasserstraßen vom Staat finanziert. Häfen und Kais hingegen werden vollständig von Unternehmen mit nicht-budgetären Mitteln errichtet. Aufgrund zahlreicher Hindernisse zögern die Unternehmen derzeit jedoch sehr, zu investieren.

„Ähnlich wie beim Inlandcontainerdepot Tan Cang Que Vo sind laut Vorschriften bestimmte Baumaßnahmen erforderlich, um als solches anerkannt zu werden, darunter ein Lagerhaussystem. Daher wird Tan Cang weiterhin in Lagerhallen und zwei Anlegestellen für Binnenschiffe investieren. Gemäß dem Deichgesetz gelten Lagerhallen jedoch als Bauwerke und dürfen nicht außerhalb des Deichs errichtet werden“, erklärte Herr Binh.

Erhöhen Sie die öffentlichen Investitionen und ziehen Sie private Investitionen an.

Gemäß Beschluss Nr. 1587, mit dem die Planung der Binnenschifffahrtsinfrastruktur für den Zeitraum 2021-2030 mit einer Vision bis 2050 angepasst wird und der kürzlich vom Premierminister genehmigt wurde, wird das transportierte Gütervolumen bis 2030 etwa 835 Millionen Tonnen erreichen, eine deutliche Steigerung gegenüber dem alten Plan (715 Millionen Tonnen).

Das Passagieraufkommen erreichte rund 418 Millionen Passagiere (gegenüber 397 Millionen Passagieren im vorherigen Plan). Auch die Kapazitäten von Verkehrskorridoren, Frachthafenzentren und Passagierhäfen sollen erhöht werden.

Um die Planungsziele zu erreichen, müssen laut Herrn Nguyen Ngoc Hai, Vizepräsident des vietnamesischen Verbandes der Häfen, Wasserstraßen und Festlandsockel, zwei wichtige Aspekte der Wasserstraßeninfrastruktur sichergestellt werden: eine ausreichende Wassertiefe und eine ausreichende Luftfreiheit darüber, um einen reibungslosen Schiffsverkehr zu gewährleisten.

Gemäß Beschluss Nr. 1829 betrug der Kapitalbedarf für Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur 153 Billionen VND, während er gemäß Beschluss Nr. 1587 auf 187 Billionen VND anstieg. Bis heute ist fast die Hälfte des Zeitraums 2021–2030 verstrichen, und die für Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur bereitgestellten Mittel sind weiterhin sehr gering.

Laut Herrn Bui Thien Thu, Direktor der vietnamesischen Binnenschifffahrtsbehörde, betrug der Anteil der Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur in den letzten Jahren weniger als 2 % des gesamten Investitionsbudgets für Verkehrsinfrastruktur. Dennoch werden über Binnenschifffahrtsstraßen weiterhin rund 20 % aller transportierten Güter befördert. Dieser Sektor weist zudem einen hohen Anteil an außerbudgetärer Kapitalmobilisierung auf, der 82 % erreicht.

Um jedoch private Investitionen zu fördern, müssen öffentliche Investitionen als Anschubkapital dienen, um das Signalsystem und die Schifffahrtskanalinfrastruktur zu verbessern sowie die Durchfahrtshöhe von Brücken über Flüsse zu erhöhen.

„Der Anteil öffentlicher Investitionen in Wasserstraßen muss schrittweise erhöht werden und etwa 5-7 % der Gesamtinvestitionen im Verkehrssektor erreichen, um so private Investitionen anzukurbeln“, betonte Herr Thu.

Mechanismen und Strategien müssen flexibler gestaltet werden.

Laut Herrn Thu bedürfen auch die Richtlinien für Häfen und Kais besonderer Aufmerksamkeit. Insbesondere müsse die Modernisierung bestehender Binnenhafensysteme zu Logistikzentren gefördert werden; Binnencontainerdepots, Binnenhäfen und Logistikzentren müssten über Binnenwasserstraßenhäfen und Kais innerhalb der Hafenanlagen verfügen; und Seehäfen müssten separate Kais und Liegeplätze für Binnenschiffe besitzen (dies müsse in den Investitionsbedingungen und der Seehafenausweisung enthalten sein).

Herr Tran Do Liem, Vorsitzender des vietnamesischen Binnenschifffahrtsverbandes, ist der Ansicht, dass der Staat, um Investoren anzuziehen, Richtlinien von der Planung bis zur Landzuweisung haben muss, insbesondere vereinfachte Landzuweisungsverfahren.

Richtlinien und Mechanismen müssen transparent, vorteilhaft und begünstigend sein. Investoren fürchten vor allem den Verlust von viel Geld und Zeit. Daher müssen Richtlinien konkret sein: Wie hoch sind die ermäßigten Grundsteuersätze? Wie ist das Verfahren bei einer erforderlichen Nutzungsänderung? Welche Gebühren und Steuern werden erlassen oder reduziert?

„Beispielsweise ist landwirtschaftlich genutztes Land nicht steuerpflichtig. Wird es jedoch für Investitionen in Häfen und Kais zu Dienstleistungszwecken umgewidmet, fällt eine Nutzungsänderungsgebühr an. Der Staat erhebt hingegen vom Investor bereits ab Baubeginn Steuern und setzt diese auch nach Produktionsbeginn fort“, erklärte Herr Liem.

Bezüglich der Politik zur Senkung der Zinssätze für gewerbliche Kredite an Investoren erklärte Herr Tran Do Liem, dass Binnenwasserstraßenhäfen gemäß den geltenden Bestimmungen zu den Branchen und Berufen gehören, die für Investitionsanreize in Frage kommen. Das gesamte Investitionskapital muss jedoch mindestens 3 Billionen VND betragen.

Dies entspricht nicht der Realität; das längste Binnenschiff ist nur etwa 100 Meter lang und hat eine Ladekapazität von rund 3.000 Tonnen. Die Investitionen in Kais und Be- und Entladeanlagen belaufen sich lediglich auf wenige hundert Milliarden VND. Daher profitieren Unternehmen in der Praxis nicht von bestehenden Förderregelungen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm