Vorschlag für eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke: Nur für Passagiere oder für Fracht?

Die Frage, ob die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke nur Passagiere befördern oder sowohl Passagiere als auch Güter transportieren soll, ist nicht nur ein Thema, das viele Abgeordnete der Nationalversammlung im Parlament diskutieren, sondern hat auch besondere öffentliche Aufmerksamkeit erregt.

Hochgeschwindigkeitszüge sind nicht für den Gütertransport geeignet.

In ihrem Bericht an die Nationalversammlung schlug die Regierung ein Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h vor, das hauptsächlich der Beförderung von Passagieren und nur bei Bedarf auch dem Transport von Gütern dienen soll.

Das Verkehrsministerium erläuterte die Funktion der Strecke genauer: Im Vormachbarkeitsbericht, der der Nationalversammlung vorgelegt wurde, wurde die Achslast der Nord-Süd-Schnellstraße von 17 Tonnen/Achse (vorgeschlagen für 2019) auf 22,5 Tonnen/Achse angepasst, um den Anforderungen für den Gütertransport bei Bedarf gerecht zu werden. Dementsprechend wird das Verkehrsministerium die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie renovieren, um sie auf den Gütertransport zu spezialisieren und gleichzeitig die Kapazität der Seetransportrouten zu verbessern. Wenn die Nachfrage nach Gütertransporten die Kapazität der bestehenden Eisenbahn übersteigt (voraussichtlich nach 2050), wird die Schnellstraße sowohl Passagiere als auch Güter befördern, und zwar gemäß dem Plan, tagsüber Passagiere und nachts Güter zu befördern, um die Durchsatzkapazität nicht zu verringern. Es wird erwartet, dass die Nord-Süd-Schnellstraße nach der Eröffnung der Strecke jährlich etwa 21,5 Millionen Tonnen Güter transportieren kann.

Viele Experten sind davon überzeugt, dass Hochgeschwindigkeitszüge, die sowohl Passagiere als auch Güter befördern, wie etwa die Strecke Vientiane (Laos) – Kunming (China), den logistischen Anforderungen der Wirtschaft gerecht werden und dazu beitragen, das Straßennetz zu entlasten.

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Professor Pham Van Hung vom Southern Institute of Transport Science and Technology unterstützte diese Option mit der Begründung, dass nur sehr wenige Länder in den Bau von Hochgeschwindigkeitszügen für den Güterverkehr investierten. Da es sich um ein Verkehrsmittel der Spitzenklasse handele, das mit dem Flugzeug konkurriere, seien besondere Bedingungen erforderlich. Gütertransporte mit Hochgeschwindigkeitszügen würden aufgrund der hohen Transportkosten kontrolliert. Das sei naheliegend, da Züge schnell und sicher fahren und die Kosten daher angemessen sein müssten. Andererseits liege der Vorteil der Eisenbahn im Gütertransport darin, dass sie große Gütermengen zu äußerst geringen Kosten befördern könne. Dieses natürliche Prinzip zeige auch, dass Hochgeschwindigkeitszüge nicht für den Transport von Personen und Gütern genutzt werden könnten.

„Angenommen, eine Tonne Reis aus dem Westen kostet 20 Millionen VND, und der Transport nach Hanoi mit der Hochgeschwindigkeitsbahn kostet 40 Millionen VND. Wer wird sie kaufen? Die Nutzung der alten Züge und ihre Modernisierung zur Verbesserung ihrer Betriebskapazität reichen aus, um die Menge an inländischen Gütern freizusetzen, die auf der Nord-Süd-Achse transportiert werden müssen. Alle Möglichkeiten, die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung zu nutzen, wurden berechnet und maximal genutzt. Wir sollten Güterverkehr nicht mit Personenverkehr verwechseln“, sagte Professor Pham Van Hung.

Der Vorsitzende der Vereinigung der Investoren und Verkehrsbauunternehmen, außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, unterstützt ebenfalls den Plan, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit modernster Technologie zu bauen, die eine Geschwindigkeit von über 300 km/h erreichen soll, wobei der Personenverkehr Priorität haben soll. Denn wenn man in ein Eisenbahnsystem mit einer Geschwindigkeit von lediglich 200 - 250 km/h investiert und dieses später auf über 300 km/h aufrüsten will, muss man wieder ganz von vorne beginnen, was wesentlich teurer ist. Außerdem muss man bei der Konsolidierung des Eisenbahnsystems seine Überlegenheit unter Beweis stellen. Wenn die Züge nur 200 km/h fahren können, werden viele Menschen das Straßennetz vorziehen (die Nord-Süd-Schnellstraße wird nach ihrer Fertigstellung eine Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h ermöglichen). Die Eisenbahn ist also nicht nur dem Flugverkehr unterlegen, sondern muss auch mit der Straße konkurrieren, was die Betriebseffizienz erschwert.

„Einige europäische Länder haben weltweit damit begonnen, Kurzstreckenflüge einzuschränken, um die Umweltverschmutzung zu reduzieren. Wenn wir die Technologie nicht weiterentwickeln, wird die Eisenbahn auf diesen Entfernungen erneut mit dem Problem konfrontiert sein, mit der Straße konkurrieren zu müssen. Sobald wir uns für Investitionen entschieden haben, müssen wir langfristige Ziele verfolgen, nicht nur für die Entwicklung der Eisenbahnindustrie, sondern auch im Hinblick auf die ökologische Nachhaltigkeit der Zukunft“, betonte Herr Tran Chung.

67 Milliarden US-Dollar nur für den Personentransport zu investieren, ist zu verschwenderisch.

Viele Abgeordnete der Nationalversammlung sind jedoch der Ansicht, dass der größte Engpass der vietnamesischen Wirtschaft heutzutage der Gütertransport für den Export und die internationalen Verbindungen ist. Der Abgeordnete Hoang Van Cuong, Mitglied des Finanz- und Haushaltsausschusses, schätzt, dass etwa 50 % der Kapazität der Nord-Süd-Schnellstraße ungenutzt bleiben, wenn sie nur Passagiere befördert. Die Einnahmen aus der reinen Passagierbeförderung werden nicht ausreichen, um die Betriebskosten zu decken, und es besteht ein hohes Risiko, Verluste ausgleichen zu müssen. Darüber hinaus wird der logistische Engpass ohne Gütertransport durch den Hochgeschwindigkeitszug nicht gelöst, die Nachfrage nach Gütertransporten entlang des Nord-Süd-Wirtschaftskorridors nicht gedeckt und keine Anbindung an das internationale Eisenbahnnetz ermöglicht. Herr Cuong schlug daher vor, dass die Nord-Süd-Schnellstraße eine Doppelfunktion übernehmen müsse, nämlich die Beförderung von Passagieren und Gütern, und nicht nur die Beförderung von Gütern bei Bedarf.

Der Wirtschaftswissenschaftler und außerordentliche Professor Dr. Dinh Trong Thinh teilt diese Ansicht und betont, dass der Güterverkehr der wichtigste Faktor für die sozioökonomische Entwicklung eines Landes sei. Wenn es tatsächlich möglich wäre, das alte Eisenbahnsystem wie vom Verkehrsministerium geplant für den Güterverkehr zu sanieren, wäre dies eine ideale Lösung. Tatsächlich zögert die Eisenbahnindustrie jedoch seit Jahren, Renovierungs- und Innovationsvorhaben voranzutreiben, verfügt jedoch weder über Kapital noch über Geld, und die Kapazitäten für den Güterverkehr nehmen zunehmend ab. Wie viel mehr wird eine Sanierung kosten? Woher soll das Geld kommen? Ist der Finanzplan realisierbar, wenn er parallel zum Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke erfolgt? Wenn wir mit der Sanierung der alten Bahn warten, bis die Hochgeschwindigkeitsstrecke fertiggestellt ist, können wir dann den Anforderungen der sozioökonomischen Entwicklung gerecht werden? ... Dies sind eine Reihe von Fragen, die das Verkehrsministerium klar beantworten muss, um die Menschen davon zu überzeugen, dass die Option des Hochgeschwindigkeitszugs für die Fahrgäste sinnvoll ist.

Der Ökonom Dr. Vu Dinh Anh empfahl außerdem, die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr zu nutzen, da der größte Vorteil der Eisenbahn im Gütertransport und nicht im Personenverkehr liege. Angesichts der Reisezeiten und des Geländes würde die Hochgeschwindigkeitsstrecke, sollte sie nur noch für den Personenverkehr genutzt werden, in direkte Konkurrenz zum Flugverkehr geraten.

Im Vergleich dazu bietet der vietnamesische Luftfahrtmarkt noch viel Potenzial. Zukünftig wird die Luftfahrt Lufttaxis entwickeln, um die Nachfrage auf Kurzstrecken zu decken. Darüber hinaus sind Infrastruktur und Flugmittel flexibler. Bei Passagiermangel kann die Fluggesellschaft Flüge streichen oder Flugzeuge leasen, ohne das bestehende Hafen- und Parksystem zu beeinträchtigen. Die Eisenbahn ist aufgrund der zu hohen Investitionen weniger flexibel und muss daher mit maximaler Effizienz und Effizienz genutzt werden, um die Gewinnschwelle zu erreichen.

Ganz zu schweigen davon, dass die Nord-Süd-Schnellstraße eine Hauptverkehrsstrecke ist. Je höher die Geschwindigkeit, desto weniger Haltestellen und desto stärker die Fahrgastzahlen. Zudem ist der Einsatz von Bahntechnologie mit einer Geschwindigkeit von 300 bis 350 km/h fast vollständig von ausländischer Technologie und Experten abhängig. Die Beteiligungsquote vietnamesischer Unternehmen ist deutlich geringer als bei der Variante mit 200 bis 250 km/h. Vergleicht man die Nutzungseffizienz mit den Kosten für Infrastrukturinvestitionen und -erhaltung, ist dies eine zu große Verschwendung.

„Die Nachfrage nach Gütern ist noch stabil oder steigt tendenziell, aber die Nachfrage nach Passagieren ist ungewiss. Die Fertigstellung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke wird mindestens zehn Jahre dauern. Bis dahin werden sich die Reisebedürfnisse und die Psychologie der Menschen ändern. Wenn wir nur noch Passagiere befördern, die Nachfrage nach Reisen auf der Nord-Süd-Achse besteht und wir mit der Luftfahrt konkurrieren, wird die Zukunft der Hochgeschwindigkeitsstrecke eindeutig ein Verlustgeschäft sein“, so Dr. Vu Dinh Anh.

Wenn wir eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Investitionen von 67 Milliarden US-Dollar nur für den Personenverkehr bauen und die bestehende Strecke dann für den Güterverkehr aufrüsten, ist das doppelt verschwenderisch. Die vorhandene Spurweite entspricht nicht dem Standard, die Ausrüstung ist veraltet. Wenn wir die Spurweite ändern wollen, müssen wir sie dem Untergrund anpassen, die Waggons austauschen und vieles mehr. Nicht ohne Grund verfügen viele Länder über die finanziellen und technologischen Ressourcen, um Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 300 bis 350 km/h zu bauen, aber sie setzen sie nicht um. Nur sehr wenige Länder investieren in Hochgeschwindigkeitsstrecken wie diese, nur um Personen zu befördern. Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass die Aufgabe der vietnamesischen Eisenbahn der Güterverkehr ist. Dr. Vu Dinh Anh

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm