Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Frachtschiffe haben die Stabilität der Rotmeerroute und die Containerfrachtraten beeinträchtigt. Die Sicherheitsrisiken auf dieser Route haben sich auf andere Routen ausgeweitet und eine Kettenreaktion ausgelöst, die den globalen Schiffsverkehr beeinträchtigt hat. Da die USA und westliche Länder Ziele der Huthi angreifen und zusätzliche See- und Luftstreitkräfte rund um das Rote Meer stationieren, passen auch die Huthi ihre Strategie an, wodurch die Krise im Roten Meer anhält.
Versandkosten explodieren
Der Suezkanal ist eine wichtige Schifffahrtsroute zwischen Asien und Europa. Fast 14 % des weltweiten Seehandels werden über ihn abgewickelt. Im Jahr 2023 passierten 22 % der weltweiten Container, 20 % der Gütertransporte, 15 % der Produktfrachter und 5 % der Massengutfrachter den Kanal. Seit die Houthis Frachtschiffe in der Bab-el-Mandeb-Straße angriffen, meiden die meisten Reedereien die Route Suez-Rotes Meer.
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| Die Angriffe der Huhti auf Frachtschiffe im Roten Meer haben eine der wichtigsten Handelsrouten der Welt unterbrochen. Illustrationsfoto |
Bis Ende Januar 2024 gab es im Roten Meer mehr als 35 Angriffe auf Schiffe, hauptsächlich Containerschiffe. Globale Schifffahrtsriesen wie Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping und Evergreen Shipping haben angekündigt, keine Fracht mehr in der Region des Roten Meeres anzunehmen und gleichzeitig die Zahl der Schiffe zu erhöhen, die um das Kap der Guten Hoffnung in Afrika fahren.
Mehr als 90 % des Welthandels werden auf dem Seeweg abgewickelt. Schiffsstaus wirken sich direkt auf die globale Lieferkette aus und lösen eine Kettenreaktion aus. Für die Containerschifffahrt bedeutet die Umgehung des Kaps der Guten Hoffnung zusätzliche Treibstoffkosten von 1 bis 2 Millionen US-Dollar pro Schiff sowie Kosten für mehr als zehn Tage. Dadurch werden voraussichtliche Ankunftszeiten unvorhersehbar und die Fahrpläne der Hafenschiffe verzögern sich. Sollten viele Frachtschiffe denselben Umweg nehmen, verschärft dies die Hafenüberlastung, was zu einem Anstieg der Transitcontainer führt und die Rückführung leerer Container verlangsamt, was den Containermangel weiter verschärft.
Bis Mitte Dezember 2023 ist die Zahl der Containerschiffe, die das Rote Meer passieren, um mehr als 70 % gesunken. Die geschätzten Transitzeiten von Ostasien nach Europa und von Ostasien zum Mittelmeer haben sich um 26 % bzw. 51 % erhöht, und die Transitzeiten für Getreide und Kohle vom Schwarzen Meer nach Ostasien und von der US-Ostküste nach Ostasien haben sich um 52 % bzw. 77 % erhöht.
Laut Nikkei sind rund 47 Prozent der Spielzeuglieferungen und 40 Prozent der Haushaltswaren und Kleidung auf der Ostasien-Europa-Route von steigenden Frachtraten und längeren Transportzeiten betroffen. Bei Industriematerialien sind 24 Prozent der Chemikalien, 22 Prozent der Automobilstahlplatten sowie 22 Prozent der Kabel und Batterieisolatoren betroffen. Einige Rohstoffe sind schwer zu liefern, und Teilefabriken großer Unternehmen wie Tesla und Volvo in Belgien mussten ihre Produktion einstellen. Nach Angaben des spanischen Hafens Barcelona kam es im Seeverkehr zu Verzögerungen von 10 bis 15 Tagen.
Darüber hinaus steigen die internationalen Frachtraten aufgrund der steigenden Transport-, Versicherungs- und Zeitkosten sowie der Sicherheitsrisiken weiter an. Laut Daten der Shanghai Shipping Exchange ist der Shanghaier Containerexportfrachtindex seit der Krise am Roten Meer neun Wochen in Folge gestiegen, und die Frachtraten auf der Route Ostasien-Europa sind im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 350 % gestiegen; der Handel zwischen Ostasien und dem Mittelmeerraum hat im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 250 % zugenommen.
Inflation im Westen
Die Auswirkungen der Krise im Roten Meer auf den Handel mit wichtigen Rohstoffen wie Öl, Gas und Nahrungsmitteln sind nach wie vor relativ begrenzt, die daraus resultierenden Veränderungen sind jedoch interessant. Im Öl- und Gassektor zeigen Daten der US-Energieinformationsbehörde, dass im ersten Halbjahr 2023 12 % des gesamten weltweiten Seeölhandels und 8 % des weltweiten Flüssigerdgashandels über die Route des Roten Meeres und ihre Pipelines abgewickelt werden. Dabei werden täglich etwa 7 Millionen Barrel durch den Suezkanal in die Straße von Bab el-Mandeb transportiert.
Der Westen befürchtet, dass die Angriffe der Houthis auf Öltanker die Öllieferungen beeinträchtigen und im Westen zu Inflation führen könnten. Sogar Präsident Biden hat seine Entscheidung für einen Militärschlag gegen die Houthis öffentlich erklärt und dabei die Inflation als Hauptgrund genannt.
Experten zufolge ist die Risikoprämie, die sich aus der Krise am Roten Meer für den Ölmarkt ergibt, geringer als erwartet. Dies ist auf Faktoren wie das anhaltende Wachstum der US-Ölexporte, die nachlassende weltweite Nachfrage und die weitere Lockerung der US-Ölexportverbote für den Iran zurückzuführen.
Im Nahrungsmittelsektor ist das weltweite Weizenangebot im Jahr 2024 ausreichend und die Auswirkungen der Krise am Roten Meer auf die Nahrungsmittelpreise sind derzeit relativ begrenzt. Allerdings könnten die Frachtraten aufgrund der längeren Transportzeiten für Weizen steigen, und die gestiegenen Transportkosten werden den Importdruck auf Länder mit unsicherer Nahrungsmittelversorgung in Regionen wie Ostafrika, dem Nahen Osten und Asien verschärfen.
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