Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Frachtschiffe haben die Stabilität der Route im Roten Meer und die Containerfrachtraten beeinträchtigt. Die Sicherheitsrisiken auf dieser Route haben sich auf andere Routen ausgeweitet und eine Kettenreaktion ausgelöst, die den globalen Schiffsverkehr beeinträchtigt hat. Da die USA und westliche Länder Ziele der Huthi angreifen und zusätzliche See- und Luftstreitkräfte rund um das Rote Meer stationieren, passen auch die Huthi ihre Strategie an und verschärfen so die Krise im Roten Meer.
Versandkosten explodieren
Der Suez-Rotes-Meer-Kanal ist eine wichtige Schifffahrtsroute zwischen Asien und Europa. Fast 14 % des weltweiten Seehandels passieren ihn. Im Jahr 2023 passierten ihn 22 % der weltweiten Container, 20 % der Gütertransporte, 15 % der Produktfrachter und 5 % der Massengutfrachter. Seit die Houthis Frachtschiffe in der Bab-el-Mandeb-Straße angriffen, meiden die meisten Reedereien die Suez-Rotes-Meer-Route.
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| Die Angriffe der Huhti auf Frachtschiffe im Roten Meer haben eine der wichtigsten Handelsrouten der Welt unterbrochen. Illustrationsfoto |
Bis Ende Januar 2024 kam es im Roten Meer zu mehr als 35 Angriffen auf Schiffe, hauptsächlich Containerschiffe. Globale Schifffahrtsriesen wie Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping und Evergreen Shipping haben angekündigt, keine Fracht mehr im Roten Meer anzunehmen und gleichzeitig die Zahl der Schiffe, die um das Kap der Guten Hoffnung in Afrika fahren, zu erhöhen.
Mehr als 90 % des Welthandels werden über den Seeweg abgewickelt. Staus in der Schifffahrt wirken sich direkt auf die globale Lieferkette aus und lösen eine Kettenreaktion aus. Für die Containerschifffahrt bedeutet die Umgehung des Kap der Guten Hoffnung zusätzliche Treibstoffkosten von 1 bis 2 Millionen US-Dollar pro Schiff sowie Kosten für mehr als zehn Tage. Dadurch werden voraussichtliche Ankunftszeiten unvorhersehbar und die Fahrpläne der Hafenschiffe verzögern sich. Sollten viele Frachtschiffe denselben Umweg nehmen, verschärft dies die Hafenüberlastung. Dies führt zu einem Anstieg der Transitcontainer, verlangsamt die Rückführung leerer Container und verschärft den Containermangel weiter.
Bis Mitte Dezember 2023 ist die Zahl der Containerschiffe, die das Rote Meer passieren, um mehr als 70 % gesunken. Die geschätzten Transitzeiten von Ostasien nach Europa und von Ostasien zum Mittelmeer haben sich um 26 % bzw. 51 % erhöht. Die Transitzeiten für Getreide und Kohle vom Schwarzen Meer nach Ostasien und von der US-Ostküste nach Ostasien haben sich um 52 % bzw. 77 % erhöht.
Laut Nikkei sind rund 47 % der Spielzeugtransporte und 40 % der Haushaltswaren und Kleidung auf der Ostasien-Europa-Route von steigenden Frachtraten und längeren Transportzeiten betroffen. Bei Industriematerialien sind 24 % der Chemikalien, 22 % der Automobilstahlplatten sowie 22 % der Drähte und Batterieisolatoren betroffen. Einige Rohstoffe sind schwer zu liefern, und Teilefabriken großer Unternehmen wie Tesla und Volvo in Belgien mussten ihre Produktion einstellen. Nach Angaben des spanischen Hafens Barcelona kam es im Seeverkehr zu Verzögerungen von 10 bis 15 Tagen.
Darüber hinaus steigen die internationalen Frachtraten aufgrund der steigenden Transport-, Versicherungs- und Zeitkosten sowie der Sicherheitsrisiken weiter an. Laut Daten der Shanghai Shipping Exchange ist der Shanghaier Containerexportfrachtindex seit der Krise am Roten Meer neun Wochen in Folge gestiegen, und die Frachtraten auf der Route Ostasien-Europa sind im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 350 % gestiegen; der Handel zwischen Ostasien und dem Mittelmeerraum hat im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 250 % zugenommen.
Inflation im Westen
Die Auswirkungen der Krise im Roten Meer auf den Handel mit wichtigen Rohstoffen wie Öl, Gas und Lebensmitteln sind nach wie vor relativ begrenzt, die daraus resultierenden Veränderungen sind jedoch interessant. Im Öl- und Gassektor zeigen Daten der US-Energieinformationsbehörde, dass die Route durch das Rote Meer und ihre Pipelines im ersten Halbjahr 2023 12 % des weltweiten Ölhandels und 8 % des weltweiten Flüssigerdgashandels über die Seeroute abwickeln werden, wobei täglich etwa 7 Millionen Barrel durch den Suezkanal in die Straße von Bab el-Mandeb gelangen.
Der Westen befürchtet, dass die Angriffe der Houthis auf Öltanker die Öllieferungen beeinträchtigen und im Westen zu Inflation führen könnten. Sogar Präsident Biden hat seine Entscheidung für einen Militärschlag gegen die Houthis öffentlich erklärt und dabei die Inflation als Hauptgrund genannt.
Experten zufolge ist die Risikoprämie für den Ölmarkt, die sich aus der Krise am Roten Meer ergibt, geringer als erwartet. Grund dafür sind Faktoren wie das anhaltende Wachstum der US-Ölexporte, die nachlassende weltweite Nachfrage und die fortschreitende Lockerung der US-Ölexportverbote für den Iran.
Im Nahrungsmittelsektor ist das weltweite Weizenangebot im Jahr 2024 ausreichend und die Auswirkungen der Krise am Roten Meer auf die Nahrungsmittelpreise sind derzeit relativ begrenzt. Allerdings könnten die Frachtraten aufgrund der längeren Transportzeiten für Weizen steigen und der Anstieg der Transportkosten wird den Importdruck auf Länder mit unsicherer Nahrungsmittelversorgung in Regionen wie Ostafrika, dem Nahen Osten und Asien verstärken.
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