Welche Auswirkungen hat die Krise im Roten Meer auf die globalen Lieferketten?

Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Frachtschiffe haben die Stabilität der Schifffahrtsroute im Roten Meer und die Containerfrachtraten beeinträchtigt. Die Sicherheitsrisiken auf dieser Route haben sich auf andere Routen ausgeweitet und eine Kettenreaktion ausgelöst, die den globalen Schiffsverkehr gestört hat. Da die USA und der Westen Ziele der Huthis angreifen und ihre Marine- und Luftstreitkräfte im Roten Meer verstärken, passen auch die Huthis ihre Strategien an, wodurch sich die Krise im Roten Meer verschärft.

Die Versandkosten explodieren.

Der Suezkanal ist eine wichtige Schifffahrtsroute zwischen Asien und Europa, über die fast 14 % des weltweiten Seehandels abgewickelt werden. Im Jahr 2023 passierten 22 % der weltweiten Container, 20 % der Frachtschiffe, 15 % der Produktentanker und 5 % der Massengutfrachter den Kanal. Seit den Angriffen der Huthis auf Frachtschiffe in der Meerenge von Bab al-Mandab meiden die meisten Reedereien die Suez-Rote-Meer-Route.

Die Angriffe der Huhti auf Frachtschiffe im Roten Meer haben eine der wichtigsten Handelsrouten der Welt unterbrochen. (Illustrationsfoto)

Bis Ende Januar 2024 hatte es im Roten Meer über 35 Angriffe auf Schiffe, hauptsächlich Containerschiffe, gegeben. Globale Schifffahrtsriesen wie Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping und Evergreen Shipping haben angekündigt, keine Fracht mehr im Roten Meer anzunehmen und stattdessen die Anzahl ihrer Schiffe rund um das Kap der Guten Hoffnung in Afrika zu erhöhen.

Mehr als 90 % des Welthandels werden auf dem Seeweg abgewickelt. Schiffsstaus führen direkt zu Ungleichgewichten in der globalen Lieferkette und lösen eine Kettenreaktion aus. Für den Containerschifffahrtsmarkt verursacht die Umfahrung des Kaps der Guten Hoffnung zusätzliche Treibstoffkosten von 1 bis 2 Millionen US-Dollar pro Schiff sowie Kosten für mehr als 10 Tage. Dies führt zu unvorhersehbaren Ankunftszeiten und Verzögerungen im Fahrplan der Hafenschiffe. Sollten viele Frachtschiffe die Umleitung nutzen, verschärft dies die Hafenstaus zusätzlich. Dadurch erhöht sich die Anzahl der Container im Transit, die Rückgabe leerer Container verlangsamt sich, was wiederum die Containerknappheit weiter verschärft.

Ausgehend vom Stichtag Mitte Dezember 2023 ist die Anzahl der Containerschiffe, die das Rote Meer passieren, um mehr als 70 % gesunken. Die geschätzten Transitzeiten von Ostasien nach Europa und von Ostasien ins Mittelmeer haben sich um 26 % bzw. 51 % verlängert, und die Transitzeiten für Getreide und Kohle vom Schwarzen Meer nach Ostasien und von der US-Ostküste nach Ostasien haben sich um 52 % bzw. 77 % verlängert.

Laut Nikkei sind rund 47 % der Spielzeuglieferungen und 40 % der Lieferungen von Haushaltswaren und Bekleidung auf der Route Ostasien-Europa von steigenden Frachtraten und verlängerten Transportzeiten betroffen. Bei Industriematerialien sind 24 % der Chemikalienlieferungen, 22 % der Lieferungen von Stahlblechen für die Automobilindustrie sowie 22 % der Lieferungen von Kabeln und Batterieisolatoren betroffen. Die Lieferung einiger Rohstoffe gestaltet sich schwierig, und Teilewerke großer Unternehmen wie Tesla und Volvo in Belgien mussten ihre Produktion teilweise einstellen. Der spanische Hafen Barcelona meldet Verzögerungen von 10 bis 15 Tagen im Schiffsverkehr.

Darüber hinaus steigen die internationalen Frachtraten aufgrund der zunehmenden Transport-, Versicherungs- und Zeitkosten sowie der erhöhten Sicherheitsrisiken weiter an. Laut Daten der Shanghai Shipping Exchange ist der Shanghai Container Exportfrachtindex seit der Krise im Roten Meer neun Wochen in Folge gestiegen, und die Frachtraten auf der Route Ostasien-Europa haben sich im Jahresvergleich um mehr als 350 % erhöht; der Handel zwischen Ostasien und dem Mittelmeerraum verzeichnete einen Anstieg von mehr als 250 % im Jahresvergleich.

Inflation im Westen

Die Auswirkungen der Krise im Roten Meer auf den Handel mit wichtigen Rohstoffen wie Öl, Gas und Lebensmitteln sind zwar noch relativ gering, die daraus resultierenden Veränderungen geben jedoch Anlass zu großer Sorge. Daten der US-Energieinformationsbehörde (EIA) zeigen, dass im Öl- und Gassektor die Route im Roten Meer und ihre Pipelines im ersten Halbjahr 2023 12 % des weltweiten Seehandels mit Öl und 8 % des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas abwickeln werden. Dabei werden täglich etwa 7 Millionen Barrel durch den Suezkanal zur Meerenge Bab al-Mandab transportiert.

Der Westen befürchtet, dass die Angriffe der Huthis auf Öltanker die Öllieferungen beeinträchtigen und zu Inflation führen werden. Selbst Präsident Biden hat seine Entscheidung für einen Militärschlag gegen die Huthis öffentlich mit der Inflation als einem der Hauptgründe begründet.

Nach Ansicht von Experten fällt die Risikoprämie für den Ölmarkt aufgrund der Krise im Roten Meer niedriger aus als erwartet. Gründe hierfür sind unter anderem das anhaltende Wachstum der US-Ölexporte, die sich verlangsamende globale Nachfrage und die fortschreitende Lockerung der US-Ölexportbeschränkungen gegen den Iran.

Im Lebensmittelsektor ist das weltweite Weizenangebot im Jahr 2024 insgesamt ausreichend, und die Auswirkungen der Krise im Roten Meer auf die Lebensmittelpreise sind vorerst relativ begrenzt. Allerdings könnten die Frachtraten aufgrund der verlängerten Transportzeiten für Weizen steigen, und die steigenden Transportkosten werden den Importdruck auf ernährungsunsichere Länder in Regionen wie Ostafrika, dem Nahen Osten und Asien verschärfen.

Quelle: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-tac-dong-den-chuoi-cung-ung-toan-cau-nhu-the-nao-310914.html