Werfen wir einen Blick auf die Erkenntnisse aus der Planung von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen in Europa, Japan oder Nachbarländern wie Laos und China. Die meisten Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe in Europa und Japan sind nahtlos in bestehende öffentliche Verkehrssysteme integriert und befinden sich im Zentrum der Großstädte, um zur Stadterneuerung beizutragen. Ein typisches Beispiel ist der Bahnhof Shinjuku in Tokio. Mit einem enormen Fahrgastaufkommen von fast 4 Millionen Menschen pro Tag ist der Bahnhof Shinjuku so konzipiert, dass er multimodale Verbindungen – von U-Bahnen und Bussen bis hin zu anderen Bahnlinien – optimiert und gleichzeitig die Entwicklung kommerzieller Dienstleistungen und der umliegenden Einrichtungen vorantreibt. Dieses Modell konzentriert sich jedoch stark auf die Sanierung bestehender Stadtgebiete und spiegelt damit die Bedürfnisse hoch entwickelter Volkswirtschaften wider, in denen die Bevölkerung in städtischen Gebieten konzentriert ist. Im Gegensatz dazu werden in Schwellenländern Südostasiens, einschließlich Vietnam, die grundlegenden Prioritäten bei der Bahnhofsplanung nahezu völlig andere sein. Obwohl die Urbanisierung in den letzten 30 Jahren beschleunigt wurde, ist die Urbanisierungsrate in den Ländern dieser Region im Vergleich zu Japan (92 %), Südkorea (81 %) oder der Europäischen Union (75 %) immer noch recht niedrig. In Vietnam liegt die aktuelle Rate bei nur etwa 40 % und ist damit niedriger als in großen südostasiatischen Ländern wie Thailand (54 %), Indonesien (58 %) oder den Philippinen (48 %), aber höher als in Laos (37 %) und Kambodscha (26 %). Die Urbanisierung schreitet jedoch in der gesamten Region sehr schnell voran und spiegelt die Dynamik der ASEAN im Allgemeinen und Vietnams im Besonderen wider. Das bedeutet, dass nachhaltige Eisenbahnprojekte den Bedürfnissen sowohl der städtischen als auch der ländlichen Gebiete gerecht werden und die Bevölkerungsstruktur des Landes widerspiegeln müssen. Insbesondere kann der schnelle Urbanisierungsprozess unterstützt werden, indem die Stadtverbindungen auf neue Gebiete ausgeweitet und so der Druck auf die bestehenden Innenstädte verringert wird. Darüber hinaus können Industriegebiete verbunden, der interregionale Handel erleichtert und das Wirtschaftswachstum in den Vororten gefördert werden, indem Eisenbahnlinien den Menschen bequemes Pendeln zur Arbeit in die Großstädte ermöglichen. Die Erfahrungen von Laos: Die Bahnhöfe in Laos, China und Indonesien werden alle außerhalb der Stadtzentren geplant. Vientiane in Laos verfügt derzeit über zwei große Personenbahnhöfe: den Bahnhof Vientiane am Ausgangspunkt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Boten-Vientiane und den Bahnhof Khamsavath am Ende der Bahnstrecke nach Thailand. Beide Bahnhöfe liegen mindestens 10 km vom Stadtzentrum entfernt. Da es derzeit keine S-Bahn gibt, können die Fahrgäste Taxis oder Shuttlebusse vom Stadtzentrum aus nehmen. Derzeit ist die Gegend um die Bahnhöfe entlang der Strecke Boten-Vientiane nicht sehr entwickelt. In drei wichtigen Stadtgebieten – Vientiane, Vang Vieng und Luang Prabang – gibt es jedoch Pläne, rund um die Bahnhöfe neue Stadtgebiete zu entwickeln. Vientiane konzentriert sich darauf, den Bahnhof zu einem multimodalen Verkehrsknotenpunkt mit Gewerbe-, Büro- und Wohneinrichtungen zu entwickeln und an den 10 Minuten entfernten südlichen Busbahnhof und den internationalen Flughafen anzubinden. In Vang Vieng haben chinesische Unternehmen in Hotels und Restaurants rund um den Bahnhof investiert, um das Ökotourismuspotenzial der Stadt zu erschließen. Die Lao-China Railway Company (LCRC), Investor, Erbauer und Betreiber der Eisenbahnlinie Boten-Vientiane nach dem BOT-Modell, ist auch für die Entwicklung der Gebiete rund um den Bahnhof verantwortlich. Dies ermöglicht dem Joint Venture, den Wert des Projekts durch Grundstücksverkäufe, Standortpacht und Planung von Gewerbe- und Industriegebieten zu maximieren und so Einnahmen zu generieren und die Entwicklung der umliegenden Gebiete zu fördern. Daher ist es verständlich, warum die Bahnhöfe Thuong Tin in Hanoi und Thu Thiem in Ho-Chi-Minh-Stadt außerhalb des Zentrums geplant sind. Es ist wichtig, eine spezifische Strategie zur Entwicklung der Gebiete rund um den Bahnhof zu haben, um die wirtschaftlichen Spillover-Effekte zu maximieren und neue Zentren zu schaffen. Beispielsweise können die Immobilienpreise rund um den Bahnhof um 5–20 % steigen, wobei der stärkste Anstieg im Umkreis von 2 km um den Bahnhof zu verzeichnen ist.

Bahnhof Vientiane, Laos. Foto: Laos Railway

Weitere gewonnene Erkenntnisse: Neue Bahnhöfe können Unternehmen dazu ermutigen, sich in die Umgebung der Bahnhöfe umzusiedeln und so vor Ort Arbeitsplätze zu schaffen. So hat etwa das britische Crossrail-Projekt dazu beigetragen, 23.000 Arbeitsplätze aus Großstädten wegzuverlagern und das BIP landesweit Prognosen zufolge um 42 Milliarden Pfund zu steigern. In den USA schätzte eine Studie in Massachusetts, dass rund um 13 Bahnhöfe entlang von S-Bahn-Linien fast 2 Millionen Quadratmeter neue Stadtentwicklung geschaffen werden könnten, wodurch über 230.000 neue Arbeitsplätze geschaffen würden. Das heißt allerdings nicht, dass der Hochgeschwindigkeitszug die Innenstädte gänzlich umgehen sollte. Eine Studie der Universität Tokio zum Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Mumbai-Ahmedabad ergab, dass jede Stadt entlang des geplanten Wirtschaftskorridors einen anderen Bedarf an wirtschaftlicher Entwicklung hat und die Standorte der Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe sich daher an diesen Bedürfnissen orientieren würden. Die Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitszügen wird von mehreren wichtigen sozioökonomischen Faktoren bestimmt, wie (1) eine hohe Konzentration von Unternehmenszentralen, (2) eine hohe Konzentration industrieller Produktion und (3) eine Entlastung der Innenstädte durch deren Erweiterung. Rasch wachsende Städte wie Surat beispielsweise wollen sich polyzentrisch entwickeln und den Druck auf die Innenstädte verringern. Sie planen daher, Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe in den Außenbezirken, vollständig außerhalb der Stadt, anzusiedeln. Mumbai, Indiens bevölkerungsreichste Stadt und Wirtschaftsmotor, plant unterdessen den Bau von drei Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen, einer davon direkt im Zentrum, um die Anbindung an das Finanzzentrum des Landes zu optimieren und die starke Überlastung der Stadt zu verringern. Zwei weitere Bahnhöfe sind vollständig außerhalb der Stadt geplant und sollen neue Wachstumspole für Dienstleistungen und Industrie schaffen. Potenzial für regionale Wirtschaftsumstrukturierung Beim Ausbau des Eisenbahnnetzes, insbesondere in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, ist außerdem die Möglichkeit zu beachten, dass neue Eisenbahnlinien das regionale Wirtschaftssystem umstrukturieren und die Städte in den Außenbezirken zunehmend von einer zentralen Stadt abhängig machen. Provinzen und Städte entlang der neuen Eisenbahnlinien können die Gelegenheit nutzen, um Industrien und Dienstleistungen mit hoher Wertschöpfung zu entwickeln, die den Bedarf der beiden Großstädte decken. Um die Überkonzentration in Großstädten zu begrenzen, bedarf es jedoch eines synchronen Entwicklungsplans für die Innenstädte und das Umland, der neue Wachstumspole schafft. Eine Studie der Zhejiang-Universität (veröffentlicht 2023) zeigt, dass die Eröffnung von Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen die Transportkosten von Industrieunternehmen in den Bezirken deutlich senkt und so die Neuverteilung von Produktionsketten erleichtert. Die Studie stellte zudem einen doppelten Effekt fest: Dies erhöht die Attraktivität von Stadtzentren und veranlasst viele Unternehmen, in Großstädte zu ziehen, um von der ausgebauten Infrastruktur und den größeren Verbrauchermärkten zu profitieren. Zur Lösung des Problems bedarf es eines ausgewogenen politischen Rahmens, der sowohl die Entwicklung ländlicher Gebiete fördert als auch Großstädte unterstützt, um Überbevölkerung zu vermeiden. Es ist möglich, verschiedene Stadtzentren zu identifizieren und jedem Zentrum eine eigene Funktion zuzuweisen (spezifische Industriezweige, Finanzen, Verwaltung usw.). Wichtig ist zudem, dass der Planungsprozess die Bedürfnisse jedes Stadtgebiets berücksichtigt und Bahnhöfe nach diesem Modell entwickelt. Für Vietnam wird die Balance zwischen der Anbindung von Menschen und Arbeitnehmern an Industriegebiete und Vororte und der Reduzierung von Verkehrsstaus in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt von großer Bedeutung sein. Der nächste Schritt wird darin bestehen, festzustellen, dass eine Stadt mit der Bevölkerungszahl sowie der wirtschaftlichen und sozialen Größe dieser beiden wichtigen Ballungsräume mindestens zwei bis vier große Bahnhöfe mit Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz benötigt, um effizient zu funktionieren.

Vietnamnet.vn

Quelle: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html