Betrachten wir die Lehren aus der Planung von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen in Europa, Japan und Nachbarländern wie Laos und China. Die meisten Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe in Europa und Japan sind nahtlos in bestehende öffentliche Verkehrssysteme integriert und befinden sich im Zentrum großer Städte, um zur Stadterneuerung beizutragen. Ein typisches Beispiel ist der Bahnhof Shinjuku in Tokio. Mit einem enormen Fahrgastaufkommen von fast vier Millionen Menschen täglich ist der Bahnhof Shinjuku so konzipiert, dass er multimodale Verbindungen – von U-Bahn und Bussen bis hin zu anderen Bahnlinien – optimiert und gleichzeitig die Entwicklung von Gewerbebetrieben und umliegenden Einrichtungen fördert. Dieses Modell konzentriert sich jedoch stark auf die Sanierung bestehender Stadtgebiete und spiegelt die Bedürfnisse hoch entwickelter Volkswirtschaften wider, in denen die Bevölkerung in Ballungsräumen konzentriert ist. Im Gegensatz dazu werden die grundlegenden Prioritäten bei der Planung von Bahnhöfen in Schwellenländern Südostasiens, einschließlich Vietnam, nahezu völlig anders aussehen. Obwohl die Urbanisierung in den letzten 30 Jahren zugenommen hat, ist die Urbanisierungsrate in den Ländern der Region im Vergleich zu Japan (92 %), Südkorea (81 %) oder der Europäischen Union (75 %) immer noch recht niedrig. In Vietnam liegt die Urbanisierungsrate derzeit bei nur etwa 40 %. Sie ist niedriger als in großen südostasiatischen Ländern wie Thailand (54 %), Indonesien (58 %) oder den Philippinen (48 %), aber höher als in Laos (37 %) und Kambodscha (26 %). Die Urbanisierung schreitet jedoch in der gesamten Region rasant voran und spiegelt die Dynamik der ASEAN im Allgemeinen und Vietnams im Besonderen wider. Daher müssen nachhaltige Eisenbahnprojekte den Bedürfnissen städtischer und ländlicher Gebiete gerecht werden und die Bevölkerungsstruktur des Landes berücksichtigen. Insbesondere kann der schnelle Urbanisierungsprozess unterstützt werden, indem die Stadtverbindungen auf neue Gebiete ausgebaut und der Druck auf die bestehenden Innenstädte verringert wird. Gleichzeitig können Industriegebiete angebunden, der interregionale Handel erleichtert und das Wirtschaftswachstum in den Vororten durch Bahnlinien gefördert werden, die Pendlern ein bequemes Pendeln in die Großstädte ermöglichen. Die Erfahrungen in Laos zeigen, dass Bahnhöfe in Laos, China und Indonesien außerhalb der Stadtzentren geplant sind. In Laos verfügt Vientiane derzeit über zwei Hauptbahnhöfe: den Bahnhof Vientiane am Beginn der Hochgeschwindigkeitsstrecke Boten-Vientiane und den Bahnhof Khamsavath am Ende der Bahnstrecke nach Thailand. Beide Bahnhöfe liegen mindestens 10 km vom Stadtzentrum entfernt, und es gibt derzeit keine S-Bahn. Fahrgäste sind daher auf Taxis oder Shuttlebusse angewiesen. Die Gegend um die Bahnhöfe entlang der Boten-Vientiane-Strecke ist derzeit noch wenig entwickelt. In drei wichtigen Ballungsräumen – Vientiane, Vang Vieng und Luang Prabang – gibt es jedoch Pläne zur Entwicklung neuer Stadtgebiete rund um die Bahnhöfe. Vientiane konzentriert sich darauf, den Bahnhof zu einem multimodalen Verkehrsknotenpunkt mit Gewerbe-, Büro- und Wohnflächen auszubauen. Von dort aus sollen Verbindungen zum südlichen Busbahnhof (10 Minuten entfernt) und zum internationalen Flughafen entstehen. In Vang Vieng haben chinesische Unternehmen in Hotels und Restaurants rund um den Bahnhof investiert, um das Potenzial des Ökotourismus in der Stadt zu fördern. Die Lao-China Railway Company (LCRC), Investorin, Bauherrin und Betreiberin der Bahnstrecke Boten-Vientiane im Rahmen des BOT-Modells, ist auch für die Entwicklung der Bahnhofsumgebung verantwortlich. Dies ermöglicht dem Joint Venture, den Projektwert durch Grundstücksverkäufe, Flächenverpachtung und die Planung von Gewerbe- und Industriegebieten zu maximieren und so Einnahmen zu generieren und die Entwicklung der umliegenden Gebiete zu fördern. Daher ist es verständlich, warum die Bahnhöfe Thuong Tin in Hanoi und Thu Thiem in Ho-Chi-Minh-Stadt außerhalb des Stadtzentrums geplant wurden. Eine gezielte Strategie zur Entwicklung der Bahnhofsumgebung ist wichtig, um die positiven wirtschaftlichen Effekte zu maximieren und neue Zentren zu schaffen. Beispielsweise können die Immobilienpreise in Bahnhofsnähe um 5–20 % steigen, wobei der größte Anstieg im Umkreis von 2 km um den Bahnhof zu verzeichnen ist.

Bahnhof Vientiane, Laos. Foto: Laos Railway

Weitere Erkenntnisse: Neue Bahnhöfe können Unternehmen dazu anregen, sich in der Umgebung anzusiedeln und lokale Arbeitsplätze zu schaffen. So hat beispielsweise das britische Crossrail-Projekt dazu beigetragen, 23.000 Arbeitsplätze aus den Großstädten zu verlagern und soll das BIP landesweit um 42 Milliarden Pfund steigern. In den USA schätzte eine Studie in Massachusetts, dass entlang von S-Bahn-Linien rund um 13 Bahnhöfe fast 2 Millionen Quadratmeter neue Stadtentwicklung entstehen und mehr als 230.000 neue Arbeitsplätze geschaffen werden könnten. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Hochgeschwindigkeitszüge die Innenstädte vollständig umgehen sollten. Eine Studie der Universität Tokio für das Hochgeschwindigkeitsprojekt Mumbai-Ahmedabad ergab, dass jede Stadt entlang des geplanten Wirtschaftskorridors unterschiedliche wirtschaftliche Entwicklungsbedürfnisse hat und die Standorte der Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe daher auf diesen Bedürfnissen basieren. Mehrere wichtige sozioökonomische Faktoren werden die Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitszügen beeinflussen, darunter (1) eine hohe Konzentration von Unternehmenszentralen, (2) eine hohe Konzentration der Industrieproduktion und (3) die Entlastung der Innenstädte durch die Stadterweiterung. Beispielsweise streben schnell wachsende Städte wie Surat eine polyzentrische Entwicklung an, um den Druck auf die Innenstadt zu verringern. Daher planen sie, Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe am Stadtrand, also außerhalb der Stadtgrenzen, zu errichten. Mumbai, Indiens bevölkerungsreichste Stadt und wirtschaftliches Zentrum, wird hingegen drei Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe bauen. Einer davon wird sich direkt im Zentrum befinden, um die Anbindung an das Finanzzentrum des Landes zu optimieren und die massiven Verkehrsstaus in der Stadt zu reduzieren. Zwei weitere Bahnhöfe sind außerhalb der Stadt geplant, um neue Wachstumszentren für Dienstleistungen und Industrie zu entwickeln. Potenzial für regionale Wirtschaftsrestrukturierung: Ein weiterer Trend, der bei der Entwicklung des Eisenbahnnetzes, insbesondere in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, beachtet werden muss, ist die Möglichkeit, dass neue Bahnstrecken das regionale Wirtschaftssystem umstrukturieren und die Städte und Gemeinden am Stadtrand zunehmend von einer zentralen Stadt abhängig machen. Provinzen und Städte entlang der neuen Bahnstrecken können diese Chance nutzen, um hochwertige Industrien und Dienstleistungen zu entwickeln und so den Bedarf der beiden Großstädte zu decken. Um die Überkonzentration in Großstädten einzudämmen, ist ein abgestimmter Entwicklungsplan für Stadtzentren und Umland erforderlich, der neue Wachstumszentren schafft. Eine Studie der Zhejiang-Universität (veröffentlicht 2023) zeigt, dass der Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken die Transportkosten von Industrieunternehmen in Stadtbezirken deutlich senkt und die Verlagerung von Produktionsketten erleichtert. Die Studie belegt zudem einen doppelten Effekt: Die Attraktivität urbaner Zentren steigt, wodurch viele Unternehmen in Großstädte abwandern, um von der gut ausgebauten Infrastruktur und den größeren Absatzmärkten zu profitieren. Zur Lösung dieses Problems ist ein ausgewogener politischer Rahmen notwendig, der sowohl die Entwicklung ländlicher Gebiete fördert als auch große Städte unterstützt, um eine Überbevölkerung zu vermeiden. Es ist möglich, verschiedene Stadtzentren zu identifizieren und jedem Zentrum eine spezifische Funktion zuzuweisen (z. B. für bestimmte Industriezweige, Finanzen, Verwaltung). Wichtig ist auch, dass der Planungsprozess die Bedürfnisse jedes Stadtgebiets ermittelt und die Bahnhöfe entsprechend diesem Modell entwickelt werden. Für Vietnam ist es von entscheidender Bedeutung, ein Gleichgewicht zwischen der Anbindung von Menschen und Arbeitnehmern an Industriegebiete und Vororte sowie der Reduzierung des Verkehrsaufkommens in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zu finden. Im nächsten Schritt muss festgestellt werden, dass eine Stadt mit der Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Sozialgröße dieser beiden wichtigen Ballungsräume mindestens 2-4 große Bahnhöfe benötigt, die an ein Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden sind, um effektiv funktionieren zu können.

Vietnamnet.vn

Quelle: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html