Werfen wir einen Blick auf die Erkenntnisse aus der Planung von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen in Europa, Japan und Nachbarländern wie Laos und China. Die meisten Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe in Europa und Japan sind nahtlos in bestehende öffentliche Verkehrssysteme integriert und befinden sich im Zentrum großer Städte, um zur Stadterneuerung beizutragen. Ein typisches Beispiel ist der Bahnhof Shinjuku in Tokio. Mit einem enormen Passagieraufkommen von fast 4 Millionen Menschen pro Tag ist der Bahnhof Shinjuku so konzipiert, dass er multimodale Verbindungen – von U-Bahnen und Bussen bis hin zu anderen Bahnlinien – optimiert und gleichzeitig die Entwicklung kommerzieller Dienstleistungen und der umliegenden Einrichtungen fördert. Dieses Modell konzentriert sich jedoch stark auf die Sanierung bestehender Stadtgebiete und spiegelt damit die Bedürfnisse hochentwickelter Volkswirtschaften wider, deren Bevölkerung in städtischen Gebieten konzentriert ist. Im Gegensatz dazu werden in Schwellenländern Südostasiens, einschließlich Vietnam, die grundlegenden Prioritäten bei der Bahnhofsplanung nahezu völlig anders sein. Obwohl sich die Urbanisierung in den letzten 30 Jahren beschleunigt hat, ist die Urbanisierungsrate in den Ländern der Region im Vergleich zu Japan (92 %), Südkorea (81 %) oder der Europäischen Union (75 %) nach wie vor recht niedrig. In Vietnam liegt die aktuelle Rate bei nur etwa 40 %; sie ist niedriger als in den großen südostasiatischen Ländern wie Thailand (54 %), Indonesien (58 %) oder den Philippinen (48 %), aber höher als in Laos (37 %) und Kambodscha (26 %). Die Urbanisierung schreitet jedoch in der gesamten Region sehr schnell voran und spiegelt die Dynamik der ASEAN im Allgemeinen und Vietnams im Besonderen wider. Das bedeutet, dass nachhaltige Eisenbahnprojekte den Bedürfnissen sowohl der städtischen als auch der ländlichen Gebiete gerecht werden und die Bevölkerungsstruktur des Landes widerspiegeln müssen. Insbesondere kann der schnelle Urbanisierungsprozess unterstützt werden, indem die Stadtverbindungen auf neue Gebiete ausgedehnt werden, wodurch der Druck auf die bestehenden Innenstädte verringert wird; ebenso kann man Industriegebiete miteinander verbinden, den interregionalen Handel erleichtern und das Wirtschaftswachstum in den Vorstädten fördern, indem man Bahnlinien bereitstellt, die den Menschen bequemes Pendeln in die Großstädte ermöglichen. Die Erfahrungen von Laos: Die Bahnhöfe in Laos, China und Indonesien werden alle außerhalb der Stadtzentren geplant. Vientiane in Laos verfügt derzeit über zwei große Personenbahnhöfe: den Bahnhof Vientiane am Ausgangspunkt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Boten-Vientiane und den Bahnhof Khamsavath am Ende der Eisenbahnlinie nach Thailand. Beide Bahnhöfe liegen mindestens 10 km vom Stadtzentrum entfernt. Da es derzeit keine Stadtbahn gibt, können Fahrgäste Taxis oder Shuttlebusse vom Stadtzentrum aus nehmen. Derzeit ist die Gegend um die Bahnhöfe entlang der Strecke Boten-Vientiane nicht sehr entwickelt. In drei wichtigen Stadtgebieten – Vientiane, Vang Vieng und Luang Prabang – gibt es jedoch Pläne, rund um die Bahnhöfe neue Stadtgebiete zu entwickeln. Vientiane konzentriert sich darauf, den Bahnhof zu einem multimodalen Verkehrsknotenpunkt mit Gewerbe-, Büro- und Wohneinrichtungen zu entwickeln, mit Zugang zum 10 Minuten entfernten südlichen Busbahnhof und zum internationalen Flughafen. In Vang Vieng haben chinesische Unternehmen in Hotels und Restaurants rund um den Bahnhof investiert, um das Ökotourismus- Potenzial der Stadt zu entwickeln. Die Lao-China Railway Company (LCRC), die in die Boten-Vientiane-Eisenbahnstrecke investiert, diese baut und nach einem BOT-Modell betreibt, ist auch für die Entwicklung der Gebiete rund um den Bahnhof verantwortlich. Dadurch kann das Joint Venture den Wert des Projekts durch Grundstücksverkäufe, Standortpacht und Planung gewerblicher und industrieller Gebiete maximieren und so Einnahmen generieren und die Entwicklung der umliegenden Gebiete fördern. Daher ist es verständlich, warum die Bahnhöfe Thuong Tin in Hanoi und Thu Thiem in Ho-Chi-Minh-Stadt außerhalb der Stadtzentrums geplant sind. Es ist wichtig, eine spezifische Strategie zur Entwicklung der Gebiete rund um die Bahnhöfe zu haben, um die wirtschaftlichen Spillover-Effekte zu maximieren und neue Zentren zu schaffen. Beispielsweise können die Immobilienpreise rund um die Bahnhöfe um 5 bis 20 % steigen, wobei der deutlichste Anstieg im Umkreis von 2 km um den Bahnhof stattfindet.

Bahnhof Vientiane, Laos. Foto: Laos Railway

Weitere gewonnene Erkenntnisse: Neue Bahnhöfe können Unternehmen dazu bewegen, sich in die Umgebung von Bahnhöfen umzusiedeln und so Arbeitsplätze vor Ort zu schaffen. So hat etwa das britische Crossrail-Projekt dazu beigetragen, 23.000 Arbeitsplätze aus den Großstädten zu verlagern, und dürfte das BIP landesweit um 42 Milliarden Pfund steigern. In den USA schätzte eine Studie in Massachusetts, dass rund um 13 Bahnhöfe entlang von S-Bahn-Linien fast 2 Millionen Quadratmeter neue Stadtentwicklung entstehen könnten, was zu mehr als 230.000 neuen Einwohnern führen würde. Das heißt allerdings nicht, dass der Hochgeschwindigkeitszug die Innenstädte gänzlich umgehen sollte. Eine Studie der Universität Tokio zum Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Mumbai-Ahmedabad ergab, dass jede Stadt entlang des geplanten Wirtschaftskorridors einen anderen Bedarf an wirtschaftlicher Entwicklung hat, weshalb die Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe entsprechend positioniert wurden. Mehrere wichtige sozioökonomische Faktoren werden die Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitszügen vorantreiben, beispielsweise (1) eine hohe Konzentration von Unternehmenszentralen, (2) eine hohe Konzentration industrieller Produktion und (3) eine Verringerung des Drucks auf die Innenstädte durch eine Stadterweiterung. Rasch wachsende Städte wie Surat beispielsweise streben eine multizentrische Entwicklung an und möchten den Druck auf die Innenstädte verringern. Daher planen sie, Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe in den Außenbezirken, vollständig außerhalb der Stadt, anzusiedeln. Mumbai, Indiens bevölkerungsreichste Stadt und Wirtschaftsmotor, plant den Bau von drei Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen, einer davon direkt im Zentrum, um die Anbindung an das Finanzzentrum des Landes zu optimieren und die starke Überlastung der Stadt zu verringern. Zwei weitere Bahnhöfe sind vollständig außerhalb der Stadt geplant und sollen neue Wachstumspole für Dienstleistung und Industrie schaffen. Potenzial für regionale Wirtschaftsumstrukturierung Beim Ausbau des Eisenbahnnetzes, insbesondere in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, ist außerdem die Möglichkeit zu beachten, dass neue Eisenbahnlinien das regionale Wirtschaftssystem umstrukturieren und die Städte am Stadtrand zunehmend von einer zentralen Stadt abhängig machen. Provinzen und Städte entlang der neuen Eisenbahnlinien können die Gelegenheit nutzen, um Industrien und Dienstleistungen mit hoher Wertschöpfung zu entwickeln, die den Bedarf der beiden Großstädte decken. Um die Überkonzentration in Großstädten zu begrenzen, ist jedoch ein synchroner Entwicklungsplan für die Innenstädte und das Umland erforderlich, der neue Wachstumszentren schafft. Eine Studie der Zhejiang-Universität (veröffentlicht 2023) zeigt, dass die Eröffnung von Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen die Transportkosten von Industrieunternehmen in den Bezirken deutlich senkt und so die Verlagerung von Produktionsketten erleichtert. Die Studie stellte zudem einen doppelten Effekt fest: Dies erhöht die Attraktivität von Stadtzentren und veranlasst viele Unternehmen, in Großstädte zu ziehen, um von der ausgebauten Infrastruktur und den größeren Verbrauchermärkten zu profitieren. Um dieses Problem zu lösen, bedarf es eines ausgewogenen politischen Rahmens, der sowohl die Entwicklung ländlicher Gebiete fördert als auch Großstädte unterstützt, um Überbevölkerung zu vermeiden. Es ist möglich, verschiedene Stadtzentren zu identifizieren und jedem Zentrum eine eigene Funktion zuzuweisen (spezifische Industriezweige, Finanzen, Verwaltung usw.). Wichtig ist außerdem, dass der Planungsprozess die Bedürfnisse jedes Stadtgebiets berücksichtigt und Bahnhöfe nach diesem Modell entwickelt. Für Vietnam wird die Balance zwischen der Anbindung von Menschen und Arbeitnehmern an Industriegebiete und Vororte sowie der Reduzierung von Verkehrsstaus in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt von großer Bedeutung sein. Im nächsten Schritt wird festgestellt, dass eine Stadt mit der Bevölkerungszahl sowie der wirtschaftlichen und sozialen Größe dieser beiden wichtigen Ballungsräume für einen effizienten Betrieb mindestens zwei bis vier große Bahnhöfe mit Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz benötigt.

Vietnamnet.vn

Quelle: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html