Investoren sind noch nicht bereit, in 5 BOT-Projekte in Ho-Chi-Minh-Stadt zu investieren.

Obwohl Ho-Chi-Minh-Stadt eine Reihe spezieller Mechanismen eingeführt hat, um Investoren für fünf BOT-Projekte zu gewinnen, kamen Investoren in einer Befragung zu dem Schluss, dass diese Mechanismen für Unternehmen nicht attraktiv genug sind, um in die Projekte zu investieren.

Obwohl Ho-Chi-Minh-Stadt eine Reihe spezieller Mechanismen eingeführt hat, um Investoren für fünf BOT-Projekte zu gewinnen, kamen Investoren in einer Befragung zu dem Schluss, dass diese Mechanismen für Unternehmen nicht attraktiv genug sind, um in die Projekte zu investieren.

Engpass bei der Landräumung

Auf der Investorenkonferenz zum Vorstudienbericht für fünf BOT-Projekte, die im Rahmen des Sondermechanismus der Resolution 98/2023/QH15 finanziert werden und kürzlich in Ho-Chi-Minh-Stadt stattfand, wurden zahlreiche Fragen und Anregungen von Investoren geäußert. Anders als bei früheren Projekten holte das Verkehrsministerium von Ho-Chi-Minh-Stadt diesmal bereits in der Erstellungsphase des Vorstudienberichts die Meinungen der Investoren ein, um die Realisierbarkeit des Projekts zu gewährleisten und Investoren anzuziehen.

Bei der Organisation der Konsultation zeigten zahlreiche große Infrastruktur-Investitionsunternehmen wie die Deo Ca Group, die Son Hai Group, die Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company und die Dinh An Group Interesse an einer Teilnahme. Alle teilnehmenden Unternehmen teilten jedoch die Sorge, dass bei Investitionen in BOT-Projekte die Baugenehmigung nicht garantiert sei. Dies könne zu Engpässen bei den Investoren, Projektverzögerungen, höheren Kapitalkosten und längeren Mautzeiten führen.

„Die Regierung muss sicherstellen, dass die Räumungsarbeiten zu 90 % abgeschlossen sind, bevor Investoren mit dem Bau beginnen können. Wenn Investoren gezwungen werden, mit dem Bau zu beginnen, obwohl das Gelände noch nicht voll zugänglich ist, ist das Risiko sehr hoch. Schon ein Monat ohne Zugang zum Gelände kann dazu führen, dass Unternehmen ihr Kapital verlieren und dadurch erheblichen Schaden erleiden“, sagte Le Quoc Binh, Generaldirektor der Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Company (CII).

Aufgrund seiner praktischen Erfahrung mit Investitionen in Infrastrukturprojekte in Ho-Chi-Minh-Stadt schlug Herr Binh vor, dass das Projekt, um realisierbar zu sein, in ein separates, von einer staatlichen Behörde durchgeführtes Projekt zur Geländevorbereitung aufgeteilt werden müsse. Laut Herrn Binh muss bei den fünf BOT-Projekten die Geländevorbereitung zu 90 % abgeschlossen sein, bevor Investoren mit dem Bau beginnen können.

Auch Herr Cao Dang Hoat, Vorsitzender der Dinh An Group, äußerte sich besorgt über die Problematik der Grundstücksräumung. Er erklärte, dass sich der Räumungsprozess trotz der Aufteilung vieler Projekte in separate Teilprojekte weiterhin in die Länge ziehe. Sollte der Staat 90 % der „sauberen“ Grundstücke räumen, würden Investoren aufgrund der langen Dauer viele Möglichkeiten zur Kapitalbeschaffung verpassen. Daher sei es für Ho-Chi-Minh-Stadt von größter Bedeutung, den Investoren der fünf BOT-Projekte die rechtzeitige Übergabe der Grundstücke zu gewährleisten.

Auf die Bedenken der Investoren antwortete Herr Tran Quang Lam, Direktor des Verkehrsministeriums von Ho-Chi-Minh-Stadt, dass bei allen fünf BOT-Projekten, die gemäß der Resolution 98 umgesetzt werden, die Geländevorbereitung von der Stadt in ein separates Projekt ausgelagert wurde. Dieser Teil wird von der Stadt durchgeführt und aus dem Staatshaushalt finanziert, während die Investoren Kapital für den Bau und die Installation bereitstellen.

Die Gewinnspanne ist noch nicht attraktiv.

Dem vom Beratungsunternehmen erstellten Finanzplan zufolge beträgt die durchschnittliche staatliche Kapitalbeteiligung bei den fünf im Rahmen der Resolution 98 durchgeführten BOT-Projekten rund 60 %, die Unternehmensbeteiligung 40 %. Die Amortisationszeit liegt bei etwa 20 bis 24 Jahren, der Zinssatz bei rund 10,3 % und die Rendite bei über 11 %.

Herr Le Quoc Binh erklärte, dass die Gewinnmarge des oben genannten Finanzplans lediglich 11 % betrage, während die Mauterhebungsperiode 20 bis 24 Jahre dauern werde. Daher sei es sehr schwierig, Investoren für das Projekt zu gewinnen. Unternehmen würden Investitionskapital eher Projekten mit höheren Gewinnmargen und kürzerer Mauterhebungsperiode zukommen lassen.

Laut Herrn Le Quynh Mai, Vizepräsident der Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, benötigen BOT-Projekte eine Beteiligung des Staatshaushalts von 50 % bis 70 %, um die Mauterhebungszeit zu verkürzen und die Kapitalrückgewinnung für Investoren zu gewährleisten. Herr Mai berechnete, dass ein Kapitalrückgewinnungszeitraum von etwa 20 Jahren für fünf BOT-Projekte in Ho-Chi-Minh-Stadt angemessen sei; eine längere Amortisationszeit sei mit dem Finanzplan nicht vereinbar.

Hinsichtlich der Kriterien für die Auswahl von Investoren schlug Herr Le Quoc Binh vor, Investoren auszuwählen, die den geringsten Anteil an Staatshaushaltskapital einsetzen, anstatt Investoren mit der kürzesten Mauterhebungszeit zu wählen und keinen Risikoteilungsmechanismus anzuwenden.

„Unternehmen, die an dem Projekt teilnehmen, müssen Gewinne und Verluste tragen und können nicht erwarten, dass der Staat die Verluste deckt. Daher werden Investoren ihre Entscheidung zur Teilnahme sehr sorgfältig abwägen, wodurch die Effizienz des Projekts bestmöglich gewährleistet wird“, sagte Herr Binh offen.

Einige Investoren schlugen vor, den neuen Einheitspreis zu aktualisieren, um die Finanzierung sicherzustellen. Herr Cao Dang Hoat merkte an, dass die von den Planungsbüros in BOT-Projekten angegebenen Einheitspreiskoeffizienten nicht mit dem tatsächlichen Preis übereinstimmen. Denn während der Bauphase weichen der geplante Einheitspreis und der tatsächliche Einheitspreis oft um 10 bis 30 % ab, in manchen Projekten sogar um bis zu 50 %.

Herr Hoat nannte als Beispiel die Dinh An Group, die an den Nord-Süd-Autobahnprojekten beteiligt war und aufgrund von Preisschwankungen erhebliche Verluste erlitt. „Wenn die Planungsberater die Einheitspreise nicht an die Realität anpassen, werden die Investoren sehr besorgt sein“, erklärte Herr Hoat.

Bezüglich Sanktionen schlugen einige Investoren vor, dass die Ausschreibungsunterlagen die Sanktionen klar benennen sollten, falls der Bau bereits begonnen hat, aber noch einige Prozent des Grundstücks nicht geräumt sind und das Projekt dadurch nicht fertiggestellt und in Betrieb genommen werden kann. In diesem Fall müsse der Staat dem Unternehmen den entstandenen Schaden ersetzen. Umgekehrt würden Unternehmen auch sanktioniert, wenn sich der Bau verzögert und nicht im Zeitplan liegt.

Quelle: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html