Obwohl Ho-Chi-Minh-Stadt eine Reihe spezieller Mechanismen eingeführt hat, um Investoren für fünf BOT-Projekte zu gewinnen, kamen Investoren bei der Beratung zu dem Schluss, dass diese Mechanismen für Unternehmen nicht attraktiv genug seien, um in die Projekte zu investieren.
Obwohl Ho-Chi-Minh-Stadt eine Reihe spezieller Mechanismen eingeführt hat, um Investoren für fünf BOT-Projekte zu gewinnen, kamen Investoren bei der Beratung zu dem Schluss, dass diese Mechanismen für Unternehmen nicht attraktiv genug seien, um in die Projekte zu investieren.
Engpass bei der Landrodung
Auf der Investoren-Konsultationskonferenz zum Vormachbarkeitsstudienbericht von fünf BOT-Projekten, die im Rahmen des Sondermechanismus der Resolution 98/2023/QH15 investiert wurden, die kürzlich in Ho-Chi-Minh-Stadt stattfand, wurden von Investoren zahlreiche Fragen und Vorschläge vorgebracht. Anders als bei früheren Projekten holte das Verkehrsministerium von Ho-Chi-Minh-Stadt dieses Mal bereits in der Phase der Erstellung des Vormachbarkeitsstudienberichts die Meinung der Investoren ein, um das Projekt durchführbar zu machen und Investoren anzuziehen.
Bei der Organisation der Konsultation zeigten viele große Infrastrukturinvestitionsunternehmen wie die Deo Ca Group, die Son Hai Group, die Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company und die Dinh An Group Interesse an einer Teilnahme. Die teilnehmenden Unternehmen teilten jedoch alle die gleiche Sorge bei Investitionen in BOT-Projekte, da die Baugenehmigung nicht garantiert ist. Dies führt dazu, dass Investoren stecken bleiben, sich das Projekt verlängert, mehr Kapital benötigt und die Mauterhebung länger dauert.
„Die Regierung muss sicherstellen, dass 90 % der Bauarbeiten abgeschlossen sind, bevor Investoren mit dem Bau beginnen können. Wenn Investoren mit dem Bau beginnen müssen, obwohl nur begrenztes Baugelände zur Verfügung steht, ist das Risiko sehr hoch. Schon ein Monat ohne Baugelände kann dazu führen, dass Unternehmen ihr Kapital verlieren und ernsthafte Schäden verursachen“, sagte Le Quoc Binh, Generaldirektor der Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Company (CII).
Aufgrund seiner praktischen Erfahrung mit Investitionen in Infrastrukturprojekte in Ho-Chi-Minh-Stadt schlug Herr Binh vor, das Projekt in ein separates, von einer staatlichen Behörde durchgeführtes Räumungsprojekt aufzuteilen, um seine Realisierbarkeit zu gewährleisten. Laut Herrn Binh muss bei den fünf BOT-Projekten die Räumung des Geländes zu 90 % abgeschlossen sein, bevor Investoren in den Bau investieren können.
Cao Dang Hoat, Vorsitzender der Dinh An Group, äußerte sich ebenfalls besorgt über die Frage der Baufeldräumung. Er erklärte, dass sich der Räumungsprozess trotz der Aufteilung vieler Projekte in Einzelprojekte immer noch in die Länge ziehe. Sollte der Staat 90 % des „sauberen“ Geländes räumen, würden Investoren aufgrund der langen Zeit viele Kapitalbeschaffungsmöglichkeiten verlieren. Daher sei die pünktliche Übergabe des Geländes das Wichtigste, was Ho-Chi-Minh-Stadt den Investoren der fünf BOT-Projekte gewährleisten müsse.
Tran Quang Lam, Direktor des Verkehrsministeriums von Ho-Chi-Minh-Stadt, antwortete auf die Bedenken der Investoren und erklärte, dass bei allen fünf BOT-Projekten, die im Rahmen der Resolution 98 umgesetzt wurden, die Räumung des Geländes von der Stadt in ein separates Projekt ausgegliedert worden sei. Dieses Projekt wird von der Stadt umgesetzt und aus dem Staatshaushalt finanziert. Investoren werden Kapital in die Durchführung des Bau- und Installationsteils investieren.
Die Gewinnspanne ist nicht attraktiv
Laut dem von der Beratungseinheit entwickelten Finanzplan beträgt die durchschnittliche staatliche Kapitalbeteiligung für die fünf im Rahmen der Resolution 98 umgesetzten BOT-Projekte etwa 60 %, die Unternehmensbeteiligung 40 %. Die Amortisationszeit beträgt etwa 20 bis 24 Jahre, der Zinssatz liegt bei etwa 10,3 % und die Gewinnrate bei über 11 %.
Herr Le Quoc Binh sagte, dass die Gewinnspanne mit dem oben genannten Finanzplan nur 11 % beträgt und die Mauterhebungszeit 20 bis 24 Jahre beträgt. Daher wird es sehr schwierig sein, Investoren für eine Beteiligung zu gewinnen. Unternehmen werden ihr Investitionskapital in Projekte mit höheren Gewinnspannen und schnelleren Mauterhebungszeiten stecken.
Laut Le Quynh Mai, Vizepräsident der Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, ist für BOT-Projekte eine Beteiligung von 50 bis 70 % aus dem Staatshaushalt erforderlich, um die Mauterhebungszeit zu verkürzen und den Investoren eine Kapitalrückgewinnung zu gewährleisten. Nach Berechnungen von Mai ist ein Kapitalrückgewinnungsplan von etwa 20 Jahren für fünf BOT-Projekte in Ho-Chi-Minh-Stadt angemessen. Die Kapitalrückgewinnungszeit sollte jedoch nicht länger sein, da dies mit dem Finanzplan nicht realisierbar ist.
Hinsichtlich der Kriterien für die Auswahl der Investoren schlug Herr Le Quoc Binh vor, dass Investoren ausgewählt werden sollten, die möglichst wenig Kapital aus dem Staatshaushalt verwenden, anstatt Investoren mit der kürzesten Mauterhebungsdauer auszuwählen und keinen Risikoteilungsmechanismus anzuwenden.
„Unternehmen, die an diesem Spiel teilnehmen, müssen Gewinne und Verluste hinnehmen und dürfen nicht erwarten, dass der Staat die Verluste deckt. Daher sollten Investoren ihre Entscheidung für eine Projektbeteiligung sehr sorgfältig abwägen. Nur so ist die Effizienz des Projekts optimal gewährleistet“, sagte Herr Binh freimütig.
Einige Investoren meinten, dass es notwendig sei, den neuen Einheitspreis zu aktualisieren, um den Finanzplan sicherzustellen. Herr Cao Dang Hoat merkte an, dass die von den Planungsberatern in BOT-Projekten angegebenen Einheitspreiskoeffizienten nicht mit dem tatsächlichen Preis übereinstimmen. Denn während des Bauprozesses weichen der Einheitspreis im Projekt und der tatsächliche Einheitspreis oft um 10 bis 30 % voneinander ab, bei manchen Projekten sogar um bis zu 50 %.
Herr Hoat nannte als Beispiel die Beteiligung der Dinh An Group an den Nord-Süd-Schnellstraßenprojekten, die aufgrund von Preisschwankungen enorme Verluste erlitt. „Wenn die Planungsberater die Stückpreise nicht an die Realität anpassen, werden die Investoren große Sorgen haben“, erklärte Herr Hoat.
Bezüglich der Sanktionen schlugen einige Investoren vor, in den Ausschreibungsunterlagen klar zu benennen, welche Sanktionen drohen, wenn der Investor bereits mit dem Bau begonnen hat, aber noch einige Prozent des Grundstücks nicht geräumt sind, sodass das Projekt nicht fertiggestellt und in Betrieb genommen werden kann. In diesem Fall muss der Staat dem Unternehmen Schadensersatz zahlen. Umgekehrt drohen dem Unternehmen auch Sanktionen, wenn sich der Bau verzögert und nicht termingerecht verläuft.
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Quelle: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html
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