Suche nach einer praktikablen Formel für den Bau von Hunderten von Kilometern Stadtbahn in Hanoi

Nach 20 Jahren Bauzeit sind in Hanoi erst zwei Stadtbahnlinien in Betrieb: Cat Linh – Ha Dong und die Hochbahnstrecke Nhon – Bahnhof Hanoi. Sollten die Bauarbeiten wie geplant fortgesetzt werden, wird es für Hanoi sehr schwierig sein, das Stadtbahnnetz wie geplant fertigzustellen.

Nachdem VietNamNet den Artikel „Formel zum Bau einer 600 km langen U-Bahn in Hanoi“ veröffentlicht hatte, verfasste der Architekt Tran Huy Anh, ständiges Mitglied der Architektenvereinigung von Hanoi, einen Artikel, in dem er Ideen zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes von Hanoi diskutierte und beitrug.

Tatsächlich sind in Hanoi nach 20 Jahren Bauzeit derzeit nur zwei Stadtbahnlinien in Betrieb: Cat Linh – Ha Dong und die Hochbahnstrecke Nhon – Bahnhof Hanoi. Sollten die Bauarbeiten wie geplant fortgesetzt werden, dürfte es daher vielen Meinungen zufolge für Hanoi sehr schwierig werden, das Stadtbahnnetz wie geplant fertigzustellen.

Zug mit der U-Bahn-Linie Nhon – Bahnhof Hanoi. Foto: Hoang Minh

Nach Ansicht der Stadtführung ist es nicht notwendig, jede Strecke wie bisher zu bauen, sondern alle städtischen Bahnstrecken wie geplant. Experten wiesen außerdem darauf hin, dass zur Beschleunigung des Fortschritts die Konzentration auf Investitionsmittel und die effektive Nutzung von Grundstücksfonds erforderlich sei. Die Zentralregierung müsse den Haushalt Hanois aufstocken, damit Hanoi sich bei Entscheidungen über Investitionspolitik und Investitionen in städtische Bahnprojekte auf den genehmigten Masterplan der Hauptstadt oder einen Sonderplan stützen könne.

Hanoi muss außerdem Stadtbahnen nach der TOD-Orientierung im Maßstab 1/2000 planen, um Land für den Ausbau der Stadtbahnen und die Stadtentwicklung in den TOD-Gebieten zu verwalten und zu reservieren. Laut Hauptstadtgesetz ist TOD eine Stadtentwicklung, die sich am öffentlichen Verkehr orientiert.

Es ist jedoch ersichtlich, dass die beiden Entwürfe der Hauptstadtplanung und die Anpassung der Hauptstadt-Masterplanung (eingereicht 2024) keinen Hinweis darauf geben, wo Land für Investitionskapital für Stadtbahnen reserviert werden soll. Tatsächlich hat die Satellitenstadt Hoa Lac nach 20 Jahren (2004-2024) Milliarden von USD in die Infrastruktur investiert, hat aber nur 5 % weniger Einwohner als erwartet (30.000 Einwohner gegenüber 600.000 Einwohnern).

Die Japan International Cooperation Agency (JICA) veröffentlichte 2016 eine Studie zu dieser Stadtbahnlinie. Darin hieß es, die Grundstücksfonds auf beiden Seiten der Linie seien vergeben und es gebe kein Kapital mehr für die 38 km lange Stadtbahn. Die Gesamtinvestition von 2,8 Milliarden US-Dollar bei einer prognostizierten Beförderungskapazität von 400.000 Fahrgästen pro Tag würde sich erst nach 48 Betriebsjahren (2016–2064) amortisieren. Der wirtschaftliche interne Zinsfuß (EIRR) beträgt 10,9 %, also weniger als 12 %. Der finanzielle interne Zinsfuß (FIRR) ist aufgrund der hohen Investitionen und unzureichender Fahrkarteneinnahmen negativ (-).

Planen ohne konventionelle Prinzipien

Im Jahr 2020 veröffentlichte die Japan Metro Association das Buch „Metro of the World“ mit Informationen zu 66 U-Bahn-Netzen in Städten in Europa, Asien, Afrika, Amerika und Australien. Städte mit ähnlicher Größe und Geländeform wie Hanoi nutzen alle dasselbe radiale und kreisförmige Stadtbahnnetzmodell. Einige Städte verfügen zudem über zwei konzentrische Kreise (Peking, Singapur) und sich kreuzende Kreise, um Stadtbahnlinien in unterschiedliche Richtungen optimal zu verbinden.

Vergleichen Sie die Stadtbahnkarten von 9 Städten auf 5 Kontinenten mit der Karte von 14 Stadtbahnlinien in Hanoi.

Das in der Hauptstadtplanung vorgesehene Netz von zwölf Stadtbahnlinien in Hanoi ist zwar dicht, aber fragmentiert, nicht miteinander verbunden und weist ein Ungleichgewicht in der Netzverteilung zwischen dem Nord- und Südufer des Roten Flusses auf. Daher ist es notwendig, es durch einen Plan mit drei Radiallinien und zwei Verbindungsringen zu ersetzen, um die vorhandene Infrastruktur optimal zu nutzen, eine hohe Investitionseffizienz und Attraktivität zu erreichen und Investitionen aus der Bevölkerung anzuziehen. Das städtische Verkehrssystem ist multimodal: Die Stadtbahn ist das Hauptverkehrsmittel und integriert Schnellbusse, Linienbusse, Kleinbusse, Motorräder, Fahrräder, Fußgänger usw. gleichzeitig.

Mehrzweckintegration bringt umfassende Vorteile

In einem Artikel sagte Herr Nguyen Cao Minh, Vorsitzender des Hanoi Urban Railway Management Board (MRB), dass Hanoi vor einer historischen Chance stehe, TOD in seine langfristige Stadtentwicklungsstrategie zu integrieren.

Diese Politik trägt nicht nur zur Optimierung der Landnutzung bei, sondern verringert auch Verkehrsstaus, reduziert Emissionen und verbessert die Qualität öffentlicher Räume, was für die Steigerung des Grundstückswerts und die Förderung der Entwicklung neuer Wirtschaftszentren von entscheidender Bedeutung ist.

Obwohl MRB sich der Notwendigkeit einer Mehrzweckintegration bei Investitionen in Stadtbahnen bewusst ist, ist sie tatsächlich Investor des 8,7 km langen Stadtbahnprojekts Hanoi – Hoang Mai mit einer geschätzten Gesamtinvestition von 40.570 Milliarden VND (ca. 1,752 Milliarden USD). Obwohl die Investitionsrate mit über 200 Millionen USD/km über der Empfehlung der Weltbank im Urban Railway Planning Handbook liegt, liegt das prognostizierte Fahrgastaufkommen unter dem Investitionsniveau.

Insbesondere der letzte Abschnitt, der zum Seegebiet führt, mit seinen alten Dörfern ist sehr verlassen. Der Standort der Endstation steht noch nicht fest, da sie an ein Grundstück angrenzt, das für ein Immobilienprojekt und die Pumpstation Yen So vorgesehen ist.

Es wird erwartet, dass auf der Strecke vom Bahnhof Hanoi nach Hoang Mai nur sehr wenige Menschen mit dem Zug fahren werden. Daher wird der Vorschlag, die Richtung zu ändern, um die Zahl der Passagiere zu erhöhen, viele Vorteile aus der unterirdischen Infrastruktur ziehen.

Mit einer Investition von 1,752 Milliarden USD ist es möglich, mehr als 8 km unterirdische Stadtbahn zu bauen. Mit einer zusätzlichen unterirdischen Straßenbrücke wird die Eisenbahn, die den Roten Fluss zur Station Gia Lam überquert, viele Vorteile bringen: Mehr Menschen reisen (20.000 - 40.000 Fahrten/Tag), Hanoi wird eine zusätzliche Straßenbrücke über den Roten Fluss haben, wodurch viele wertvolle unterirdische Räume im Zentrum entstehen.

Mit den Einnahmen aus der „Übertragung von Nutzungsrechten“ (TDR) für Investoren von Tiefgaragen, unterirdischen Geschäftsstraßen, unterirdischen Stromleitungen und technischen Rohren usw. habe Hanoi „mehr als genug Geld“, um in diesen gesamten Abschnitt zu investieren.

Mit den anderen vorgestellten Ansätzen kann Hanoi eine praktikable „Formel“ finden, um bis 2030 100 Kilometer Stadtbahn und in der nächsten Phase Hunderte von Kilometern zu bauen.

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Quelle: https://vietnamnet.vn/tim-cong-thuc-kha-thi-de-ha-noi-lam-hang-tram-km-duong-sat-do-thi-2332557.html