Από τα διοικητικά όρια στον σχεδιασμό του ουρανού - Μέρος 2: Επένδυση σε αεροδρόμια: Όχι ένα συναισθηματικό «παιχνίδι»

Πριν από 3-4 χρόνια, ένα κύμα προτάσεων για την κατασκευή αεροδρομίων εμφανίστηκε πυκνά σε πολλές τοποθεσίες όπως: Ha Giang, Tuyen Quang, Lang Son, Ninh Binh, Quang Tri, Binh Phuoc... (τοποθεσίες πριν από τη συγχώνευση). Ωστόσο, με την επαναφορά της περιφερειακής δομής, άρχισαν να αποκαλύπτονται οι αδυναμίες του μοντέλου σχεδιασμού αεροδρομίων σύμφωνα με τα διοικητικά όρια.

Απώλειες λόγω μη ρεαλιστικών προβλέψεων.

Στη νοτιοανατολική περιοχή, η είδηση ​​ότι το αεροδρόμιο Bien Hoa εγκρίθηκε από το Υπουργείο Κατασκευών ως αεροδρόμιο διπλής χρήσης έως το 2030, με όραμα έως το 2050, έχει πυροδοτήσει δημόσια συζήτηση. Αυτό συμβαίνει επειδή η ακτίνα ταξιδιού από την πόλη Bien Hoa (πρώην) προς το αεροδρόμιο Tan Son Nhat είναι μόνο περίπου 20 χλμ. και προς το αεροδρόμιο Long Thanh είναι πάνω από 30 χλμ. Οι ειδικοί αμφισβητούν κατά πόσον είναι δυνατή η ταυτόχρονη διαχείριση επιβατών και φορτίου για τρία αεροδρόμια, δεδομένης της κοντινής τους απόστασης.

Σύμφωνα με τον κ. Tran Quang Toai, Πρόεδρο του Επαρχιακού Συνδέσμου Ιστορικών Επιστημών Dong Nai, το Κράτος θα πρέπει πρώτα να επικεντρώσει τους πόρους του στο αεροδρόμιο Long Thanh για να διασφαλίσει την κάλυψη των μακροπρόθεσμων αναγκών αερομεταφορών. Εάν τα οδικά, πλωτά και σιδηροδρομικά συστήματα συνδέονται καλά μεταξύ επαρχιών, πόλεων και των Κεντρικών Υψιπέδων και των παράκτιων περιοχών του Νότου-Κεντρικού με το αεροδρόμιο Long Thanh, τότε η γεωγραφική απόσταση μεταξύ των επαρχιών δεν θα αποτελεί πλέον καθοριστικό παράγοντα. Σε αυτή την περίπτωση, η κατασκευή πρόσθετων αεροδρομίων θα απαιτήσει πιο διεξοδική έρευνα και αξιολόγηση.

Ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Nguyen Thien Tong, πρώην Πρόεδρος του Τμήματος Αεροναυτικής Μηχανικής (Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο της πόλης Χο Τσι Μινχ), σχολίασε: «Έχουμε σχεδιάσει αεροδρόμια με βάση τη διοικητική σκέψη και όχι τα λειτουργικά δίκτυα. Ορισμένες επαρχίες απέχουν λιγότερο από 80 χιλιόμετρα από τα υπάρχοντα αεροδρόμια, αλλά εξακολουθούν να θέλουν να κατασκευάσουν νέα αεροδρόμια. Αυτή η σκέψη οδηγεί σε ένα κατακερματισμένο και αναποτελεσματικό δίκτυο. Η πραγματικότητα μας έχει διδάξει δαπανηρά μαθήματα σχετικά με την ανακριβή πρόβλεψη της ζήτησης και της κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα πολλά αεροδρόμια να λαμβάνουν δισεκατομμύρια ντονγκ σε επενδύσεις, αλλά να έχουν λίγες ή καθόλου εμπορικές πτήσεις, όπως τα αεροδρόμια Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San και Can Tho...»

Ωστόσο, οι προβλέψεις της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας του Βιετνάμ για τη ζήτηση κίνησης στα αεροδρόμια το 2030 παραμένουν υπερβολικά αισιόδοξες. Για παράδειγμα, τα αεροδρόμια Sa Pa, Phan Thiet και Ca Mau προβλέπεται να έχουν 3,7 εκατομμύρια, 2,8 εκατομμύρια και 2,2 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως αντίστοιχα - κάτι που είναι υπερβολικά υψηλό. Ο υπολογισμός του όγκου επιβατών ανά 100 κατοίκους στις αντίστοιχες γεωγραφικές περιοχές κάθε αεροδρομίου καταδεικνύει περαιτέρω πόσο μη ρεαλιστικές είναι αυτές οι προβλέψεις.

Για παράδειγμα, το αεροδρόμιο Dien Bien είχε όγκο επιβατών μικρότερο από 10 άτομα ανά 100 κατοίκους το 2019, αλλά προβλέπεται να φτάσει τους 135 επιβάτες το 2030, μια αύξηση 13,5 φορές. Ομοίως, το αεροδρόμιο Ca Mau είχε όγκο επιβατών μικρότερο από 3 άτομα ανά 100 κατοίκους το 2019, αλλά προβλέπεται να φτάσει τους 165 επιβάτες το 2030, μια αύξηση 55 φορές. Το αεροδρόμιο Sa Pa δεν είχε όγκο επιβατών το 2019, αλλά προβλέπεται να φτάσει τους 455 επιβάτες ανά 100 κατοίκους το 2030...

Δραστηριότητες στο Διεθνές Αεροδρόμιο Ντα Νανγκ. Φωτογραφία: Xuan Quynh.

Σύμφωνα με την Κρατική Ελεγκτική Υπηρεσία, οι εκθέσεις αξιολόγησης έχουν επισημάνει πολυάριθμες ελλείψεις στις επενδυτικές δραστηριότητες για την αναβάθμιση και επέκταση αρκετών αεροδρομιακών έργων κατά την περίοδο έως το 2020, με όραμα έως το 2030, στην Εταιρεία Αεροδρομίων του Βιετνάμ (ACV).

Συγκεκριμένα, η διαδικασία προετοιμασίας, αξιολόγησης, έγκρισης και προσαρμογής του σχεδιασμού και της οργάνωσης της εφαρμογής του προσδιορισμού της χωρητικότητας των αεροδρομίων και των τερματικών σταθμών φορτίου δεν ήταν συνεπής με τους προβλεπόμενους υπολογισμούς της συμβουλευτικής μονάδας. Το περιεχόμενο του σχεδιασμού χρήσης γης, ο υπολογισμός της απαιτούμενης έκτασης γης για κάθε επίπεδο αεροδρομίου και η προγραμματισμένη χωρητικότητα των αεροδρομίων δεν έχουν επίσης εξηγηθεί με σαφήνεια. Ορισμένα αεροδρόμια είχαν ακόμη και λεπτομερή σχεδιασμό και προσαρμοσμένο σχεδιασμό που είχε προετοιμαστεί πριν από την προσαρμογή του σχεδίου ανάπτυξης των αερομεταφορών για την περίοδο 2020 και τον προσανατολισμό 2030.

Σύμφωνα με την Ελεγκτική Υπηρεσία του Κράτους, η ανάθεση των καθηκόντων σχεδιασμού για το αεροδρόμιο Tho Xuan στο Υπουργείο Μεταφορών της επαρχίας Thanh Hoa (πρώην) και στο αεροδρόμιο Sa Pa στο Υπουργείο Μεταφορών της επαρχίας Lao Cai (πρώην), αντί της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας του Βιετνάμ, είναι ασυμβίβαστη με τις διατάξεις της ρήτρας 2 του άρθρου 5 της εγκυκλίου αριθ. 17/2016/TT-BGTVT που ρυθμίζει τον σχεδιασμό και τη διαχείριση του σχεδιασμού, τη διαχείριση της χρήσης γης και τη διαχείριση της κατασκευής, ανακαίνισης, αναβάθμισης, συντήρησης και επισκευής των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου.
Τα λεπτομερή σχέδια για τα διεθνή αεροδρόμια Van Don, Tan Son Nhat και Phan Thiet έχουν εγκριθεί για προσαρμογή, αλλά η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας του Βιετνάμ δεν έχει θεσπίσει έργο σχεδιασμού για την προσαρμογή των λεπτομερών σχεδίων· δεν έχει προσαρμόσει το περιεχόμενο σχεδιασμού που επηρεάζει τα εγκεκριμένα λεπτομερή σχέδια· έχει κάνει ακατάλληλες προσαρμογές στα σχέδια· και δεν έχει οργανώσει τη δημόσια ανακοίνωση των σχεδίων όπως απαιτείται...

Μετά την αναδιοργάνωση, πέντε επαρχίες και πόλεις έχουν πλέον από δύο πολιτικά αεροδρόμια η καθεμία: η πόλη Χο Τσι Μινχ (Διεθνές Αεροδρόμιο Ταν Σον Νχατ και Αεροδρόμιο Κον Ντάο), η πόλη Ντα Νανγκ (Διεθνές Αεροδρόμιο Ντα Νανγκ και Αεροδρόμιο Τσου Λάι), η επαρχία Τζιά Λάι (Αεροδρόμιο Φου Κατ και Αεροδρόμιο Πλεϊκού), η επαρχία Αν Τζιάνγκ (Διεθνές Αεροδρόμιο Φου Κουόκ και Αεροδρόμιο Ρατς Τζιά) και η επαρχία Ντακ Λακ (Αεροδρόμιο Μπουόν Μα Θουότ και Αεροδρόμιο Τούι Χόα).

Αναδιάρθρωση σχεδιασμού αεροδρομίων

Όταν η Εθνοσυνέλευση ενέκρινε το ψήφισμα 202/2025/QH15 σχετικά με την αναδιοργάνωση των διοικητικών μονάδων σε επαρχιακό επίπεδο, πολλές συγχωνευμένες διοικητικές μονάδες σχημάτισαν μεγάλες περιφέρειες με νέους κοινωνικοοικονομικούς χώρους. Αυτό κατέστησε επίσης αναγκαία μια αλλαγή στον σχεδιασμό των αεροδρομίων, με τη μετάβαση από το μοντέλο «ένα αεροδρόμιο ανά επαρχία» σε ένα μοντέλο «περιφερειακού κόμβου αεροδρομίων».

Ο Δρ. Nguyen Duc Kien, πρώην επικεφαλής της Οικονομικής Συμβουλευτικής Ομάδας του Πρωθυπουργού, σημείωσε ότι δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι πολλές τοπικές αρχές, τόσο πριν όσο και μετά την αναδιάρθρωση, έχουν εκφράσει την επιθυμία να αποκτήσουν αεροδρόμια και λιμάνια. Δεν είναι απαραίτητα αλήθεια ότι το άνοιγμα νέων εγκαταστάσεων είναι κακό ή σπάταλο. Σε ορισμένες περιπτώσεις, αυτή η επιθυμία ευθυγραμμίζεται με το κοινό καλό και έχει πραγματικά τη δυνατότητα να βοηθήσει την τοπική ανάπτυξη. Ωστόσο, πολλές προτάσεις - εάν δεν συνδεθούν με συγκεκριμένες δυνατότητες και συγκριτικά πλεονεκτήματα - δεν θα είναι αποτελεσματικές.

«Πιστεύω ότι αντί να διαιρούμε τους πόρους και να τους «κατανέμουμε» ομοιόμορφα στα αεροδρόμια, πρέπει να προωθήσουμε τον σχεδιασμό συμπλεγμάτων, τον σχεδιασμό αλυσίδων αξίας και τα περιφερειακά πλεονεκτήματα, όπου τα αεροδρόμια γίνονται πραγματικά κινητήριες δυνάμεις που υποστηρίζουν τη βιομηχανική, την εφοδιαστική ή την τουριστική ανάπτυξη», τόνισε ο κ. Nguyen Duc Kien.

Σύμφωνα με τον Δρ. Nguyen Duc Kien, ο σχεδιασμός των αεροδρομίων πρέπει να διασφαλίζει τρεις παράγοντες. Πρώτον, τις λειτουργικές συνθήκες, συμπεριλαμβανομένων παραγόντων όπως η δυνατότητα πτήσης, ο ασφαλής εναέριος χώρος, η συνδεσιμότητα των υποδομών και ένα εφικτό οικονομικό σχέδιο.

Δεύτερον, η αεροπορική εταιρεία πρέπει να είναι σε θέση να λειτουργεί με τρόπο που να ενσωματώνεται στην περιφερειακή οικονομία, δημιουργώντας δυναμική για την περιφερειακή ανάπτυξη, αντί να αποτελεί απλώς ένα σύμβολο ή έναν τρόπο ενίσχυσης του κύρους της τοπικής περιοχής. Τρίτον, πρέπει να διασφαλίζει την οικονομική αποδοτικότητα της αεροπορικής εταιρείας και την άνεση των επιβατών, με βάση υπολογισμούς του κόστους χρόνου, του κόστους ταξιδιού και των συνηθειών των επιβατών.

Προς το παρόν, οι εκθέσεις για τις επενδύσεις στα αεροδρόμια αναλύουν ελάχιστα τις συγκεκριμένες απαιτήσεις των αεροπορικών εταιρειών και των επιβατών που εξυπηρετούν. Εάν οι διεθνείς αεροπορικές εταιρείες βρουν την κατάσταση δυσμενή και δεν πετάξουν, τότε τα 30 ή 50 εκατομμύρια επιβάτες θα παραμείνουν απλώς... προβλέψεις!

Έχοντας ασκήσει έντονη κριτική στο παρελθόν στην τάση των επαρχιών να σπεύδουν να κατασκευάσουν αεροδρόμια, ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Nguyen Thien Tong επιβεβαίωσε ότι, σε σύγκριση με άλλες χώρες της περιοχής και του κόσμου, το Βιετνάμ δεν διαθέτει ακόμη πολλά πολιτικά αεροδρόμια. Ωστόσο, η κατασκευή νέων αεροδρομίων πρέπει να υπολογιστεί με βάση τις πραγματικές ανάγκες, με κλίμακα κατάλληλη για το εθνικό σύστημα αεροδρομίων, κατάλληλη για την ικανότητα κινητοποίησης επενδυτικών κεφαλαίων για την κατασκευή και διασφαλίζοντας μια αρμονική ισορροπία συμφερόντων μεταξύ τοπικών περιοχών, επενδυτών και επιβατών. Επιπλέον, οι φορείς διαχείρισης πρέπει να διευκρινίσουν το ζήτημα του ιδιωτικού επενδυτικού κεφαλαίου και των οικονομικών εκτιμήσεων, καθώς και να προβλέψουν την αποτελεσματικότητα μετά τη λειτουργία και την εκμετάλλευση.

Συμμεριζόμενος την άποψη αυτή, ο κ. Nguyen Van Vinh από το Ινστιτούτο Στρατηγικής Ανάπτυξης (Υπουργείο Οικονομικών) δήλωσε ότι οι περιοχές που επιθυμούν να έχουν αεροδρόμια πρέπει να αποδείξουν τις δυνατότητές τους με πραγματικά δεδομένα: πυκνότητα πληθυσμού, τουριστικό δυναμικό, ανάγκες μεταφορών, συνδεσιμότητα υποδομών κ.λπ., αντί να προτείνουν με βάση το κλίμα ή τις τάσεις. Οι φορείς διαχείρισης πρέπει να διευκρινίσουν τα κριτήρια για τα μικρά αεροδρόμια, για παράδειγμα, ελάχιστο όριο 500.000 - 1 εκατομμύριο επιβάτες ετησίως, δέσμευση από τις επιχειρήσεις για τη λειτουργία δρομολογίων και επενδυτικό σχέδιο με τη μορφή ΣΔΙΤ (σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα).

Σύμφωνα με τους ειδικούς στον τομέα της αεροπορίας, είναι θεμιτό οι επαρχίες να επιθυμούν τα αεροδρόμια να αναπτύξουν την οικονομία, την κοινωνία και τον τουρισμό τους. Ωστόσο, η κατασκευή νέων αεροδρομίων πρέπει να υπολογίζεται με βάση τις πραγματικές ανάγκες, με κλίμακα κατάλληλη για το εθνικό σύστημα αεροδρομίων, σύμφωνα με την ικανότητα κινητοποίησης επενδυτικού κεφαλαίου και διασφαλίζοντας την ισορροπία συμφερόντων μεταξύ της τοπικής κοινωνίας, των επενδυτών και των επιβατών.

Σύμφωνα με τον κ. Nguyen Duc Kien, οι επενδύσεις σε αεροπορικές υποδομές δεν θα πρέπει να γίνουν ένας τοπικός ανταγωνισμός, επειδή η επένδυση σε ένα μεσαίου μεγέθους αεροδρόμιο, το οποίο απαιτεί περίπου 5.000 δισεκατομμύρια VND, μπορεί να διαρκέσει έως και 50 χρόνια για να αποσβεστεί η επένδυση. Για παράδειγμα, το αεροδρόμιο Quang Tri εγκρίθηκε στο πλαίσιο του μοντέλου ΣΔΙΤ, με προβλεπόμενη συνολική επένδυση 5.820 δισεκατομμυρίων VND. Σύμφωνα με τη σύμβαση BOT, με αρχική επένδυση 5.500 δισεκατομμυρίων VND, ο επενδυτής αναμένει να αποσβέσει την επένδυση μέσω διοδίων εντός 47 ετών και 4 μηνών.

Ομοίως, το αεροδρόμιο Sa Pa (επαρχία Lao Cai), το οποίο εγκρίθηκε για τη φάση 1, έχει σχεδιασμένη χωρητικότητα 1,5 εκατομμυρίου επιβατών ετησίως και επένδυση άνω των 4.180 δισεκατομμυρίων VND. Από αυτό το ποσό, η επιχείρηση πρέπει να επενδύσει και να δανειστεί σχεδόν 3.000 δισεκατομμύρια VND, με το υπόλοιπο να είναι κρατικό κεφάλαιο. Το έργο υπολογίζεται ότι θα αποσβέσει την επένδυσή του εντός 46 ετών και 2 μηνών!

BICH QUYEN - BAO VAN - HOANG SON - VAN PHONG

Πηγή: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html