Από τα διοικητικά όρια στον σχεδιασμό του ουρανού - Μέρος 2: Επένδυση σε αεροδρόμια: Όχι ένα συναισθηματικό «παιχνίδι»

Πριν από 3-4 χρόνια, ένα κύμα προτάσεων για την κατασκευή αεροδρομίων εμφανίστηκε πυκνά σε πολλές τοποθεσίες όπως: Ha Giang, Tuyen Quang, Lang Son, Ninh Binh, Quang Tri, Binh Phuoc... (τοποθεσίες πριν από τη συγχώνευση). Ωστόσο, με την επαναφορά της περιφερειακής δομής, άρχισαν να αποκαλύπτονται οι αδυναμίες του μοντέλου σχεδιασμού αεροδρομίων σύμφωνα με τα διοικητικά όρια.

Απώλειες λόγω «υπερβολικών» προβλέψεων

Στη νοτιοανατολική περιοχή, η πληροφορία ότι το αεροδρόμιο Bien Hoa εγκρίθηκε από το Υπουργείο Κατασκευών για να γίνει αεροδρόμιο διπλής χρήσης έως το 2030, με όραμα έως το 2050, έχει προκαλέσει δημόσια συζήτηση. Επειδή η ακτίνα ταξιδιού από την πόλη Bien Hoa (πρώην) προς το αεροδρόμιο Tan Son Nhat είναι μόνο περίπου 20 χλμ. και προς το αεροδρόμιο Long Thanh είναι πάνω από 30 χλμ., οι ειδικοί θέτουν το ερώτημα: είναι δυνατόν να διασφαλιστούν επιβάτες και φορτίο για 3 αεροδρόμια ταυτόχρονα με τόσο μικρές αποστάσεις;

Σύμφωνα με τον κ. Tran Quang Toai, Πρόεδρο του Συνδέσμου Ιστορικών Επιστημών της επαρχίας Dong Nai, στο άμεσο μέλλον, το Κράτος πρέπει να επικεντρώσει τους πόρους του στο αεροδρόμιο Long Thanh για να διασφαλίσει τη μακροπρόθεσμη ζήτηση για αεροπορικές μεταφορές. Εάν τα οδικά, πλωτά και σιδηροδρομικά συστήματα συνδεθούν καλά μεταξύ των επαρχιών, των πόλεων και των περιοχών Central Highlands και South Central Coast με το αεροδρόμιο Long Thanh, η γεωγραφική απόσταση μεταξύ των επαρχιών δεν θα αποτελεί πλέον καθοριστικό παράγοντα. Τότε, η κατασκευή νέων αεροδρομίων πρέπει να μελετηθεί και να αξιολογηθεί πιο προσεκτικά.

Ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Nguyen Thien Tong, πρώην Πρόεδρος του Τμήματος Αεροναυτικής Μηχανικής (Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο της πόλης Χο Τσι Μινχ), σχολίασε: Έχουμε σχεδιάσει αεροδρόμια με βάση τη διοικητική σκέψη και όχι το δίκτυο εκμετάλλευσης. Υπάρχουν επαρχίες που απέχουν λιγότερο από 80 χλμ. από το υπάρχον αεροδρόμιο, αλλά εξακολουθούν να θέλουν να κατασκευάσουν νέα αεροδρόμια. Αυτή η σκέψη οδηγεί σε ένα διάσπαρτο και αναποτελεσματικό δίκτυο. Η πραγματικότητα έχει διδάξει πολύτιμα μαθήματα σχετικά με την ανακριβή πρόβλεψη της ζήτησης παραγωγής, οδηγώντας σε πολλά αεροδρόμια με χιλιάδες δισεκατομμύρια VND επενδυμένα, αλλά με καθόλου ή πολύ λίγες εμπορικές πτήσεις, όπως τα αεροδρόμια Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San, Can Tho...

Ωστόσο, οι προβλέψεις της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας του Βιετνάμ για τη ζήτηση χωρητικότητας των αεροδρομίων το 2030 εξακολουθούν να είναι υπερβολικά αισιόδοξες. Για παράδειγμα, τα αεροδρόμια Sa Pa, Phan Thiet και Ca Mau προβλέπεται να έχουν 3,7 εκατομμύρια, 2,8 εκατομμύρια και 2,2 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, αντίστοιχα - κάτι που είναι υπερβολικά υψηλό. Αν υπολογίσουμε τη χωρητικότητα επιβατών ανά 100 άτομα που αντιστοιχεί στη γεωγραφική περιοχή κάθε αεροδρομίου, γίνεται ακόμη πιο σαφές ότι η πρόβλεψη είναι υπερβολικά μεγάλη.

Για παράδειγμα, το αεροδρόμιο Dien Bien είχε λιγότερους από 10 επιβάτες ανά 100 άτομα το 2019, αλλά προβλέπεται να έχει 135 επιβάτες το 2030, αύξηση 13,5 φορές. Ομοίως, το αεροδρόμιο Ca Mau είχε λιγότερους από 3 επιβάτες ανά 100 άτομα το 2019, αλλά προβλέπεται να έχει 165 επιβάτες το 2030, αύξηση 55 φορές. Το αεροδρόμιο Sa Pa δεν είχε καμία παραγωγή το 2019, αλλά προβλέπεται να έχει 455 επιβάτες ανά 100 άτομα το 2030...

Δραστηριότητες στο Διεθνές Αεροδρόμιο Ντα Νανγκ. Φωτογραφία: XUAN QUYNH

Σύμφωνα με την Κρατική Ελεγκτική Υπηρεσία, οι εκθέσεις αξιολόγησης έχουν δείξει ότι οι επενδυτικές δραστηριότητες για την αναβάθμιση και επέκταση ορισμένων αεροδρομιακών έργων κατά την περίοδο έως το 2020, με όραμα έως το 2030, στην Εταιρεία Αεροδρομίων του Βιετνάμ (ACV) παρουσιάζουν πολλές αδυναμίες.

Συγκεκριμένα, το έργο της κατάρτισης, αξιολόγησης, έγκρισης, προσαρμογής σχεδίων και οργάνωσης της εφαρμογής του προσδιορισμού της χωρητικότητας των αεροδρομίων και των τερματικών σταθμών φορτίου δεν συνάδει με τους προβλεπόμενους υπολογισμούς της συμβουλευτικής μονάδας, το περιεχόμενο του σχεδιασμού χρήσης γης, ο υπολογισμός της έκτασης γης που θα χρησιμοποιηθεί που αντιστοιχεί σε κάθε επίπεδο αεροδρομίου και η κλίμακα χωρητικότητας σύμφωνα με τον σχεδιασμό των αεροδρομίων δεν έχει εξηγηθεί με σαφήνεια. Ορισμένα αεροδρόμια έχουν επίσης καταρτίσει λεπτομερή και προσαρμοσμένα σχέδια πριν από την προσαρμογή του σχεδιασμού για την ανάπτυξη των αερομεταφορών κατά την περίοδο του 2020 και τον προσανατολισμό έως το 2030.

Επίσης, σύμφωνα με την Ελεγκτική Υπηρεσία του Κράτους, η ανάθεση του έργου σχεδιασμού του αεροδρομίου Tho Xuan στο Υπουργείο Μεταφορών της επαρχίας Thanh Hoa (πρώην), του αεροδρομίου Sa Pa στο Υπουργείο Μεταφορών της επαρχίας Lao Cai (πρώην) για εκτέλεση χωρίς την προετοιμασία της από την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας του Βιετνάμ δεν είναι σύμφωνη με τις διατάξεις της ρήτρας 2 του άρθρου 5 της εγκυκλίου αριθ. 17/2016/TT-BGTVT που ρυθμίζει τον σχεδιασμό και τη διαχείριση του σχεδιασμού· τη διαχείριση της χρήσης γης και τη διαχείριση των κατασκευών, την ανακαίνιση, την αναβάθμιση, τη συντήρηση και την επισκευή των έργων στα αεροδρόμια.
Τα λεπτομερή σχέδια για τα διεθνή αεροδρόμια Van Don, Tan Son Nhat και Phan Thiet έχουν εγκριθεί για προσαρμογή, αλλά η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας του Βιετνάμ δεν έχει θεσπίσει έργο σχεδιασμού για την προσαρμογή των λεπτομερών σχεδίων· δεν έχει προσαρμόσει το περιεχόμενο του σχεδιασμού που επηρεάζει τα εγκεκριμένα λεπτομερή σχέδια· έχει προσαρμόσει τον σχεδιασμό ακατάλληλα· και δεν έχει οργανώσει την ανακοίνωση του σχεδιασμού όπως προβλέπεται...

Μετά τη συμφωνία, 5 επαρχίες και πόλεις έχουν 2 πολιτικά αεροδρόμια: Πόλη Χο Τσι Μινχ (Διεθνές Αεροδρόμιο Ταν Σον Νχατ και Αεροδρόμιο Κον Ντάο), Πόλη Ντα Νανγκ (Διεθνές Αεροδρόμιο Ντα Νανγκ και Αεροδρόμιο Τσου Λάι), Επαρχία Τζιά Λάι (Αεροδρόμιο Φου Κατ και Αεροδρόμιο Πλεϊκού), Επαρχία Αν Τζιάνγκ (Διεθνές Αεροδρόμιο Φου Κουόκ και Αεροδρόμιο Ρατς Τζιά) και Επαρχία Ντακ Λακ (Αεροδρόμιο Μπουόν Μα Θουότ και Αεροδρόμιο Τούι Χόα).

Αναδιάρθρωση σχεδιασμού αεροδρομίων

Όταν η Εθνοσυνέλευση ενέκρινε το ψήφισμα 202/2025/QH15 σχετικά με τη διευθέτηση των διοικητικών μονάδων σε επαρχιακό επίπεδο, πολλές διοικητικές μονάδες συγχωνεύθηκαν για να σχηματίσουν μεγάλες περιφέρειες με νέους κοινωνικοοικονομικούς χώρους. Αυτή είναι επίσης η στιγμή που ο σχεδιασμός των αεροδρομίων πρέπει να αλλάξει, από «ένα αεροδρόμιο ανά επαρχία» στο μοντέλο των «περιφερειακών κεντρικών αεροδρομίων».

Ο Δρ. Nguyen Duc Kien, πρώην επικεφαλής της Οικονομικής Συμβουλευτικής Ομάδας του Πρωθυπουργού, σχολίασε ότι δεν είναι δύσκολο να κατανοήσει κανείς γιατί πολλές περιοχές, πριν και μετά τη συμφωνία, εξέφρασαν την επιθυμία τους να έχουν αεροδρόμια και λιμάνια. Δεν είναι απαραίτητα αλήθεια ότι το άνοιγμα νέων είναι κακό ή σπάταλο. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μια τέτοια επιθυμία είναι σύμφωνη με το κοινό συμφέρον και έχει τη δυνατότητα να βοηθήσει την περιοχή να αναπτυχθεί. Ωστόσο, πολλές προτάσεις - εάν δεν συνδεθούν με πιθανά και συγκεκριμένα συγκριτικά πλεονεκτήματα, δεν θα είναι αποτελεσματικές.

«Νομίζω ότι αντί να κατανέμουμε πόρους για να «διανέμουμε» αεροδρόμια, πρέπει να προωθήσουμε τον σχεδιασμό σύμφωνα με ομάδες, σύμφωνα με αλυσίδες αξίας και σύμφωνα με τα περιφερειακά πλεονεκτήματα, όπου τα αεροδρόμια γίνονται πραγματικά η κινητήρια δύναμη για την υποστήριξη της βιομηχανικής, της εφοδιαστικής ή της τουριστικής ανάπτυξης», τόνισε ο κ. Nguyen Duc Kien.

Ο Δρ. Nguyen Duc Kien δήλωσε ότι για τον σχεδιασμό ενός αεροδρομίου, πρέπει να διασφαλιστούν τρεις παράγοντες. Πρώτον, οι συνθήκες λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένων των δυνατοτήτων πτήσης, του ασφαλούς εναέριου χώρου, της συνδεσιμότητας των υποδομών και των εφικτών οικονομικών σχεδίων.

Δεύτερον, η δυνατότητα αξιοποίησης σε συντονισμό με την οικονομική ζώνη, δημιουργώντας μια κινητήρια δύναμη για την περιφερειακή ανάπτυξη, αντί να αποτελεί απλώς ένα σύμβολο, «επίδειξη» για την περιοχή. Τρίτον, είναι απαραίτητο να διασφαλιστεί η οικονομική αποδοτικότητα της αεροπορικής εταιρείας και η ευκολία για τους επιβάτες με βάση τον υπολογισμό του κόστους χρόνου, του κόστους ταξιδιού και των συνηθειών των επιβατών.

Προς το παρόν, οι εκθέσεις επενδύσεων στα αεροδρόμια δεν έχουν αναλύσει συγκεκριμένα τις απαιτήσεις των αεροπορικών εταιρειών και των επιβατών που εξυπηρετούν. Οι διεθνείς αεροπορικές εταιρείες θεωρούν δυσμενές, αν δεν πετάξουν, τότε 30 εκατομμύρια ή 50 εκατομμύρια επιβάτες είναι απλώς... προβλέψεις!

Έχοντας ασκήσει έντονη κριτική στην τάση των επαρχιών να σπεύδουν να κατασκευάσουν αεροδρόμια, ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Nguyen Thien Tong επιβεβαίωσε ότι, σε σύγκριση με άλλες χώρες της περιοχής και του κόσμου, ο αριθμός των πολιτικών αεροδρομίων στο Βιετνάμ δεν είναι μεγάλος. Ωστόσο, η κατασκευή νέων αεροδρομίων πρέπει να υπολογιστεί με βάση τις πραγματικές ανάγκες, σε κλίμακα κατάλληλη για το εθνικό σύστημα αεροδρομίων, κατάλληλη για την ικανότητα κινητοποίησης επενδυτικού κεφαλαίου κατασκευής και τη διασφάλιση της αρμονίας συμφερόντων μεταξύ τοπικών περιοχών, επενδυτών και επιβατών. Επιπλέον, οι φορείς διαχείρισης πρέπει να διευκρινίσουν το ζήτημα του ιδιωτικού επενδυτικού κεφαλαίου και των οικονομικών εκτιμήσεων, καθώς και να προβλέψουν την αποτελεσματικότητα μετά τη λειτουργία και την εκμετάλλευση.

Συμμεριζόμενος την ίδια άποψη, ο κ. Nguyen Van Vinh, από το Ινστιτούτο Στρατηγικής Ανάπτυξης (Υπουργείο Οικονομικών), δήλωσε ότι οι περιοχές που επιθυμούν να αποκτήσουν αεροδρόμια πρέπει να το αποδείξουν με πραγματικά δεδομένα: πυκνότητα πληθυσμού, τουριστικό δυναμικό, ανάγκες μεταφορών, συνδέσεις υποδομών..., και δεν μπορούν να προτείνουν με βάση συναισθήματα ή τάσεις. Οι φορείς διαχείρισης πρέπει να διευκρινίσουν τα κριτήρια για τα μικρά αεροδρόμια, για παράδειγμα, ελάχιστο όριο 500.000 - 1 εκατομμύριο επιβάτες/έτος· να έχουν επιχειρήσεις που έχουν δεσμευτεί να εκμεταλλευτούν την αεροπορική διαδρομή και να έχουν ένα επενδυτικό σχέδιο με τη μορφή ΣΔΙΤ (σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα).

Σύμφωνα με τους ειδικούς της αεροπορίας, είναι θεμιτό οι επαρχίες να επιθυμούν αεροδρόμια για οικονομική, κοινωνική και τουριστική ανάπτυξη. Ωστόσο, η κατασκευή νέων αεροδρομίων πρέπει να υπολογίζεται με βάση τις πραγματικές ανάγκες, σε κλίμακα κατάλληλη για το εθνικό σύστημα αεροδρομίων, κατάλληλη για την ικανότητα κινητοποίησης επενδυτικού κεφαλαίου για την κατασκευή και τη διασφάλιση της αρμονίας συμφερόντων μεταξύ των τοπικών κοινοτήτων, των επενδυτών και των επιβατών.

Σύμφωνα με τον κ. Nguyen Duc Kien, οι επενδύσεις σε αεροπορικές υποδομές δεν θα πρέπει να γίνουν τοπικός ανταγωνισμός, επειδή η επένδυση σε ένα μικρό-μεσαίο αεροδρόμιο απαιτεί περίπου 5.000 δισεκατομμύρια VND και μπορεί να χρειαστούν έως και 50 χρόνια για την ανάκτηση κεφαλαίου. Για παράδειγμα, το αεροδρόμιο Quang Tri εγκρίθηκε στο πλαίσιο της ΣΔΙΤ, με αναμενόμενη συνολική επένδυση 5.820 δισεκατομμυρίων VND. Σύμφωνα με τη σύμβαση BOT, με το ποσό των 5.500 δισεκατομμυρίων VND που δαπανήθηκε, ο επενδυτής αναμένεται να εισπράξει τέλη για την ανάκτηση κεφαλαίου σε 47 χρόνια και 4 μήνες.

Ομοίως, το αεροδρόμιο Sa Pa (επαρχία Lao Cai) εγκρίθηκε για τη φάση 1 με σχεδιασμένη χωρητικότητα 1,5 εκατομμυρίου επιβατών ετησίως, με επενδυτικό κεφάλαιο άνω των 4.180 δισεκατομμυρίων VND, εκ των οποίων η επιχείρηση πρέπει να επενδύσει και να δανειστεί σχεδόν 3.000 δισεκατομμύρια VND, ενώ το υπόλοιπο είναι κρατικό κεφάλαιο. Το έργο υπολογίζεται ότι θα ανακτήσει κεφάλαιο σε 46 χρόνια και 2 μήνες!

BICH QUYEN - BAO VAN - HOANG SON - VAN PHONG

Πηγή: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html