Alerta roja por seguridad ferroviaria

Las estadísticas de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam muestran que el problema del lanzamiento de piedras a las vías férreas va en aumento. Tan solo en los primeros seis meses de 2024, se registraron 75 incidentes de lanzamiento de piedras y tierra contra trenes, que provocaron la rotura de 79 ventanas en locomotoras y vagones.

La Corporación de Ferrocarriles de Vietnam ha denunciado repetidamente los efectos nocivos de lanzar piedras a los trenes. (Fuente: VNA)

Según la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam ( VNR ), a las 23:55 del 10 de julio de 2024, el tren H2705, que circulaba por la ruta Hanoi – Lao Cai, pasaba por la comuna de Mau Dong, distrito de Van Yen, provincia de Yen Bai, cuando el copiloto, Nguyen Van Quan (53 años), fue golpeado repentinamente en la cabeza por piedras lanzadas por los lugareños, lo que le provocó una hemorragia profusa.

El maquinista principal intentó regresar el tren a la estación de Mau Dong a las 10:04 a. m. del 11 de julio para trasladar a la víctima al Hospital Mau A para recibir tratamiento de emergencia. El tren permaneció detenido en la estación de Mau Dong durante casi dos horas, a la espera de otro ayudante. Posteriormente, la policía arrestó al sospechoso.

Sin duda, el público no ha olvidado el sacrificio del Sr. Le Minh Phu, maquinista del Equipo 1 (Taller de Operaciones, Fábrica de Locomotoras de Da Nang ). El Presidente de Vietnam le otorgó póstumamente la Medalla al Valor por cumplir con su deber, salvar vidas y proteger los bienes del Estado y del pueblo.

Según el copiloto Ho Ngoc Hai, en la noche del 10 de marzo de 2015, el tren circulaba a unos 75 km/h en el tramo Quang Tri – Dien Sanh. Al aproximarse al paso a nivel situado en el kilómetro 639 + 750 (equipado con luces de advertencia automáticas), un camión volquete que circulaba en la misma dirección activó repentinamente su intermitente. El maquinista hizo sonar la bocina repetidamente, pero el camión no se detuvo y cruzó bruscamente las vías.

En ese momento, el maquinista Le Minh Phu le gritó al copiloto que buscara un lugar seguro para escapar, mientras accionaba la palanca y aplicaba los frenos de emergencia, pero no pudo evitar una colisión frontal con el camión volquete. Tras la colisión, tres vagones contiguos a la locomotora descarrilaron. Afortunadamente, los 583 pasajeros y los 29 miembros de la tripulación a bordo resultaron ilesos. Sin embargo, el maquinista Phu quedó atrapado en la cabina de la locomotora y falleció. El sector ferroviario sufrió pérdidas de aproximadamente 23 mil millones de VND para la reparación de la locomotora, los vagones, la infraestructura y el traslado de los pasajeros.

Las estadísticas de VNR muestran que el problema del lanzamiento de piedras a las vías del tren va en aumento. Solo en los primeros seis meses de 2024, se registraron 75 incidentes de lanzamiento de piedras a trenes, que provocaron la rotura de 79 ventanas en locomotoras y vagones. Las localidades con mayor número de incidentes son Khanh Hoa (18 incidentes); Dong Nai (15 incidentes); Binh Dinh (8 incidentes); Quang Nam (8 incidentes); Binh Thuan y Thua Thien Hue (5 incidentes cada una); y Quang Tri, Quang Ngai y Ninh Thuan (4 incidentes cada una).

Preocupada por la seguridad vial y la vida de pasajeros y personal, la industria ferroviaria tuvo que solicitar recientemente ayuda a la provincia de Quang Ngai para prevenir los incidentes de lanzamiento de piedras que destrozan las ventanas de los trenes. Sin una intervención oportuna, estos incidentes, que ocurren principalmente de noche en zonas desiertas, se volverán más frecuentes.

En 1881, se inició la construcción de la primera línea ferroviaria de Vietnam e Indochina, una línea de 71 km que conectaba Saigón con My Tho. Posteriormente, se amplió hasta alcanzar una longitud total de 2600 km, abarcando las tres regiones del país. Actualmente, la red ferroviaria nacional tiene una longitud total de 3143 km y 277 estaciones, incluyendo 2703 km de líneas principales y 612 km de líneas secundarias y ramales, que comprenden 7 líneas principales.

Según el artículo 35, capítulo IV de la Ley Ferroviaria (Ley n.º 06/2017/QH14, de 16 de junio de 2017), los maquinistas y ayudantes de maquinista son personal ferroviario directamente involucrado en las operaciones ferroviarias, con edades comprendidas entre los 23 y los 55 años para los hombres y entre los 23 y los 50 años para las mujeres, y que posean un certificado médico.

Debido a las complejas condiciones del tráfico y a la infraestructura obsoleta, conducir trenes se considera una profesión peligrosa por el constante riesgo de accidentes. Aún más preocupante es que, en los últimos años, la Escuela Superior de Ferrocarriles ha tenido importantes dificultades para captar estudiantes. Durante los últimos tres años, el programa de formación superior no ha podido abrir sus puertas por haber recibido menos de 10 solicitudes. Esto se debe a que, a diferencia de conducir coches, la formación de conductores de trenes solo enseña a manejar trenes; tras la graduación, es necesario aprobar varios exámenes y dedicar muchos años a obtener la certificación de conductor. Mientras tanto, los ingresos actuales son bajos, al tiempo que la presión y los riesgos son elevados.

Los alumnos admitidos en la escuela deben cumplir dos condiciones: deben gozar de buena salud según la normativa para la conducción de trenes ferroviarios en cuanto a altura, peso, vista, oído, etc., estipulada por el Ministerio de Sanidad; y deben haberse graduado de la escuela secundaria y ser seleccionados para su admisión por el comité de admisiones de la escuela.

Tras completar el curso, los alumnos deben superar pruebas y evaluaciones para convertirse en ayudantes de maquinista de primera clase. Si las superan, deben cumplir las siguientes condiciones: al menos 24 meses consecutivos de conducción segura de trenes con 30 000 kilómetros recorridos sin incidentes, garantizando un consumo medio de combustible según lo estipulado por la empresa, sin sanciones disciplinarias ni infracciones de la normativa que hayan conllevado amonestaciones por escrito o sanciones superiores, antes de poder presentarse al examen para el puesto de ayudante de maquinista de segunda clase.

Para ascender de ayudante de maquinista a jefe de maquinistas, se requieren al menos 36 meses consecutivos de conducción segura, además de cumplir con otros requisitos similares. Si todo va bien, para convertirse oficialmente en jefe de maquinistas y manejar pesadas estructuras de acero de más de 100 toneladas se necesitan entre 5 y 6 años adicionales.

Por muy capaces, valientes y dedicados que sean a su profesión, todos los trabajadores ferroviarios necesitan mucho tiempo para recuperarse de cualquier colisión, accidente o incidente (colisión de otros vehículos con los trenes, desastres naturales como tormentas e inundaciones que ponen en peligro la infraestructura ferroviaria, objetos extraños que amenazan directamente la seguridad de la tripulación, etc.). En el mejor de los casos, se necesita tiempo para recuperarse; en el peor, les cuesta la vida, todo por garantizar que los trenes lleguen a su destino de forma segura.

Lanzar piedras, tierra u otros desechos constituye una infracción de la ley y puede acarrear sanciones administrativas o penales, según la naturaleza del acto y la magnitud de los daños. En concreto, según el Decreto 144/2021/ND-CP sobre infracciones al orden público, lanzar piedras a un tren en movimiento se castiga con una multa administrativa de entre 3.000.000 y 5.000.000 VND. Si se producen lesiones, el infractor deberá sufragar todos los gastos de examen y tratamiento médico.

Con base en la Cláusula 1, Artículo 134 del Código Penal de 2015, modificado por la Cláusula 22, Artículo 1 de la Ley de 2017 que modifica el Código Penal, quien intencionalmente cause lesiones o daños a la salud de otra persona, resultando en una tasa de lesiones corporales de entre el 11% y el 30% o menos del 11% pero en ciertos casos específicos, será castigado con medidas correccionales no privativas de libertad de hasta 3 años o prisión de 6 meses a 3 años.

En vista de la situación actual, además de instar a las unidades a implementar soluciones integrales para evitar que se arrojen piedras y tierra a los trenes, VNR debe seguir coordinándose con las autoridades locales y la policía para visitar todos los hogares que viven a ambos lados de la vía férrea, con el fin de concienciar a la población y animarla a firmar compromisos para no arrojar piedras ni tierra a los trenes.

La policía local a lo largo de la ruta debe vigilar, verificar, investigar y gestionar los casos, y disuadir a quienes arrojan piedras a los trenes, mientras que la industria ferroviaria debe informar a los estudiantes sobre estos incidentes de lanzamiento de piedras para que comprendan que esta acción es extremadamente peligrosa.

Además del reto de equilibrar la necesidad de recuperar la productividad de la plantilla y mejorar los ingresos para retener a los conductores, el factor más importante sigue siendo la concienciación pública, ya que los ferrocarriles son una ruta vital y prioritaria.

Debemos trabajar juntos para garantizar que cada momento que el conductor pase en el tren sea una experiencia agradable, cómoda y segura.

Fuente: https://baoquocte.vn/bao-dong-do-an-toan-chay-tau-chuyen-chua-hoi-ket-278649.html