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| El Departamento de Importación y Exportación ( Ministerio de Industria y Comercio ) ha solicitado a las asociaciones industriales y de logística que refuercen el seguimiento e informen periódicamente sobre la situación a las empresas del sector. (Fuente: Periódico de Industria y Comercio) |
Las empresas se preocupan por los riesgos y las incertidumbres
A partir de enero de 2024, las tarifas de flete a EE. UU., Canadá y la UE se duplicarán en comparación con diciembre de 2023. El sector agrícola, forestal y pesquero es la industria que se verá más presionada por este aumento de precios, ya que la mayoría de los productos se exportan a los mercados de EE. UU. y la UE.
Cabe mencionar el impacto directo en las empresas exportadoras de productos del mar cuando varias navieras anunciaron un aumento en las tarifas de envío a EE. UU., la UE y otros países. En concreto, a partir de enero de 2024, las tarifas a EE. UU., Canadá y la UE aumentaron considerablemente en comparación con diciembre de 2023. En consecuencia, las tarifas a la Costa Oeste (AL) aumentaron entre 800 y 1250 USD, según la ruta. En diciembre de 2023, esta tarifa era de 1850 USD, aumentando a entre 2873 y 2950 USD para enero de 2024.
La Costa Este vio un aumento mayor de $1,400 a $1,750 dependiendo de la ruta, con tarifas de $2,600 para diciembre de 2023 que aumentaron a $4,100 a $4,500 para enero de 2024.
Solo el transporte a la UE registró un fuerte aumento en comparación con diciembre de 2023, ya que el transporte a Hamburgo costó entre 1.200 y 1.300 USD en diciembre de 2023, aumentando a 4.350 - 4.450 USD en enero de 2024, más del doble que el mes anterior.
Un representante de una empresa exportadora de camarones comentó: «Alrededor del 20 % de las mercancías exportadas al mercado de la UE bajo contratos FOB (precio en la frontera del país del vendedor) han sido suspendidas temporalmente por los socios debido a las altas tarifas de flete. Aún no han anunciado cuándo recibirán las mercancías. El hecho de que las mercancías no se hayan exportado ha provocado un estancamiento de capital en las empresas, lo que ha afectado sus operaciones».
Según Nguyen Hoai Nam, subsecretario general de la Asociación de Exportadores y Productores de Mariscos de Vietnam (VASEP), la razón es que el 80 % de los productos que se dirigen a la costa este de EE. UU., Canadá y la UE pasan por el Canal de Suez. Debido a la tensión entre Israel y Hamás, el grupo rebelde hutí (Yemen) atacó a los barcos que entraban en el Mar Rojo para cruzar este canal.
En diciembre, buques de Maersk, MSC y CMA fueron atacados. Esto obligó a las líneas a desviarse alrededor del Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), lo que aumentó la travesía entre 7 y 10 días. Esto resultó en tiempos de escala más largos y mayores costos de transporte. Si las tensiones en el Mar Rojo continúan o se intensifican, esto podría generar un aumento en los costos de transporte, lo que afectaría la competitividad y la rentabilidad de las empresas.
Necesita una planificación del desarrollo logístico a largo plazo
Ante la situación descrita, el Departamento de Importación y Exportación (Ministerio de Industria y Comercio) ha solicitado a las asociaciones industriales y de logística que refuercen el seguimiento y mantengan informadas periódicamente a las empresas del sector. De esta manera, se les ayuda a recopilar información para planificar proactivamente la producción y la importación y exportación de mercancías, evitando congestiones y otros impactos adversos.
El Departamento de Importación y Exportación recomienda a las empresas que vigilen de cerca la situación, desarrollen planes adecuados de forma proactiva y dialoguen con sus socios para, de ser necesario, ampliar el plazo de embalaje y recepción de mercancías. Asimismo, se aconseja a las empresas que busquen y diversifiquen sus fuentes de suministro para limitar el impacto en la cadena de suministro. Infórmese sobre los métodos de transporte ferroviario para tener diferentes opciones de entrega.
Al analizar las limitaciones y deficiencias de la logística vietnamita en general, muchos expertos comentaron que, en el pasado, Vietnam carecía de una estrategia o plan de desarrollo logístico con una visión a largo plazo. Además, aún faltan políticas que apoyen el desarrollo logístico, especialmente en el sector agrícola , para atender las áreas de producción y negocios; también faltan políticas para desarrollar centros de vinculación de productos agrícolas, centros agrícolas que solo se encuentran en fase piloto o se encuentran en construcción.
Actualmente, si bien los centros logísticos han comenzado a desarrollarse, aún se encuentran fragmentados y desconectados. La mayoría de los proveedores de servicios logísticos son de pequeña escala y realizan cada etapa individualmente, sin una cadena de suministro integrada. En particular, el sistema logístico del comercio fronterizo no ha alcanzado su máximo potencial ni ha cubierto todas sus necesidades prácticas; no existe un sistema de depósito aduanero para la exportación.
(según el periódico Urban Economic Newspaper)
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