El fuerte aumento de las tarifas de transporte marítimo desde Vietnam a Europa o Estados Unidos ha provocado que muchas empresas gasten decenas de miles de dólares más al exportar mercancías, lo que se ha traducido en una fuerte disminución de sus beneficios.
Las tarifas de flete en rutas clave han aumentado recientemente. En un momento dado, el precio de cada contenedor a Europa rondaba los 4.000-5.000 dólares, más del doble que a finales del año pasado. El flete a EE. UU. ha aumentado de forma similar, hasta los 6.000-7.000 dólares por contenedor. Las tarifas de flete a regiones cercanas como China, Japón, Corea del Sur y el Sudeste Asiático también han aumentado entre 1.000 y 2.000 dólares por contenedor.
Esta situación obliga a las empresas exportadoras nacionales a aceptar pagar más por cada embarque que sale del mar, viendo con tristeza la pérdida de ganancias y enfrentando la preocupación de la dificultad de competir con sus rivales.
Cada mes cuesta cientos de miles de dólares más.
En respuesta a la prensa, el director de una empresa exportadora de frutas en Dong Nai comentó que, desde principios de año, cada envío de exportación no ha sido del todo satisfactorio. Esto se debe a que no ha obtenido ganancias, pero los costos adicionales ascienden a cientos de miles de dólares al mes. Comentó que su empresa exporta casi 100 envíos al mes. Actualmente, el costo del flete para transportar mercancías a Europa ha aumentado unos 2500 dólares por contenedor, y a Estados Unidos, entre 3500 y 4500 dólares por contenedor.
« Con la tarifa más baja, con un aumento de 2.500 USD por contenedor, tendremos que gastar unos 250.000 USD más al mes que antes. Esto sin contar los costes derivados de las rutas marítimas más largas, en un contexto en el que la industria marítima se ve afectada por conflictos geopolíticos . Mientras tanto, si queremos competir, el precio de los bienes no puede ajustarse al alza, por lo que las empresas tienen que aceptar pérdidas », calculó.
Todavía hay muchas preocupaciones, pero el Sr. Nguyen Dinh Tung, Director General de Vina T&T Group, aún expresó su alegría cuando en los últimos días, las tarifas de envío han disminuido en comparación con los días anteriores.
La semana pasada, las tarifas de envío de un contenedor de Vietnam a EE. UU. subieron hasta 8600-8700 USD por contenedor, pero esta semana han bajado a unos 6000 USD por contenedor. Aunque el precio sigue siendo casi el doble de los 3500 USD por contenedor de finales de 2023, también ayuda a las empresas a respirar un poco más tranquilo , comentó.
Según el Sr. Tung, la empresa exporta de 2 a 3 contenedores a diario. Por lo tanto, cada envío cuesta más de diez mil dólares. Si la empresa no puede negociar con sus socios y tiene que firmar un contrato de venta y cubrir los gastos de envío, este costo recaerá sobre ella, lo que dificulta enormemente su gestión.
El Sr. Nguyen Van Kich, presidente del consejo de administración y director general de Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), empresa especializada en la exportación de productos del mar a Estados Unidos y Europa, también informó que las empresas vietnamitas tienen dificultades para afrontar los costes de envío. Por cada contenedor de 40 pies con capacidad para entre 15 y 22 toneladas de mercancías, el precio aumentará en casi 100 millones de dongs. « Muchas empresas tienen dificultades para encontrar maneras de sobrevivir, como solicitar el apoyo de socios o explorar nuevos mercados. Pero esto no es fácil; algunas empresas han tenido que considerar limitar las exportaciones », afirmó.
Los contenedores están en llamas y pagar precios altos aún dificulta encontrar espacio
El Sr. Kich afirmó que la mayoría de las empresas exportadoras vietnamitas se ven obligadas a pagar tarifas de flete marítimo exorbitantes porque no tienen alternativas, cuando la oferta de contenedores es muy escasa. " Si el flete aumenta y hay espacio en el barco, sigue siendo una suerte, pero algunas empresas no tienen espacio, lo que significa que pagar un precio alto no garantiza la reserva de un barco. La razón es que el mercado chino tiene demasiada demanda y están dispuestos a pagar tarifas de flete más altas para conseguir espacio", explicó el Sr. Kich.
Según la Sra. Ngo Tuong Vy, directora de la empresa Chanh Thu (Ben Tre), en los últimos años, las tarifas de envío han experimentado grandes aumentos cada año y la principal razón es la falta de contenedores vacíos en el contexto del impacto del COVID-19 o la escalada de conflictos políticos.
" Los contenedores vacíos se concentran en China debido a los mayores costos, por lo que en el futuro cercano se prevé que habrá una escasez de contenedores vacíos en Vietnam, lo que impulsará el aumento de las tarifas de envío", predijo la Sra. Vy.
Compartiendo la misma opinión, el Sr. Dang Phuc Nguyen, Secretario General de la Asociación de Frutas y Verduras de Vietnam, dijo que junto con las altas tarifas de flete, la congestión en los puertos de tránsito ha interrumpido las operaciones de toda la cadena de suministro, especialmente los bienes de exportación de las empresas vietnamitas, porque las actividades de exportación de Vietnam a grandes mercados como los EE. UU. y la región de la UE... dependen en gran medida de las líneas navieras extranjeras.
Además de los conflictos en Oriente Medio, los clientes chinos retienen cada vez más contenedores y realizan reservas, lo que dispara las tarifas de envío. La demanda de contenedores vacíos en China es muy alta, ya que es un importante país exportador. Por lo tanto, las empresas vietnamitas se enfrentan a un gran desafío.
El Sr. Truong Quoc Hoe, Secretario General de la Asociación de Pesca de Vietnam, afirmó que las actividades de exportación de Vietnam a grandes mercados como Estados Unidos y la región de la UE dependen de las navieras extranjeras. Por lo tanto, es inevitable que algunas navieras aprovechen la escasez actual de buques para aumentar los precios de los servicios.
“ Cuando la situación se complica, retiran los barcos, lo que provoca escasez. Esto provoca nuevos aumentos en los fletes. Mientras tanto, negociar y dialogar con las navieras para compartir las dificultades con las empresas exportadoras en este momento es completamente imposible”, afirmó el Sr. Hoe.
Es difícil encontrar rutas alternativas
El Ministerio de Industria y Comercio recomendó recientemente que las empresas exportadoras diversifiquen sus productos y utilicen rutas alternativas para reducir costos. Por ejemplo, pueden enviar sus mercancías por mar a puertos de Oriente Medio y luego utilizar el aire, el ferrocarril o la carretera para continuar el transporte a Europa.
Sin embargo, muchas opiniones dicen que esto no es fácil de hacer.
El Sr. Bach Khanh Nhut, vicepresidente de la Asociación del Anacardo de Vietnam, analizó: «Tradicionalmente, las empresas vietnamitas firman contratos con sus socios varios meses antes de exportar sus productos al mercado europeo. Por lo tanto, la recomendación del Ministerio de Industria y Comercio solo es aplicable en casos donde las empresas firman contratos de venta directa, ventas estacionales y, cuando el transporte marítimo no es viable a un precio demasiado elevado, optan por otras vías».
Por ejemplo, las empresas de anacardos suelen firmar contratos al menos 3 o 4 meses antes de la entrega. Durante el proceso de firma, los socios extranjeros que compran y venden los productos se encargan del transporte, el fletamento de barcos y contenedores, y designan a las compañías navieras. En muy pocos casos, somos proactivos en la designación de compañías navieras.
Según el Sr. Nhut, un envío de anacardos exportados desde Vietnam al Reino Unido por barco, al llegar al puerto marítimo de un país para completar los procedimientos, estaba garantizado por empresas con el gobierno local.
" Si el Ministerio de Industria y Comercio recomienda transportar mercancías por mar a Oriente Medio y luego transferirlas por aire, ferrocarril o carretera para continuar su transporte a Europa, tendrán que pasar por numerosos puertos y pasos fronterizos. ¿Cómo serán los procedimientos de tránsito? Algunos países incluso abren las mercancías para su inspección. Entonces, ¿quién será responsable de esto? Mientras tanto, si se transportan por barco, las empresas serán responsables de entregar las mercancías a los socios y garantizar el plazo", planteó el Sr. Nhut.
La Sra. Ngo Tuong Vy también está preocupada: los productos agrícolas no tienen una larga vida útil, por lo que el envío por mar durante unos 30 a 40 días es adecuado. Si las empresas transportan mercancías por mar a puertos de Oriente Medio y luego utilizan el aire, el ferrocarril o la carretera para continuar el envío a Europa, el tiempo de tránsito podría extenderse entre 10 y 20 días.
" Sin mencionar que el transporte desde Medio Oriente a los países europeos por ferrocarril o carretera debe pasar por controles fronterizos y está muy estrictamente controlado, lo que hace que las mercancías sean susceptibles de sufrir daños", dijo la Sra. Vy.
El Sr. Nguyen Van Kich comentó: " Si las empresas exportan a China, pueden reemplazar el transporte marítimo con el transporte por carretera, pero para las empresas que exportan a Europa y Estados Unidos, no hay otra forma de transporte que pueda reemplazar el transporte marítimo ".
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