A través del flujo de capital de inversión en infraestructura marítima

Según el Plan Maestro para el Desarrollo del Sistema Portuario de Vietnam, se movilizarán cientos de miles de millones de dongs (VND) de capital de inversión, principalmente fuera del presupuesto. ¿Qué se necesita para implementar esta política?

5 veces la escala de desarrollo

En el primer trimestre de 2025, los atracaderos 5 y 6 del puerto HHIT (Hateco Joint Stock Company es el inversor) en el área del muelle Lach Huyen ( Hai Phong ) se pondrán oficialmente en funcionamiento.

El proyecto del muelle Lach Huyen n.º 5 y n.º 6 es un proyecto en el que invierten y explotan empresas privadas. Foto: Ta Hai.

El 6 de febrero, el puerto recibió oficialmente su primer buque comercial. También durante el primer trimestre, se espera la puesta en marcha de la fase 1 de los puertos 3 y 4 (Hai Phong Port Joint Stock Company es el inversor).

Estos son también dos proyectos portuarios típicos en los que las empresas invierten y explotan. Se espera que ambos proyectos sigan desarrollando la capacidad del sistema portuario de Hai Phong, en particular, y del sistema portuario vietnamita, en general.

Desde que el Primer Ministro aprobó la primera planificación portuaria (en 1999), el sistema portuario sólo ha contado con 20 km de muelles con una capacidad de procesamiento de 80 millones de toneladas al año.

Hasta la fecha, el sistema portuario de Vietnam se ha quintuplicado (aproximadamente 100 km de muelles). La capacidad de transporte se ha multiplicado por casi diez, alcanzando una capacidad de aproximadamente 750 millones de toneladas anuales.

Algunos puertos en los que han invertido empresas nacionales y extranjeras y que han logrado una alta eficiencia operativa incluyen el Puerto de Contenedores Lach Huyen Nº 1 y 2, el Puerto de Contenedores Internacional de Cai Mep (CMIT), el Puerto Internacional Gemalink en Cai Mep, etc.

Según la investigación de PV, muchos puertos grandes están atrayendo actualmente la atención de los inversores, como: proyectos portuarios en Lach Huyen (puerto marítimo de Hai Phong), Lien Chieu (puerto marítimo de Da Nang), Can Gio (HCMC), Cai Mep Ha ( Ba Ria - Vung Tau )...

Más del 99% de la infraestructura portuaria está socializada

El representante de la Administración Marítima de Vietnam afirmó que el sector marítimo es uno de los que más se ha socializado. Hasta la fecha, más del 99 % de la infraestructura portuaria se ha financiado con fondos públicos del sector privado y organizaciones nacionales y extranjeras. En particular, desde 2015 hasta la fecha, toda la infraestructura portuaria se ha financiado con fondos públicos.

Mientras tanto, los recursos estatales se concentran en invertir en infraestructura marítima pública, especialmente en puertos de acceso internacionales, que atiendan a la región en su conjunto, con efectos colaterales.

Recientemente, se han implementado numerosos proyectos de inversión en infraestructura marítima, como la construcción de rompeolas de arena, canales marítimos en la zona del muelle de Lach Huyen y canales para buques de gran tonelaje que ingresan al río Hau, con una inversión inicial total cercana a los 8 billones de dongs. Además, se ha invertido en el proyecto de modernización del canal Cai Mep. Actualmente, se están proponiendo proyectos para ampliar y modernizar el rompeolas de Vung Ang y el canal marítimo de Nghi Son.

Se necesita un mecanismo más abierto

En 2024, el proyecto de modernización del canal marítimo de Hai Phong (sección del canal de Ha Nam) se considera un proyecto pionero en el uso de capital socializado para modernizar la infraestructura marítima pública.

El proyecto, en el que invierte Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company, moderniza la sección del canal desde la dársena de giro del puerto internacional de contenedores de Hai Phong hasta el área del puerto de Nam Dinh Vu a una profundidad de -8,5 m, lo que permite que los barcos con un calado de hasta -8,5 m entren y salgan del puerto para cargar mercancías cómodamente, sin tener que esperar mucho tiempo.

Posteriormente, el Ministerio de Transporte también continuó aprobando la política de modernización de dos secciones de la vía fluvial desde aguas arriba del puerto de Nam Dinh Vu hasta el área del puerto de Nam Hai Dinh Vu y la sección de la vía fluvial desde aguas arriba del puerto de Nam Dinh Vu hasta el puerto de Dinh Vu.

Ambos proyectos fueron propuestos proactivamente por la empresa y se implementaron con fondos propios. No se recuperan productos de dragado y, una vez finalizados, se entregarán a la Administración Marítima de Vietnam para su explotación y mantenimiento.

El Sr. Vu The Hung, Jefe interino del Departamento de Planificación e Inversiones de la Administración Marítima de Vietnam, dijo que en el contexto de recursos estatales limitados, centrándose en la implementación del plan de inversión pública a mediano plazo y siguiendo de cerca la planificación, siempre se alienta a las empresas que desean invertir en infraestructura marítima pública.

El representante de la Administración Marítima de Vietnam afirmó que si la empresa asume los costos de implementación, se beneficiará directamente de la profundidad del canal marítimo. Por lo tanto, la forma de invertir y los beneficios específicos de socializar la inversión en infraestructura de canales marítimos públicos dependerán del plan de negocios de la empresa.

Por lo general, después de completarse el proyecto de mejora de la vía navegable de Hai Phong (sección del canal de Ha Nam), los barcos que entraban y salían de los puertos marítimos de la zona no tenían que esperar la marea, acortando el tiempo de espera en 3 o 4 horas en comparación con antes.

Sin embargo, para atraer recursos socializados para la infraestructura marítima pública, el Sr. Pham Quoc Long, presidente de la Asociación de Agentes, Corredores y Servicios Marítimos (Visaba), evaluó que se necesitan muchos factores.

Una de las mayores dificultades que enfrentan hoy las empresas a la hora de dragar y mantener rutas de navegación o zonas de agua frente a los puertos es que los trámites administrativos ambientales y la búsqueda de un lugar donde verter el material dragado suelen ser largos y complicados.

"El procedimiento de dragado de canales debe ser más transparente. Las localidades también deben planificar las zonas de vertido del material dragado para que las empresas puedan encontrar con mayor facilidad un lugar donde depositar sus residuos", afirmó el Sr. Long, añadiendo que la distinción entre material dragado y recursos también debe ser clara para no dificultar la labor de las empresas.

Según la Planificación Detallada de puertos marítimos, puertos, muelles, boyas, áreas de agua y regiones acuáticas para el período 2021 - 2025, para 2030, la demanda de capital de inversión para el sistema portuario será de aproximadamente 351,500 mil millones de VND.

De los cuales, la demanda de capital de inversión para infraestructura marítima pública es de aproximadamente 72,8 billones de VND y la demanda de capital de inversión para puertos es de aproximadamente 278,7 billones de VND.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm