Tras la incorporación oficial de la provincia de Ba Ria-Vung Tau a Ciudad Ho Chi Minh, esta ciudad expandida se enfrenta a la oportunidad de configurar un nuevo espacio de desarrollo con vistas al mar. En ese contexto, la propuesta de estudiar la ruta marítima Can Gio-Vung Tau ha atraído especial atención del público.

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La bahía de Ganh Rai, por donde pasará el proyecto del puente marítimo Can Gio - Vung Tau, es el eje marítimo más importante del Sur.

En teoría, esta es una iniciativa muy alentadora. La zona costera sur es una zona urbana con potencial económico , turístico y ecológico, pero el sistema de infraestructura de conexión es limitado y depende en gran medida de transbordadores y rotondas. Un moderno puente marítimo acortará significativamente el tiempo de viaje, abrirá un nuevo corredor económico-turístico costero y creará un nuevo símbolo de infraestructura para Ciudad Ho Chi Minh tras la fusión.

Si se calcula correctamente, el proyecto no sólo resolverá el problema del tráfico, sino que también ampliará el espacio para el desarrollo urbano, el comercio, el turismo y los servicios marítimos, contribuyendo a la formación de la región económica más dinámica del Sur.

Necesidad de armonizar con el espacio marino

Sin embargo, para convertir una gran idea en una realidad sostenible, se necesita una visión integral. La bahía de Ganh Rai, por donde pasa la ruta del puente, es el eje marítimo más importante del sur. Esta ruta estratégica conecta el conjunto portuario de Cai Mep con Thi Vai, Phu My, Long Son, el puerto de tránsito internacional de Can Gio y, en el futuro, Cai Mep Ha.

Solo en 2022, el volumen de mercancías que transita por esta zona alcanzará los 290 millones de toneladas, lo que representa casi el 40 % del volumen total de mercancías del país. Esta cifra demuestra la especial importancia de esta zona, no solo para el comercio, sino también para la capacidad de importación y exportación de Vietnam y su posición marítima en el mapa regional.

Además de ser una “arteria logística”, esta bahía también tiene gran importancia para la defensa, seguridad y energía nacional, ya que concentra muchas instalaciones importantes como el Comando de la Región Naval 2, el Astillero Ba Son, el Centro de Logística Técnica e Industria Energética de Vung Tau, el Puerto de Vietsovpetro, la Planta Petroquímica de Long Son, etc.

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Operaciones en el puerto de Vietsovpetro.

En particular, para apoyar a Vietnam en el desarrollo de la energía eólica marina de acuerdo con el Plan Energético VIII ajustado, el Banco Mundial, las Embajadas de Dinamarca y Noruega han evaluado que la Bahía de Ganh Rai tiene muchos puertos que cumplen los criterios para participar en la cadena de suministro de energía eólica marina, en la que el criterio más importante es no estar limitado en términos de altura libre (altura para que pasen los grandes barcos).

En concreto, en 2024, la Embajada de Noruega en Hanói entregó oficialmente al Ministerio de Industria y Comercio el informe "Cadena de suministro de energía eólica marina para el escenario de rápido desarrollo de Vietnam". Esto significa que esta área se está posicionando en el plan nacional de desarrollo del espacio marino, donde Vietnam aspira a construir una cadena de suministro completa de energía eólica marina, desde la fabricación, el ensamblaje y el transporte hasta la exportación de equipos. Si se construye una estructura marina que altere u obstruya el canal de navegación dedicado, no solo afectará las actividades marítimas actuales, sino que también podría afectar el plan de desarrollo de la industria de energía verde de Vietnam en el futuro.

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La Embajada de Noruega en Hanoi entregó el Informe “Cadena de suministro de energía eólica marina para el escenario de rápido crecimiento de Vietnam” al Ministerio de Industria y Comercio, en octubre de 2024.

Para poner esto en perspectiva, un buque portacontenedores de gran tamaño con capacidad para 24.000 TEU tiene una altura de unos 70 metros, o una plataforma autoelevable puede alcanzar casi 150 metros, mientras que las estructuras eólicas flotantes pueden alcanzar incluso los 300 metros, el equivalente a un edificio de casi 100 plantas. Obviamente, es imposible construir un puente de varios cientos de metros de altura para que todos los barcos puedan pasar. Y si el puente se diseña a una altura inferior, se convertirá inmediatamente en un cuello de botella en la vital ruta marítima, obstaculizando el transporte marítimo, las actividades de petróleo y gas y las energías renovables, que son y seguirán siendo pilares del desarrollo económico y garantizan la seguridad energética nacional.

De hecho, muchos países se han enfrentado a un problema similar: la decisión de diseñar un puente marítimo ha afectado a toda la industria marítima durante décadas. Se trata del puente de Øresund (Dinamarca-Suecia), con una altura libre de tan solo 57 metros, que ha impedido el paso de numerosos buques portacontenedores de gran tamaño y buques que transportan componentes de energía eólica, reduciendo así la capacidad portuaria. En Asia, el puente Tsing Ma (Hong Kong) también se enfrentó a una situación similar, limitando las rutas marítimas y afectando la competitividad del puerto de Hong Kong en comparación con Singapur y Shenzhen.

Estas lecciones muestran que: Un proyecto de transporte, si no se calcula cuidadosamente en términos de altura de navegación, puede afectar directamente la capacidad marítima del país, reduciendo así la competitividad de los puertos marítimos vietnamitas en el mapa regional...

Solución armoniosa: Puente-túnel combinado

Muchos países han optado por el modelo combinado de puente-túnel para desarrollar el tráfico rodado y garantizar la seguridad de las rutas marítimas estratégicas. Proyectos como el Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake (EE. UU.), el Enlace Fijo de Øresund (Dinamarca) o el Puente-Túnel Hong Kong-Macao-Zhuhai están diseñados en esta dirección: los pasos elevados cubren tramos alejados de las rutas marítimas, mientras que los tramos que intersecan con las principales rutas marítimas se convierten en túneles subterráneos bajo el lecho marino.

Esta podría ser la solución óptima para la ruta del puente marítimo Can Gio - Vung Tau, ayudando a que el proyecto sea simbólico y garantice "rutas marítimas desbloqueadas", al tiempo que abre la posibilidad de un desarrollo sostenible para los puertos marítimos, la industria y la energía de Vietnam.

(Según: VnEconomy)

Fuente: https://vietnamnet.vn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-se-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-2452005.html