Politique spéciale pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud

Il faut conditionner les incitations.

Plus précisément, selon le projet de résolution relatif à un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques, applicables notamment au projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud, qui vient d'être transmis par le ministère de la Construction au ministère de la Justice pour évaluation, les entreprises sont autorisées à attribuer des ressources minérales sans avoir à mettre aux enchères les droits d'exploitation ; pour les zones TOD (développement urbain axé sur les transports publics), le Comité populaire provincial est autorisé à donner la priorité à la désignation des investisseurs…

Concernant la politique financière, le projet de loi précise que l'État ne financera pas plus de 80 % de l'investissement total si le projet est réalisé sous forme d'investissement commercial, à un taux d'intérêt de 0 % pendant 30 ans. Les banques commerciales nationales sont exemptées de l'application de la réglementation relative au solde total des crédits en cours pour les prêts aux investisseurs.

Des mécanismes et des politiques spécifiques pour les lignes ferroviaires à grande vitesse sont en cours de proposition.

PHOTO : TN CRÉÉE PAR L'IA

Parallèlement, les investisseurs sont exemptés de droits d'importation sur les machines, les équipements, les véhicules de transport ferroviaire destinés à la création d'immobilisations, ainsi que sur les biens, composants, matériaux et pièces détachées importés nécessaires aux investissements dans la construction, la rénovation, la modernisation, la maintenance et l'exploitation des infrastructures ferroviaires, et sur les autres matériels et équipements directement liés au projet. De plus, les organismes et les personnes participant à des activités scientifiques et technologiques et à des formations visant à développer des ressources humaines hautement qualifiées au service du projet bénéficient d'incitations similaires à celles accordées aux entreprises de haute technologie pendant la durée de mise en œuvre du projet. Les investisseurs doivent privilégier l'utilisation de produits, biens et services pouvant être fabriqués et fournis localement.

Selon l'expert indépendant, le Dr To Van Truong, les politiques spéciales susmentionnées présentent de nombreux aspects novateurs, tels que la séparation des opérations de défrichement en projets distincts, l'autorisation de recourir à des formes d'investissement commercial (sans étude de faisabilité) et des mécanismes de développement axés sur le transport en commun (TOD) pour l'exploitation des gares. Cependant, certaines dispositions restent lourdes en matière de gestion administrative et ne définissent pas clairement le « mécanisme spécifique » applicable à ces projets particuliers. Il est donc nécessaire de préciser les rôles respectifs du gouvernement et des investisseurs à chaque étape.

Par exemple, la politique financière consistant à prêter 80 % du capital, à un taux d'intérêt de 0 % sur 30 ans, constitue un mécanisme d'incitation très puissant. Il est nécessaire de conditionner les décaissements aux progrès technologiques locaux , afin d'éviter d'utiliser des incitations tout en important l'intégralité des équipements étrangers. Il convient d'ajouter un mécanisme garantissant un revenu minimum ou un taux de change (surtout pendant les 10 premières années). Par ailleurs, autoriser un partage à 100 % de la baisse des revenus pendant les 3 premières années est positif, mais insuffisant pour attirer les investisseurs privés dans ce secteur d'infrastructures à très long terme. Il est donc nécessaire d'envisager d'étendre le mécanisme de partage des risques pendant au moins les 10 premières années. Dans le même temps, il est indispensable de définir clairement le modèle d'exploitation du TOD comme un investissement synchrone avec l'infrastructure ferroviaire, afin d'éviter toute séparation susceptible de ralentir le développement. Les politiques de transfert de ressources humaines et de technologies doivent également préciser le mécanisme incitant les partenaires étrangers à transférer les technologies clés (signalisation, sécurité ferroviaire), et non pas seulement à accorder une « priorité ».

Donnez audacieusement l'autonomie aux entreprises

Concernant le secteur ferroviaire, le ministère de la Construction a récemment soumis au Premier ministre un projet de décision visant à promulguer la liste des biens et services essentiels à l'industrie ferroviaire . Ce projet distingue 15 catégories de biens et services essentiels que les entreprises vietnamiennes peuvent commander ou se voir attribuer par l'État. Selon les estimations, la valeur totale de ces catégories de biens et services pourrait atteindre 15 à 20 milliards de dollars américains au cours des 5 à 10 prochaines années, conformément à la feuille de route de développement des réseaux ferroviaires nationaux et urbains.

Sur la base de cette liste, les agences et organisations compétentes attribuent des tâches ou passent des commandes de produits industriels ferroviaires auprès d'entreprises vietnamiennes. Par ailleurs, le ministère de la Construction finalise actuellement un projet de décret régissant l'attribution des tâches, la passation des commandes et les critères de sélection des entreprises vietnamiennes pour la fourniture de biens et services industriels ferroviaires. Les entreprises sélectionnées doivent présenter un actif net positif, démontrer une capacité de mobilisation de capitaux, et celles en activité depuis plus de trois ans doivent avoir réalisé un chiffre d'affaires moyen d'au moins 8 000 milliards de VND au cours des trois dernières années. Celles en activité depuis moins de trois ans doivent disposer d'un capital social minimum de 3 000 milliards de VND.

Le Dr To Van Truong a déclaré que le projet de loi proposait un mécanisme permettant aux agences d'État de « commander » des produits industriels ferroviaires. Officiellement, ce mécanisme vise à garantir la priorité aux entreprises nationales et à éviter que les investisseurs ne choisissent exclusivement des produits étrangers. Cependant, en principe, pour les projets d'investissement ou les PPP, le choix des contractants et des fournisseurs doit relever de l'investisseur, selon des critères techniques, d'efficacité financière et de responsabilité opérationnelle. Si l'État « passe des commandes », il privera insidieusement les investisseurs de leur autonomie commerciale, faussera les relations contractuelles et les exposera à la crainte des risques (car, bien que responsables de l'efficacité, ils n'auront aucun contrôle sur les intrants).

De plus, les critères de sélection des entreprises vietnamiennes pour la fourniture de biens (chiffre d'affaires de 8 000 milliards de VND ou capital social de 3 000 milliards de VND) restent insuffisants. Pour les équipements, les matériaux, les locomotives, les systèmes de signalisation, etc., les fournisseurs doivent être des entreprises disposant des capacités financières, technologiques et de garantie nécessaires pour l'ensemble du système, et non se baser uniquement sur le chiffre d'affaires. Par ailleurs, le passage de commandes peut fausser le marché, créer un chevauchement entre les rôles des investisseurs et des organismes d'État, et dissuader les investisseurs de participer, faute de contrôle direct sur la chaîne d'approvisionnement.

Par conséquent, cet expert estime qu'il est nécessaire de maintenir la priorité accordée aux produits vietnamiens, tout en instaurant un système d'incitations. Il pourrait, par exemple, exiger des investisseurs un taux de localisation minimal, de l'ordre de 30 à 40 % de la valeur des contrats nationaux ; encourager les coentreprises et les transferts de technologie entre entreprises vietnamiennes et partenaires étrangers. Parallèlement, il conviendrait de relever les critères de sélection des fournisseurs afin de les adapter à l'envergure des projets, par exemple en fixant un chiffre d'affaires de 20 000 à 30 000 milliards de VND.

Le professeur Vo Xuan Vinh, directeur de l'Institut de recherche commerciale (Université d'économie de Hô Chi Minh-Ville), a déclaré que la liste gouvernementale des biens et services de l'industrie ferroviaire est nécessaire, mais que seuls les investisseurs désignés ou les soumissionnaires retenus devraient être autorisés à élaborer des projets de référence pour l'achat. Les projets d'investissement nationaux devraient privilégier l'utilisation de matériaux nationaux, mais cela n'est pas obligatoire, car de nombreux autres facteurs tels que le prix, la technologie et la qualité doivent être pris en compte. Une application trop rigide de cette règle risquerait de pénaliser les investisseurs. Si l'on souhaite permettre aux investisseurs de participer, notamment aux grands projets, il est indispensable de leur accorder une certaine autonomie.