Un renversement historique : quand les voitures de luxe occidentales doivent acheter la technologie chinoise

(Dan Tri) - Suite au choc de Zeekr 001, Audi, Volkswagen et de nombreux autres constructeurs automobiles ont été contraints de s'appuyer sur la technologie chinoise. « China Inside » a ouvert une nouvelle voie, remodelant l'avenir de l'industrie automobile mondiale.

Lorsque les dirigeants d'Audi ont découvert le Zeekr 001 en Chine en 2021, ils ont vécu un moment de choc. Le véhicule électrique (VE) de la jeune marque Zeekr arbore non seulement un design européen sophistiqué, mais intègre également une série de technologies avancées, allant de la motorisation électrique à la batterie, en passant par les logiciels de divertissement et d'assistance à la conduite. Loin d'être inférieur, il est même supérieur à de nombreux modèles Audi.

Ce fut un signal d'alarme venu de l'Est. Ils comprirent une dure réalité : s'ils voulaient être compétitifs sur le marché des véhicules électriques, ils avaient besoin des armes de leurs rivaux.

« La Zeekr 001 nous a presque tous stupéfaits », se souvient Stefan Poetzl, président des ventes et du marketing chez SAIC Audi. « Nous savions qu'il fallait agir. »

Et c'est ce qu'ils ont fait. Pour regagner l'attrait des clients chinois, Audi a développé l'E5 Sportback en seulement 18 mois – une rapidité incroyable. Leur secret ? Mettre de côté leur fierté pour utiliser la plateforme technologique de leur partenaire SAIC, incluant la batterie, le groupe motopropulseur, le logiciel de divertissement et les systèmes avancés d'aide à la conduite.

La réaction d'Audi n'est pas seulement admirative, c'est un signal d'alarme. Elle est emblématique d'un changement de pouvoir discret mais puissant qui s'opère au sein de l'industrie automobile mondiale.

Une nouvelle ère s’ouvre dans laquelle les constructeurs automobiles occidentaux, qui ont dominé l’industrie pendant un siècle, font désormais la queue pour acheter de la technologie à la Chine.

La révolution de la « Chine intérieure »

Cette nouvelle stratégie rappelle la légendaire campagne marketing « Intel Inside » des années 1990, lorsqu'Intel avait transformé une puce de processeur invisible en gage de qualité et de puissance pour PC. Aujourd'hui, les entreprises chinoises proposent un produit encore plus performant : un « véhicule électrique tout-en-un ».

Il s'agit d'un châssis complet, prêt à assembler, de la batterie au moteur en passant par le logiciel de contrôle. Les constructeurs automobiles mondiaux peuvent acheter ce « boîtier », l'habiller à leur image, y apposer leur logo et lancer rapidement un tout nouveau véhicule électrique.

Leapmotor s'est associé à Stellantis pour vendre des voitures à l'international, Toyota s'est associé à GAC et Volkswagen s'est associé à Xpeng pour co-développer des modèles spécifiquement destinés au marché d'un milliard de personnes.

Renault et Ford sont encore plus ambitieux et misent sur les plateformes de véhicules électriques chinoises pour développer des modèles mondiaux. Pour les constructeurs automobiles traditionnels, il s'agit d'une sortie stratégique. L'utilisation de châssis et de logiciels chinois prêts à l'emploi leur permet d'économiser des milliards de dollars et des années de R&D, leur permettant ainsi de réduire considérablement l'écart avec leurs concurrents chinois en forte croissance.

Il s'agit d'un mécanisme de contrepartie parfait. Les fabricants occidentaux ont besoin de la technologie chinoise pour surmonter les obstacles au développement et gagner rapidement des parts de marché. De leur côté, les entreprises chinoises recherchent désespérément des revenus supplémentaires dans un contexte de guerre des prix intérieure et de risques croissants liés aux conflits commerciaux internationaux.

« C’est une solution intelligente et gagnant-gagnant », a déclaré Will Wang, PDG du cabinet de conseil Autodatas, basé à Shanghai.

Audi E5 Sportback - la première voiture électrique développée par Audi avec le fabricant chinois SAIC (Photo : Reuters).

Pourquoi l’Occident devrait-il « baisser la tête » ?

Pour comprendre cette évolution, il faut observer le contraste saisissant entre le marché chinois des véhicules électriques et celui du reste du monde . Selon une étude de McKinsey & Company, les véhicules électriques représenteront 50 % des ventes de voitures particulières neuves en Chine d'ici 2024. En Europe, ce chiffre est de 21 % et aux États-Unis, de seulement 10 %.

Plus important encore, le marché chinois est entré dans une phase de « demande » des consommateurs, ne dépendant plus des subventions gouvernementales . Plus de 80 % des personnes interrogées ont déclaré que leur prochaine voiture serait probablement électrique. En revanche, ce chiffre n'est que de 23 % en Europe et de 12 % aux États-Unis. La Chine est non seulement le plus grand marché du véhicule électrique, mais c'est aussi là que se joue actuellement l'avenir du véhicule électrique.

L'avantage des constructeurs chinois va au-delà de la taille du marché. Leurs coûts de fabrication sont de 30 à 50 % inférieurs à ceux de leurs concurrents occidentaux. Cela s'explique par une architecture de véhicule rationalisée, une chaîne d'approvisionnement en batteries en boucle fermée et des coûts de production extrêmement compétitifs. Inspirés par Tesla, ils ont développé des plateformes modulaires flexibles qui réduisent les coûts, accélèrent le développement et réduisent les barrières à l'entrée.

C’est cet énorme avantage qui a donné naissance à un nouveau modèle commercial, celui des services de licences et de collecte de redevances.

Les constructeurs automobiles chinois ne se contentent pas de vendre des voitures, ils proposent une solution technologique. Forest Tu, ancien directeur de CATL et aujourd'hui fondateur de Mapleview Technology, estime que cet avantage est suffisant pour pérenniser leur modèle de licences et de redevances lors de leur expansion internationale.

L’exportation de cette technologie pourrait même aider les pays moins développés à créer leurs propres « marques nationales de véhicules électriques », comme ce fut le cas de CYVN Holdings, basée à Abu Dhabi, qui a développé sa propre voiture haut de gamme en utilisant le châssis et le logiciel de Nio.

CATL, premier fabricant mondial de batteries, est notamment allé plus loin en lançant un châssis modulaire Bedrock qui permet aux consommateurs de « décider eux-mêmes de l'apparence de leur voiture électrique, plutôt que de laisser les grands constructeurs automobiles dicter le produit ». Ce châssis simplifiera l'assemblage des voitures électriques, ouvrant ainsi des perspectives aux petits constructeurs et aux entreprises technologiques souhaitant pénétrer le marché.

La Chine est en tête du marché des véhicules électriques, obligeant les constructeurs automobiles occidentaux à réduire leurs coûts, à ajuster leurs produits et à innover dans leurs stratégies de fidélisation de la clientèle (Photo : Getty).

Quand les spécifications surpassent les logos

L’essor des voitures électriques chinoises a également ébranlé l’un des piliers les plus solides des constructeurs automobiles occidentaux : la fidélité à la marque.

Une étude McKinsey a révélé une tendance alarmante : les acheteurs de voitures électriques sont nettement moins fidèles à une marque que ceux de voitures à essence. En Chine, près des deux tiers des consommateurs ont changé de marque lorsqu'ils sont passés à l'électrique. Les clients accordent désormais plus d'importance aux spécifications techniques qu'au logo sur le capot. Ils choisissent leur voiture en fonction de l'autonomie, des performances, de la vitesse de charge et du prix, puis s'intéressent à la marque.

Cela crée des conditions de concurrence plus équitables où les marques émergentes peuvent défier les géants centenaires. Et sur ce terrain, les entreprises chinoises redéfinissent ce que peut être une voiture.

Les systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) et les véhicules intelligents connectés (VIC) sont devenus des éléments clés. 66 % des consommateurs chinois sont prêts à acheter une voiture dotée de capacités de conduite autonome de niveau 3, contre seulement 20 % en Europe et aux États-Unis. Pour eux, une voiture n'est pas seulement un moyen de transport, mais un appareil technologique intégrant une batterie grande capacité, un système de divertissement numérique, un assistant vocal IA et un espace multifonctionnel.

Alors que les constructeurs automobiles occidentaux peinent encore à résoudre des problèmes fondamentaux comme l’autonomie (les consommateurs mondiaux exigent désormais un minimum de 500 km par charge) et l’infrastructure de recharge, les concurrents chinois ont progressé en termes d’expérience et de technologie.

Mais le prix est une question délicate. La plupart des consommateurs occidentaux n'achèteront un véhicule électrique que s'il est moins cher qu'une voiture à essence. Cela crée un cercle vicieux pour les constructeurs automobiles traditionnels, déjà sous pression en raison des coûts élevés de R&D et de production.

Parallèlement, les véhicules électriques sont devenus si populaires en Chine que de nombreux modèles sont désormais plus compétitifs en termes de prix que les voitures à essence. De plus, l'émergence de nouvelles technologies telles que les véhicules électriques à autonomie prolongée (EREV), qui utilisent un moteur à essence comme générateur pour augmenter l'autonomie, est également perçue comme une transition judicieuse pour permettre aux consommateurs occidentaux de passer progressivement aux véhicules 100 % électriques.

Une épée à double tranchant et un avenir incertain

Si la stratégie « China Inside » présente des avantages évidents à court terme, elle présente également des risques à long terme. Andy Palmer, ancien PDG d'Aston Martin, a lancé un avertissement sévère : même si elle permet de réduire les coûts de R&D, les constructeurs automobiles ne devraient pas trop s'appuyer sur des technologies tierces.

« À long terme, vous vous rendez un mauvais service », a déclaré M. Palmer. « Car vous n'êtes qu'un simple détaillant. Vous perdez les compétences techniques fondamentales qui ont fait de vous ce que vous êtes. »

Il s'agit d'une arme à double tranchant. Emprunter la technologie peut aider les constructeurs automobiles occidentaux à survivre à la guerre actuelle, mais cela peut éroder l'âme de leur marque et leur capacité à être technologiquement autonomes à l'avenir.

Volkswagen réussira peut-être à adopter la technologie Xpeng en Chine, mais osera-t-elle étendre cette stratégie à l’échelle mondiale et accepter que sa propre technologie interne soit à la traîne ?

En Chine, près des deux tiers des consommateurs changent de marque lorsqu'ils achètent un véhicule électrique. Une tendance similaire se répand en Europe et en Amérique du Nord (Photo : Unsplash).

L'avenir de l'industrie automobile est façonné par ces décisions calculées. Il n'y a plus de place pour une stratégie mondiale uniforme en matière de véhicules électriques. Les constructeurs sont contraints d'élaborer des plans produits ultra-granulaires, personnalisés pour chaque région, voire chaque clientèle.

Le message de ce changement de pouvoir est clair : l’ordre établi est brisé. L’épicentre de la révolution des véhicules électriques s’est déplacé vers l’est. Les constructeurs occidentaux doivent accepter la réalité, en tirer les leçons et coopérer avec sagesse, sous peine d’être distancés dans la course la plus disputée de l’histoire de l’automobile. Les règles du jeu ont changé, et les nouvelles règles sont écrites par ceux-là mêmes qu’ils tenaient autrefois pour acquis.

Source: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm