Percée dans le train à grande vitesse du Nord

Lors de discussions précédentes avec le ministère des Transports , le Comité permanent du gouvernement a demandé que la construction du réseau ferroviaire à grande vitesse (RGV) soit moderne, intégrée et durable. Les études d'investissement relatives au RGV doivent s'inscrire dans le cadre du plan de développement global, en anticipant stratégiquement les besoins des cinq modes de transport : aérien, routier, ferroviaire, maritime et fluvial.

Le ministère des Transports doit analyser les avantages de chaque mode de transport, en mettant en évidence les atouts du transport ferroviaire à grande vitesse, axé sur le transport de passagers, complémentaire au transport aérien et ne transportant des marchandises qu'en cas de nécessité. Le transport de marchandises est quant à lui principalement assuré par les lignes ferroviaires existantes, le transport maritime, le cabotage et le transport routier.

Le réseau ferroviaire vietnamien devrait bientôt être modernisé pour atteindre la grande vitesse, après plus de 140 ans de stagnation et de retard.

Prioriser le transport de passagers, réserver l'espace cargo.

Cette semaine, le Comité permanent du gouvernement devrait poursuivre ses travaux sur le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. Le ministère des Transports, qui avait initialement présenté trois scénarios, devrait les réduire à deux. L'option 1, qui prévoyait une ligne Nord-Sud exclusivement dédiée au transport de passagers, sera donc abandonnée. Les deux options restantes privilégient le transport de passagers et, en complément, le transport de marchandises, avec des vitesses projetées de 200 à 250 km/h ou de 350 km/h.

Conçue pour une vitesse de 200 à 250 km/h, la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud sera construite sur une double voie à écartement de 1 435 mm, avec une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu. Elle accueillera des trains de voyageurs et de marchandises, ces derniers pouvant atteindre une vitesse maximale de 120 km/h. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de voyageurs sur de courtes distances. L'investissement total pour ce projet est estimé à environ 72,02 milliards de dollars américains.

Le scénario 2 prévoit un investissement dans un système ferroviaire à grande vitesse à double voie, à écartement de 1 435 mm, d'une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu et d'une vitesse nominale de 350 km/h, permettant l'exploitation de trains de voyageurs et constituant une réserve pour le transport de marchandises en cas de besoin. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée afin de se spécialiser dans le transport de marchandises, le tourisme et le transport de voyageurs sur de courtes distances ; l'investissement total s'élève à environ 68,98 milliards de dollars américains. Si des investissements sont également réalisés dans les infrastructures, les équipements et les véhicules nécessaires à l'exploitation de trains de marchandises supplémentaires sur cette ligne, l'investissement total du projet atteindrait environ 71,60 milliards de dollars américains.

Le train à grande vitesse est très répandu dans de nombreux pays, principalement pour le transport de passagers. Photo : le Shinkansen, le train à grande vitesse japonais.

D'après les calculs, un trajet en train de la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) à Thu Thiem (Hô-Chi-Minh-Ville) avec 6 arrêts sur la ligne Nord-Sud dure 5 heures et 26 minutes, tandis qu'un trajet avec 23 arrêts dure 7 heures et 54 minutes. Les trajets plus courts, comme Hanoï - Vinh et Nha Trang - Thu Thiem, durent entre 1 et 2 heures, selon le nombre de gares desservies.

Le choix du mode de transport dépendra des prévisions de marché. Cependant, selon une étude réalisée par des cabinets de conseil, le coût du transport d'un conteneur par voie maritime du port de Cat Lai (Hô-Chi-Minh-Ville) à Hai Phong s'élève à seulement 8 millions de VND, contre 12 millions de VND par voie ferroviaire.

À l'échelle mondiale, le principe de réduction des coûts logistiques repose sur le principe que le transport fluvial et maritime est le plus économique, suivi du transport ferroviaire, puis routier et aérien. Les prévisions et les enquêtes indiquent que les principaux besoins du Vietnam en matière de transport de marchandises concernent le transport fluvial et maritime. L'Institut de stratégie et de développement des transports (ministère des Transports) et des consultants japonais et sud-coréens ont également mené des enquêtes et des analyses sur les destinations et les types de marchandises transportées, ainsi que sur les moyens d'optimiser les coûts de transport. Le transport ferroviaire représente le plus faible volume de fret. Dans les zones industrielles, les commandes étant généralement annuelles, le transport maritime est privilégié. Le réseau ferroviaire actuel transporte principalement des fruits et légumes, des biens de consommation et certaines cargaisons spécialisées en vrac et liquides.

Les études et les prévisions indiquent que la demande de transport de marchandises par voie ferrée est faible. Cependant, le ministère des Transports et ses consultants estiment que la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud ne devrait pas être construite uniquement pour le transport de passagers, mais qu'il est également nécessaire d'intégrer le transport de marchandises comme solution de repli afin de répartir la charge avec d'autres modes de transport tels que le transport maritime et aérien. Par ailleurs, la ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera conservée et modernisée pour se spécialiser dans le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Des études basées sur des modèles internationaux montrent également que la vitesse optimale pour le transport de marchandises par train est de 80 km/h.

Vous pencheriez pour une vitesse de 350 km/h ?

Un argument souvent avancé par les experts s'opposant au projet de train à 350 km/h est que cette vitesse est inadaptée au transport simultané de passagers et de marchandises. Cependant, selon les calculs du consultant, des trains conçus pour une vitesse de 350 km/h peuvent effectivement transporter passagers et marchandises, grâce à un système de transport organisé en créneaux horaires distincts, séparant les horaires des trains de voyageurs et de marchandises. Les trains de voyageurs, plus rapides, circuleraient en premier, suivis des trains de marchandises, plus lents, ou encore la nuit, etc. D'autres pays utilisent également ce modèle pour l'exploitation de leurs trains.

Un représentant du ministère des Transports a déclaré que le choix de la vitesse à privilégier pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud sera examiné par le Comité permanent du gouvernement avant que le ministère des Transports ne finalise la proposition à soumettre au Comité permanent du gouvernement et au Politburo, ce qui devrait avoir lieu en mars.

Auparavant, dans une déclaration finale, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha avait demandé au ministère des Transports d'étudier un plan visant à « développer le réseau ferroviaire à grande vitesse de manière synchronisée et efficace, conformément aux tendances mondiales, avec une vitesse de conception de 350 km/h, et à en faire véritablement l'épine dorsale ; tout en utilisant efficacement les lignes ferroviaires existantes. »

Dans une interview accordée au journal Thanh Nien , le professeur agrégé Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs en infrastructures de transport routier (VARSI) et membre du groupe consultatif assistant le comité de pilotage dans l'élaboration du plan d'investissement de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, a indiqué que les membres du groupe avaient des opinions divergentes. Soutenant le choix d'une vitesse de pointe de 350 km/h, le professeur Chung a fait valoir qu'il était nécessaire d'anticiper les évolutions futures en matière d'investissement dans le transport ferroviaire à grande vitesse.

« Notre pays a connu des succès remarquables en matière de développement technologique, permettant à de nombreuses grandes entreprises et sociétés du secteur de réaliser des avancées considérables. Le réseau ferroviaire à grande vitesse impose des exigences de conception strictes concernant le tracé et les courbes. Par exemple, la courbe d'un train à 250 km/h n'est que d'environ 3 500 m, tandis que celle d'un train à 350 km/h peut atteindre 8 000 m. Les aspects techniques du système ferroviaire sont très complexes. De nombreux pays rencontrent des difficultés lors de la modernisation de leurs lignes ferroviaires de 250 km/h à 350 km/h, devant parfois même reconstruire l'intégralité de la ligne. Il est donc nécessaire de construire la ligne à 350 km/h en une seule fois afin d'éviter des modernisations ultérieures », a analysé M. Chung.

Selon cet expert, la construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse de 350 km/h s'inscrit dans l'objectif de neutralité carbone d'ici 2050. De plus, pour rendre le transport ferroviaire compétitif face au transport aérien, si un train à 350 km/h reliant Hanoï à Hô Chi Minh-Ville met seulement 5 h 30 environ, les passagers privilégieront le train. En revanche, si les trains ne circulent qu'à 250 km/h, bien plus lentement que les avions, la concurrence entre le transport ferroviaire et le transport aérien pour gagner des parts de marché ne sera plus efficace.

Concernant la question de savoir si les trains à grande vitesse doivent transporter des passagers ou à la fois des passagers et du fret, le Dr Tran Chung estime que le transport de passagers doit être prioritaire. Il soutient qu'il est nécessaire de calculer précisément la demande de transport de marchandises par voie ferrée entre Hô Chi Minh-Ville et Hanoï, ou le volume de marchandises exportées vers la Chine. Le long littoral vietnamien rend le transport maritime plus avantageux pour l'exportation de marchandises, notamment depuis les ports du sud et du nord destinés aux marchés internationaux.

« À mon avis, le transport de voyageurs et de marchandises ne devrait pas être combiné, en raison de problèmes de sécurité opérationnelle liés à l'organisation du trafic ferroviaire, notamment en ce qui concerne le système de signalisation et de communication, qui présente également des défis. Si nous assurons à la fois le transport de marchandises et de voyageurs, nous devrions investir dans des terminaux supplémentaires, qui ne peuvent être partagés entre les gares voyageurs et les gares de marchandises. De plus, nous pourrions être amenés à investir dans des voies de raccordement pour le fret, ce qui nécessiterait des investissements importants. Par conséquent, le transport de voyageurs doit être prioritaire », a déclaré M. Chung.

S'orienter vers la maîtrise de la technologie.

Dans une proposition de modification de la loi ferroviaire soumise récemment au gouvernement, les responsables du ministère des Transports ont affirmé qu'une augmentation de la part de l'État dans le financement permettrait de dynamiser le développement des infrastructures ferroviaires, notamment les lignes urbaines et à grande vitesse actuellement en phase de préparation. « Selon nos estimations, si la part de l'État est portée à 80 % et que les capitaux privés sont mobilisés à hauteur de 20 %, il serait possible, pour le seul réseau ferroviaire national, de mobiliser jusqu'à 48 000 milliards de VND de capitaux non publics d'ici 2030 », a précisé le ministère des Transports.

Le ministère des Transports a également proposé une réglementation obligeant les provinces à coordonner et à allouer des terrains suffisants aux abords des gares pour le développement urbain, les zones commerciales, les bureaux et les hôtels. On estime que la seule ligne ferroviaire à grande vitesse, avec ses quelque 23 gares et les zones environnantes présentant un potentiel de développement urbain et de services d'environ 500 hectares par gare, soit une densité de construction de 55 %, pourrait générer des recettes foncières pouvant atteindre 230 000 milliards de VND. Ces mécanismes constitueront le socle et les ressources nécessaires au développement futur du réseau ferroviaire à grande vitesse.

Le ministère des Transports a également reconnu que le secteur ferroviaire national est actuellement sous-développé, se contentant de répondre aux besoins d'entretien et de réparation des lignes existantes, sans vision stratégique à long terme. Selon les estimations, le coût de construction de l'infrastructure ferroviaire s'élève à environ 45 milliards de dollars américains. Les premières évaluations montrent que les entreprises nationales sont en mesure de prendre en charge la part de la construction de l'infrastructure qui représente environ 30 milliards de dollars américains (dont 25 milliards de dollars américains de matériaux et fournitures produits localement), créant ainsi un vaste marché pour la production de matériaux et la construction. Pour les entreprises, cette politique offre l'opportunité de bénéficier de transferts de technologies modernes, de maîtriser l'exploitation et la maintenance, et de localiser 30 à 40 % de la production de nouvelles rames, ce qui constitue un important moteur pour le développement des entreprises nationales de construction mécanique.

Environ 13 000 personnes sont nécessaires pour exploiter et entretenir le réseau ferroviaire à grande vitesse.

Selon M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Société nationale des chemins de fer du Vietnam (VNR), cette dernière a proposé au gouvernement, qui a obtenu son accord, de confier au secteur ferroviaire la préparation de la gestion et de l'exploitation du réseau à grande vitesse. La première étape consiste donc à constituer les ressources humaines ; on estime que le réseau à grande vitesse nécessitera environ 13 000 personnes pour son exploitation et sa maintenance. S'appuyant sur l'expérience internationale, la formation devrait être échelonnée afin d'éviter qu'elle ne débute trop tôt, avant même que des postes ne soient disponibles.

Lien source: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm