Percée du chemin de fer à grande vitesse nord-coréen

Auparavant, en collaboration avec le ministère des Transports , le Comité permanent du gouvernement avait demandé que la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) soit moderne, synchrone et durable. La recherche sur les investissements dans les lignes à grande vitesse doit s'inscrire dans la planification globale et la prévision stratégique des besoins des cinq modes de transport : aérien, routier, ferroviaire, maritime et fluvial.

Le ministère des Transports doit analyser les avantages de chaque mode, clarifiant ainsi les avantages du transport ferroviaire à grande vitesse, en privilégiant le transport de passagers, en complément du transport aérien et en ne transportant des marchandises qu'en cas de nécessité. Le transport de marchandises est principalement axé sur les réseaux ferroviaires, maritimes, côtiers et routiers existants.

Les chemins de fer vietnamiens devraient bientôt être modernisés pour atteindre la grande vitesse, après plus de 140 ans de stagnation et de retard.

Priorité aux passagers, réserve au fret

Le Comité permanent du gouvernement devrait se réunir cette semaine pour donner son avis sur le projet d'autoroute Nord-Sud. Le ministère des Transports avait précédemment proposé trois scénarios, mais il devrait les réduire à deux seulement. Par conséquent, l'option 1, qui prévoit une autoroute Nord-Sud réservée au transport de passagers, sera abandonnée. Les deux options restantes privilégient le transport de passagers et de marchandises supplémentaires, avec une vitesse prévue de 200 à 250 km/h ou 350 km/h.

Avec une vitesse prévue de 200 à 250 km/h, l'autoroute Nord-Sud sera construite avec une double voie, un écartement de 1 435 mm et une charge utile de 22,5 tonnes par essieu. Elle permettra la circulation de trains de voyageurs et de marchandises, ces derniers circulant à une vitesse maximale de 120 km/h. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de voyageurs sur de courtes distances. L'investissement total prévu dans ce scénario s'élève à environ 72,02 milliards de dollars américains.

Le scénario 2 prévoit l'investissement dans une ligne ferroviaire à double voie, d'un écartement de 1 435 mm, d'une capacité de 22,5 tonnes par essieu et d'une vitesse nominale de 350 km/h, avec des trains de voyageurs en service et une réserve pour le fret en cas de besoin. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de voyageurs sur de courtes distances. Le capital d'investissement total s'élève à environ 68,98 milliards de dollars américains. Si l'on investit dans les infrastructures, les équipements et les moyens nécessaires à l'exploitation de trains de marchandises supplémentaires sur cette ligne, le capital d'investissement du projet s'élève à environ 71,60 milliards de dollars américains.

Le train à grande vitesse est populaire dans de nombreux pays, principalement pour le transport de passagers. Photo : Le Shinkansen japonais

Selon les calculs, le train reliant la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) à Thu Thiem (Hô-Chi-Minh-Ville) devrait s'arrêter à six stations sur l'itinéraire Nord-Sud et mettre 5 heures et 26 minutes. S'il s'arrête à 23 stations, le trajet durera 7 heures et 54 minutes. Les trajets courts comme Hanoï - Vinh et Nha Trang - Thu Thiem prendront entre 1 et 2 heures, selon le nombre de stations desservies.

Le choix de l'option dépendra de la demande réelle prévue du marché. Cependant, selon une étude menée par des cabinets de conseil, le coût du transport maritime d'un conteneur du port de Cat Lai (Hô Chi Minh-Ville) à Haïphong n'est que de 8 millions de VND, contre 12 millions de VND par train.

Dans le monde, le principe de réduction des coûts logistiques repose sur le principe que les voies navigables et le transport maritime sont les moins chers, le chemin de fer venant en deuxième position, suivi par la route et le transport aérien. Les prévisions et les enquêtes réelles montrent que la principale demande de transport de marchandises au Vietnam se fait par voie navigable et maritime. L'Institut de stratégie et de développement des transports (ministère des Transports) et des consultants japonais et coréens ont également étudié et calculé la destination et le type des marchandises, et optimisé les coûts de transport, le chemin de fer affichant le taux de transport de marchandises le plus bas. Pour les zones industrielles, les commandes annuelles devraient principalement être transportées par voie maritime. Les chemins de fer existants transportent principalement des légumes, des biens de consommation et certaines marchandises en vrac et liquides spécialisées.

Les études et les prévisions montrent que la demande de transport de marchandises par chemin de fer est faible. Cependant, le ministère des Transports et des consultants estiment que l'autoroute Nord-Sud ne devrait pas être construite exclusivement pour les voyageurs, mais que le transport de marchandises devrait rester une réserve en cas de besoin, en partage avec d'autres modes de transport tels que le transport maritime, aérien, etc. Par ailleurs, la ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera conservée et modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Des études sur des modèles mondiaux montrent également que pour le transport de marchandises par train, la vitesse optimale est de 80 km/h.

Vous penchez vers les 350 km/h ?

Un problème soulevé par de nombreux experts s'opposant au projet de train à 350 km/h est que cette vitesse ne permet pas le transport de marchandises. Cependant, selon les calculs du consultant, un train conçu à 350 km/h peut néanmoins transporter à la fois des passagers et des marchandises, grâce à une organisation du transport selon des plages horaires distinctes, en divisant les trains de passagers et les trains de marchandises. Les trains de passagers rapides circuleront en premier, les trains de marchandises plus lents circuleront plus tard ou de nuit… D'autres pays organisent également l'exploitation ferroviaire selon ce modèle, divisé en heures.

Un représentant du ministère des Transports a déclaré que le choix de la vitesse pour le projet d'autoroute Nord-Sud sera discuté par le Comité permanent du gouvernement, avant que le ministère des Transports n'achève le projet et ne le soumette au Comité permanent du gouvernement et au Politburo, prévu en mars.

Auparavant, dans l'annonce finale du vice-Premier ministre Tran Hong Ha, le ministère des Transports avait été invité à étudier le plan visant à « développer un chemin de fer à grande vitesse synchrone et efficace, conforme aux tendances mondiales, avec une vitesse de conception de 350 km/h et devenant véritablement l'épine dorsale ; en même temps, exploiter efficacement la ligne ferroviaire existante ».

Lors d'un entretien avec Thanh Nien , le Dr Tran Chung, professeur associé et président de l'Association vietnamienne des investisseurs en construction de transport routier (VARSI), membre du groupe consultatif assistant le comité de pilotage du projet d'investissement pour l'autoroute Nord-Sud, a déclaré que les avis des membres du groupe étaient très divergents. M. Chung, qui soutient l'option d'une vitesse de pointe de 350 km/h, estime qu'il est nécessaire de raccourcir les investissements dans l'autoroute.

Notre pays a réussi à emprunter des chemins de fer plus rapides dans le domaine des technologies de l'information, ce qui a permis une avancée majeure pour de nombreuses grandes entreprises et sociétés technologiques. Les lignes ferroviaires à grande vitesse imposent des exigences strictes en matière de conception des itinéraires et des courbes. Par exemple, la courbe d'un train roulant à 250 km/h ne mesure qu'environ 3 500 m, tandis qu'un train roulant à 350 km/h peut atteindre 8 000 m. Les aspects techniques du système ferroviaire sont très complexes. De nombreux pays ont eu des difficultés à moderniser leurs lignes ferroviaires de 250 km/h à 350 km/h, et ont même dû reconstruire une nouvelle ligne. Il est donc nécessaire de passer immédiatement à 350 km/h pour éviter toute modernisation ultérieure », a analysé M. Chung.

Selon cet expert, la construction d'une ligne ferroviaire à 350 km/h s'inscrit dans l'objectif d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. De plus, si l'on veut que le rail soit compétitif par rapport à l'aviation, si l'on opte pour un train à 350 km/h reliant Hanoï à Hô-Chi-Minh-Ville en seulement 5,5 heures environ, les passagers privilégieront le train. En revanche, si le train ne roule qu'à 250 km/h, soit bien plus lentement que l'avion, dans la course aux parts de marché, le rail ne sera plus efficace face à l'aviation.

Concernant la question de savoir si le train à grande vitesse transporte des passagers ou à la fois des passagers et des marchandises, le Dr Tran Chung a déclaré que la priorité devrait être donnée au transport de passagers uniquement. Selon lui, il s'agit de calculer précisément la demande de transport de marchandises de Hô-Chi-Minh-Ville à Hanoï par train, ou de transport de marchandises exportées vers la Chine. Le Vietnam possède un long littoral, ce qui facilite l'exportation de marchandises par voie maritime, notamment dans les ports du sud et du nord qui ciblent le marché international.

« Je suis d'avis qu'il ne faut pas combiner le transport de passagers et de marchandises, car la sécurité de l'exploitation ferroviaire, notamment du système d'information de signalisation, constitue également un défi. Si nous transportons également du fret, nous devons investir dans des gares supplémentaires ; nous ne pouvons pas partager les gares de passagers et de marchandises. De plus, nous pourrions devoir investir dans des voies de raccordement supplémentaires pour le fret, ce qui représente un investissement considérable. Par conséquent, la priorité doit être donnée au transport de passagers », a déclaré M. Chung.

Vers la maîtrise de la technologie

Récemment, dans le projet de modification de la loi ferroviaire soumis au gouvernement, le ministre des Transports a déclaré qu'en termes de ressources, la réglementation visant à augmenter le ratio de contribution de l'État au capital constituerait une avancée majeure pour le développement des infrastructures ferroviaires, notamment les lignes ferroviaires urbaines et les lignes à grande vitesse qui sont en cours d'investissement. « Selon les estimations, si la contribution de l'État au capital atteint 80 % et mobilise 20 % de capitaux privés, en ne considérant que le chemin de fer national, il sera possible de mobiliser jusqu'à 48 000 milliards de dongs de capitaux non publics d'ici 2030 », a déclaré le ministère des Transports.

Le ministère des Transports a également proposé une réglementation obligeant les provinces à coordonner et allouer des fonds fonciers adéquats aux abords des gares pour le développement urbain, les zones de services commerciaux, les bureaux et les hôtels. Selon les estimations, le tracé du TGV compte à lui seul environ 23 gares voyageurs, et la zone de développement des services et du développement urbain autour de chaque gare est d'environ 500 hectares par gare. La densité de construction est de 55 %, et les revenus de l'exploitation foncière sont estimés à 230 000 milliards de dongs. Ces mécanismes constitueront la base et les ressources du développement du TGV à venir.

Le ministère des Transports a également reconnu que le secteur ferroviaire national est actuellement sous-développé, ne répondant qu'aux besoins d'entretien et de réparation des voies ferrées existantes ; il n'existe aucune orientation stratégique de développement à long terme. Selon les estimations, le coût de construction de l'infrastructure ferroviaire à elle seule s'élève à environ 45 milliards de dollars américains. Les premières évaluations montrent que les entreprises nationales sont en mesure de réaliser la construction d'infrastructures d'une valeur pouvant atteindre 30 milliards de dollars américains (les matériaux et fournitures nationaux pouvant produire environ 25 milliards de dollars américains), créant ainsi un vaste marché pour la production de matériaux et la construction. Cette politique permet aux entreprises nationales de bénéficier de transferts de technologies modernes et de maîtriser l'exploitation, la maintenance et la localisation de 30 à 40 % des nouveaux wagons, créant ainsi un moteur important pour le développement des entreprises mécaniques nationales.

Environ 13 000 personnes sont nécessaires pour exploiter et faire fonctionner le chemin de fer.

Selon M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Société des chemins de fer du Vietnam (VNR), cette dernière a proposé au gouvernement une politique visant à former efficacement le secteur ferroviaire à la gestion et à l'exploitation du TGV. Il est donc essentiel de former les ressources humaines en priorité. On estime que le TGV a besoin d'environ 13 000 personnes pour son exploitation. L'expérience internationale montre qu'il est nécessaire de scinder la formation en plusieurs étapes afin d'éviter une formation trop précoce et un manque d'emploi.

Lien source: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm