Auparavant, dans le cadre de ses échanges avec le ministère des Transports , le Comité permanent du gouvernement avait exigé que la construction des lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) soit moderne, intégrée et durable. Les études sur les investissements dans les lignes LGV doivent s'inscrire dans la planification globale et les prévisions stratégiques des besoins des cinq modes de transport : aérien, routier, ferroviaire, maritime et fluvial.
Le ministère des Transports doit analyser les avantages de chaque mode de transport, en mettant l'accent sur ceux du transport ferroviaire à grande vitesse, en privilégiant le transport de passagers, en complément du transport aérien, et en ne retenant le transport de marchandises qu'en cas de nécessité. Le transport de marchandises s'appuie principalement sur les réseaux ferroviaires, maritimes, fluviaux côtiers et routiers existants.
Le réseau ferroviaire vietnamien devrait bientôt être modernisé pour atteindre la grande vitesse après plus de 140 ans de stagnation et de sous-développement.
Priorité aux passagers, réserve pour le fret
Le Comité permanent du gouvernement devrait poursuivre ses travaux cette semaine afin de se prononcer sur le projet d'autoroute Nord-Sud. Le ministère des Transports, qui avait initialement proposé trois scénarios, devrait les réduire à deux. L'option 1, prévoyant une autoroute Nord-Sud réservée aux passagers, sera donc abandonnée. Les deux options restantes privilégient le transport de passagers et de marchandises, avec une vitesse prévue de 200 à 250 km/h ou de 350 km/h.
Conçue pour une vitesse de 200 à 250 km/h, la nouvelle autoroute Nord-Sud sera construite avec une double voie, un écartement de 1 435 mm et une capacité de traction de 22,5 tonnes par essieu. Elle permettra le transport de trains de voyageurs et de marchandises, ces derniers pouvant atteindre une vitesse maximale de 120 km/h. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. L'investissement total pour ce projet s'élève à environ 72,02 milliards de dollars américains.
Le scénario 2 prévoit un investissement dans une ligne ferroviaire à double voie, à écartement de 1 435 mm, d'une capacité de 22,5 tonnes par essieu et d'une vitesse nominale de 350 km/h, pour le transport de voyageurs et le fret en cas de besoin. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Le capital d'investissement total s'élève à environ 68,98 milliards de dollars américains. Si l'investissement comprend également les infrastructures, les équipements et les moyens nécessaires à l'exploitation d'un trafic de marchandises plus important sur cette ligne, le capital d'investissement du projet atteint environ 71,60 milliards de dollars américains.
Le train à grande vitesse est populaire dans de nombreux pays, principalement pour le transport de passagers. Photo : le Shinkansen, train à grande vitesse japonais.
D'après les calculs, le train reliant la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) à celle de Thu Thiem (Hô-Chi-Minh-Ville) devrait effectuer 6 arrêts sur le trajet Nord-Sud et mettre 5 heures et 26 minutes. S'il effectue 23 arrêts, le trajet durera 7 heures et 54 minutes. Les trajets plus courts, tels que Hanoï - Vinh et Nha Trang - Thu Thiem, prendront entre 1 et 2 heures, selon le nombre d'arrêts.
Le choix de l'option dépendra des prévisions de la demande du marché. Cependant, selon une étude réalisée par des cabinets de conseil, le coût du transport d'un conteneur par voie maritime du port de Cat Lai (Hô-Chi-Minh-Ville) à Hai Phong s'élève à seulement 8 millions de VND, contre 12 millions de VND par voie ferroviaire.
À l'échelle mondiale, le principe de réduction des coûts logistiques repose sur le principe que le transport fluvial et maritime est le plus économique, suivi du transport ferroviaire, puis du transport routier et aérien. Les prévisions et les études de cas montrent que la demande de transport de marchandises au Vietnam s'effectue principalement par voie fluviale et maritime. L'Institut de stratégie et de développement des transports (ministère des Transports) et des consultants japonais et coréens ont également mené des études et des calculs sur les flux de marchandises, leurs types et leurs destinations, et optimisé les coûts de transport. Le transport ferroviaire s'avère ainsi le plus avantageux. Pour les zones industrielles, les commandes annuelles devraient être majoritairement acheminées par voie maritime. Le réseau ferroviaire existant transporte principalement des légumes, des biens de consommation et certains produits en vrac et liquides spécifiques.
Les études et les prévisions montrent que la demande de transport de marchandises par voie ferrée est faible. Cependant, le ministère des Transports et les consultants estiment que l'autoroute Nord-Sud ne devrait pas être construite exclusivement pour les voyageurs, mais que le transport de marchandises devrait être maintenu en réserve afin de pouvoir le partager avec d'autres modes de transport comme le transport maritime ou aérien. Par ailleurs, la ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera conservée et modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Des études sur des modèles internationaux indiquent également que la vitesse optimale pour le transport de marchandises par train est de 80 km/h.
Plutôt 350 km/h ?
Un argument souvent avancé par les experts s'opposant au projet de train à 350 km/h est l'impossibilité, à cette vitesse, de transporter des marchandises. Cependant, selon les calculs du consultant, un train conçu pour une vitesse de 350 km/h peut effectivement transporter à la fois des passagers et des marchandises, grâce à une organisation du transport par créneaux horaires distincts, avec des trains de voyageurs et de marchandises séparés. Les trains de voyageurs rapides circuleraient en premier, suivis des trains de marchandises plus lents, voire la nuit. D'autres pays appliquent également ce modèle d'organisation du trafic ferroviaire, avec une répartition horaire.
Un représentant du ministère des Transports a déclaré que le choix de la vitesse pour le projet d'autoroute Nord-Sud sera discuté par le Comité permanent du gouvernement, avant que le ministère des Transports ne finalise le projet et ne le soumette au Comité permanent du gouvernement et au Politburo, ce qui devrait avoir lieu en mars.
Auparavant, dans son annonce finale, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha avait demandé au ministère des Transports d'étudier le plan visant à « développer une ligne ferroviaire à grande vitesse synchrone et efficace, conforme aux tendances mondiales, avec une vitesse de conception de 350 km/h et qui devienne véritablement l'épine dorsale du réseau ; tout en exploitant efficacement la ligne ferroviaire existante ».
S'adressant à Thanh Nien , le professeur agrégé Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs dans la construction de transports routiers (VARSI) et membre du groupe consultatif assistant le comité de pilotage du projet d'investissement pour l'autoroute Nord-Sud, a indiqué que les membres du groupe avaient des opinions divergentes. Selon M. Chung, le choix d'une vitesse de conception des trains de 350 km/h implique de prendre des raccourcis dans les investissements relatifs à cette autoroute.
« Notre pays a su tirer profit de son expérience en matière de développement rapide dans le domaine des technologies de l'information, ce qui a permis à de nombreuses grandes entreprises et sociétés technologiques de réaliser des progrès considérables. La conception des lignes ferroviaires à grande vitesse est soumise à des contraintes strictes, notamment en ce qui concerne le tracé et les courbes. Par exemple, la courbe d'un train circulant à 250 km/h ne mesure qu'environ 3 500 m, tandis que celle d'un train à 350 km/h peut atteindre 8 000 m. La complexité technique du système ferroviaire est un facteur important. De nombreux pays ont rencontré des difficultés pour moderniser leurs lignes de 250 km/h en les faisant passer à 350 km/h, et ont même dû reconstruire des lignes. Il est donc nécessaire de passer directement à 350 km/h afin d'éviter des modernisations ultérieures », a analysé M. Chung.
Selon cet expert, la construction d'une ligne ferroviaire à 350 km/h s'inscrit dans l'objectif de neutralité carbone d'ici 2050. De plus, si l'on souhaite que le transport ferroviaire soit compétitif face à l'aviation, l'option d'un train à 350 km/h reliant Hanoï à Hô Chi Minh-Ville en seulement 5 h 30 environ incitera les passagers à privilégier le train. En revanche, si le train ne circule qu'à 250 km/h, bien plus lentement que l'avion, il perdra en compétitivité face à l'aviation dans la course aux parts de marché.
Concernant le transport de passagers ou de marchandises par la ligne à grande vitesse, le Dr Tran Chung a indiqué que la priorité devait être donnée au transport de passagers uniquement. Selon lui, cette décision s'explique par la nécessité d'évaluer précisément la demande de transport de marchandises par voie ferrée entre Hô Chi Minh-Ville et Hanoï, ainsi que celle relative à l'exportation vers la Chine. Le Vietnam disposant d'un long littoral, l'exportation par voie maritime est plus avantageuse, notamment depuis les ports du sud et du nord tournés vers le marché international.
« À mon avis, il ne faut pas combiner le transport de voyageurs et de marchandises, car la sécurité de l'exploitation ferroviaire, notamment du système de signalisation, représente un véritable défi. Si nous transportons également des marchandises, nous devrons investir dans des gares supplémentaires ; nous ne pouvons pas partager les mêmes gares. De plus, il faudra peut-être investir dans des voies de desserte supplémentaires pour le fret, ce qui représente un investissement considérable. Par conséquent, la priorité doit être donnée au transport de voyageurs », a déclaré M. Chung.
S'orienter vers la maîtrise de la technologie
Dans le cadre de la proposition de modification de la loi sur les chemins de fer soumise récemment au gouvernement, le ministre des Transports a déclaré que, du point de vue des ressources, la réglementation visant à augmenter la part du capital public constituerait un tournant décisif pour le développement des infrastructures ferroviaires, notamment les réseaux urbains et les lignes à grande vitesse, actuellement en phase de préparation des investissements. « Selon nos estimations, si la part du capital public passe à 80 % et que 20 % de capitaux privés sont mobilisés, rien que pour le réseau ferroviaire national, il sera possible de mobiliser jusqu'à 48 000 milliards de VND de capitaux non publics d'ici 2030 », a indiqué le ministère des Transports.
Le ministère des Transports a également proposé une réglementation obligeant les provinces à coordonner et à allouer des fonds fonciers suffisants aux abords des gares pour le développement urbain, les zones commerciales, les bureaux et les hôtels. Selon les estimations, la ligne à grande vitesse compte à elle seule environ 23 gares voyageurs et la superficie propice au développement urbain et aux services autour de chaque gare est d'environ 500 hectares, soit une densité de construction de 55 %. Les recettes issues de l'exploitation foncière sont estimées à 230 000 milliards de VND. Ces mécanismes constitueront le socle et les ressources nécessaires au développement du réseau à grande vitesse dans les années à venir.
Le ministère des Transports a également reconnu que le secteur ferroviaire national est actuellement sous-développé, se contentant de répondre aux besoins d'entretien et de réparation des lignes existantes, sans vision stratégique à long terme. Selon les estimations, le coût de construction de l'infrastructure ferroviaire à lui seul s'élève à environ 45 milliards de dollars américains. Les premières évaluations montrent que les entreprises nationales sont capables de réaliser la construction de cette infrastructure pour un montant d'environ 30 milliards de dollars américains (les matériaux et fournitures nationaux pouvant représenter environ 25 milliards de dollars américains), créant ainsi un vaste marché pour la production de matériaux et la construction. Cette politique offre aux entreprises nationales l'opportunité de bénéficier de transferts de technologies modernes, de maîtriser l'exploitation, la maintenance et la production locale de 30 à 40 % des nouvelles rames, constituant ainsi un moteur important de développement pour les entreprises mécaniques nationales.
Environ 13 000 personnes sont nécessaires pour exploiter et faire fonctionner la ligne ferroviaire.
Selon M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Société nationale des chemins de fer du Vietnam (VNR), la VNR a proposé au gouvernement et a mis en place une politique visant à confier au secteur ferroviaire la tâche de bien préparer la gestion et l'exploitation de la ligne à grande vitesse. Par conséquent, la première étape consiste à préparer les ressources humaines ; on estime que la ligne à grande vitesse nécessite environ 13 000 personnes pour son exploitation. Conformément à l'expérience internationale, il est nécessaire de scinder la formation en plusieurs étapes afin d'éviter une situation de formation trop précoce et de chômage.
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