En conséquence, le budget n'a pas à supporter 100 % du capital, la période de retour sur investissement prévue n'est que de 30 ans au lieu de plus de 140 ans, le temps de construction est réduit de 10 à 5 ans, contribuant ainsi à promouvoir la croissance économique et à améliorer la vie et le confort de la population.

Investissement public et PPP : le budget peut facilement « perdre » des dizaines de milliards de dollars américains.

La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est un projet d'infrastructure stratégique, mais son modèle de financement n'est pas encore finalisé. De nombreux avis estiment que le projet est d'une ampleur démesurée et que seul un modèle de financement public peut le mener à bien. Quel est votre avis ?

L'économiste Vu Dinh Anh affirme : Cet argument est erroné. Si l'on recourt à des investissements publics, le budget doit financer l'intégralité du capital, et cet investissement total ne sera pas rentable car il s'agira presque certainement d'un projet déficitaire. Les calculs actuels montrent que le délai d'amortissement peut atteindre 140 ans, voire être impossible, car les coûts d'exploitation et de maintenance augmenteront de plusieurs dizaines de milliards de dollars dans les années à venir.

C’est également le cas de nombreux pays dans le monde . Cela exerce une forte pression sur la dette publique et la notation de crédit nationale.
« Pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, l’investissement privé direct est le choix optimal par rapport à l’investissement public ou au partenariat public-privé (PPP) », a souligné M. Vu Dinh Anh.

- Pouvons-nous comprendre que le choix de l'investissement public comportera de nombreux inconvénients ?

Oui. Outre les problèmes que nous venons d'évoquer, l'efficacité des investissements publics demeure un souci. Malgré des progrès considérables, des faiblesses persistent, telles que la complexité des procédures, la lenteur des décaissements, les difficultés liées à l'augmentation des capitaux et la durée excessive des projets.

Pour un projet national stratégique et de haute technologie comme une ligne ferroviaire à grande vitesse, ces lacunes peuvent considérablement augmenter l'investissement total, prolonger les délais et entraîner des pertes d'opportunités économiques.

train à grande vitesse
Image de démonstration de conception de ligne ferroviaire à grande vitesse.

— Le PPP est-il donc une solution plus équilibrée lorsque l'État et les partenaires partagent les coûts, monsieur ?

Le partenariat public-privé (PPP) semble équilibré, mais en réalité, il existe de nombreux conflits d'intérêts entre les parties, et le Vietnam ne dispose actuellement d'aucun mécanisme complet pour gérer ces conflits.

Le problème est encore plus important avec le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. La réglementation exige que le secteur privé mobilise au moins 30 % du capital. Compte tenu d'un investissement total de plus de 60 milliards de dollars, 30 % représente une somme colossale qu'aucune entreprise ne peut réunir.

En réalité, les PPP conviennent aux projets générant d'importants flux de trésorerie permettant aux investisseurs de récupérer leur capital, comme les autoroutes, les ports maritimes et les aéroports construits en BOT (Build-Operate-Transfer). Mais les lignes ferroviaires à grande vitesse sont un cas différent. Le secteur privé doit mobiliser des capitaux considérables, mais les recettes de billetterie ne suffiront pas à couvrir les coûts, tandis que le cycle de vie de la maintenance est onéreux, pouvant engendrer des coûts supplémentaires de plusieurs dizaines de milliards de dollars.

Aucune entreprise n'oserait investir des dizaines de milliards de dollars et se contenter du rôle de « partenaire ». Si l'État veut attirer les investisseurs, il devra peut-être garantir les profits et ainsi renouer avec sa vocation première de support des risques.

« L’investissement direct est une option qui apporte de réels avantages à l’économie. »

— Alors, monsieur, qu'est-ce qui différencie le modèle d'investissement direct ?

C'est le seul modèle qui me semble adapté à la réalité vietnamienne. Selon la proposition de certaines entreprises souhaitant réaliser des investissements directs, l'État financera 80 % du capital et le secteur privé les 20 % restants.

L'important est que l'État récupère intégralement ces 80 % de capital après 30 ans, sans aucune perte. En revanche, s'il s'agit d'un investissement public, le budget non seulement absorbe 100 % du capital, mais n'offre en plus aucune garantie de rentabilité.

— Mais de nombreux avis affirment que ce modèle fait peser l'intégralité du risque sur l'État ?

La réalité est tout autre. Lorsque le secteur privé met en œuvre et exploite directement un projet, il est incité à travailler rapidement, à optimiser les coûts et à innover technologiquement afin d'atteindre une efficacité durable tout en réduisant les délais. L'État conserve un rôle de supervision et d'approbation, mais n'a pas à supporter les coûts liés à l'augmentation des capitaux, à la lenteur des progrès ni aux risques opérationnels à long terme propres aux investissements publics. Des projets d'envergure, tels que le récent Centre national des expositions, en sont la preuve flagrante.

Je partage également cette conviction quant au projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. Par exemple, VinSpeed ​​s'est engagée à le terminer en 5 ans au lieu de 10, ramenant ainsi le délai d'amortissement de 140 à 30 ans, comme initialement calculé par les autorités.

Le train à grande vitesse n'est pas qu'un simple projet de transport ; c'est une infrastructure fondamentale qui peut transformer durablement l'économie vietnamienne. En choisissant cette option, nous développons un secteur ferroviaire à grande vitesse sans investissement de capitaux. Par conséquent, plus vite il sera achevé, plus grands seront les retombées socio-économiques.

— Mais accorder un prêt à taux zéro sur 30 ans est considéré comme un traitement « favorable » aux entreprises. Qu’en pensez-vous ?

Des prêts sans intérêt sont la condition minimale à la viabilité financière du projet. L'entreprise a déjà investi des dizaines de milliards de dollars dans des équipements au cours des 30 dernières années et, si elle doit en plus payer des intérêts, elle ne pourra pas survivre. Dans ce cas, le scénario habituel est le suivant : soit l'État prend en charge le projet lui-même, à grands frais et sur plusieurs décennies, soit le projet reste lettre morte.

- Rétrospectivement, quel est votre avis général sur le choix du modèle d'investissement pour ce projet ?

Si le Vietnam veut saisir les opportunités de croissance, réduire son retard de développement et accéder à un nouveau niveau d'industrialisation, le modèle d'investissement direct, avec une forte participation du secteur privé et la coopération de l'État dans la mobilisation des capitaux, est la voie la plus réaliste pour la mise en œuvre du projet, qui apportera rapidement des bénéfices concrets à l'économie.

Merci!

Mesures spécifiques pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud : prêts à taux zéro . Le ministère de la Construction a proposé une série de mécanismes et de mesures spécifiques pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. En cas d’investissement sous forme d’investissement privé, l’État financera au maximum 80 % de l’investissement total, à un taux d’intérêt minimal de 0 %.

Source : https://vietnamnet.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dau-tu-truc-tiep-la-mo-hinh-duy-nhatphuhop-2466045.html